Was hält ein Flugzeug in der Luft?

Hallo,

Was hält ein Flugzeug in der Luft? Überall wird es anders erklärt und irgendwie scheint es keiner genau erklären zu können. Nach längerer Internet-Recherche hat sich jetzt folgende Erklärung etabliert:

Die Luft umströmt den Flügel so, dass oben die Luft schneller vorbeiströmt als unter dem Flügel(Wieso?). Außerdem entsteht wegen des sog. Coander-Effekts (oder ähnlich klingend) ein schräg nach unten gerichteter Luftstrom.
Es gibt jetzt 3 Effekte, die das Flugzeug den nötigen Auftrieb geben:

  1. Bernoulli:
    Luft oben schneller als unten => oberen geringer Druck als unten (Bernoulli) => Auftrieb

  2. Newton:
    hinter dem Flügel hat die Luft eine Abwertskomponente. Es gibt also eine Kraft, die die Luft nach unten drückt. Ergo muss nach Newton eine gleichgroße Kraft den Flügel nach oben drücken.

  3. angestaute Luft:
    durch das Schrägstellen des Flügel wird staut sich die Luft unter dem Flügel, was zusätlich zur Druckdifferenz aus Punkt1 beiträgt.

Meine Fragen nun:
Stimmt das soweit? Gibt es noch andere Effekte? Welche Anteile am Gesamtauftrieb haben die verschiedenen Effekte?

Gruß&Hoffnung auf eine baldige Klärung
Oliver

Hallo !

Ein Flugzeug benötigt, um fliegen zu können, eine der Erdanziehung entgegengerichtete Kraft, da es ja schwerer als die umgebende Luft ist.

Die wichtigste Voraussetzung dafür sind die Tragflügel. Ihre Form und vor allem ihre leichte Neigung nach oben ermöglichen den so genannten Auftrieb. Diese beiden Faktoren, Form und Neigung, bestimmen, wie die Luft um die Tragfläche strömt. Sie fließt nach oben um den Flügel schneller als unten. Die höhere Geschwindigkeit führt zu einem geringeren Druck oberhalb der Tragfläche (Bernouilli-Effekt). Der Flügel wird dann sozusagen nach oben gesaugt. Auf diese Weise entsteht der Auftrieb, der die Flugzeuge in der Luft hält.

Allgemein wird die höhere Geschwindigkeit der Luftteilchen an der Oberseite mit dem längeren Weg erklärt. Wichtig ist aber wohl vor allem der so genannte Anfahrwirbel. Bei Beginn der Bewegung, also schon beim Anfahren des Flugzeugs, löst sich die Luft-Grenzschicht an der Hinterkante vom Flügel ab und wickelt sich zum Anfahrwirbel auf. Nach dem Gesetz der Drehimpulserhaltung muß sich zum Ausgleich um die Tragfläche eine Zirkulation von entgegengesetzt gleicher Wirbelstärke ausbilden. Nach Entfernen des Anfahrwirbels stellt sich am Flügel ein stationärer Zustand ein, der den Auftrieb möglich macht. Ein kleiner Wirbel beim Start setzt also das Phänomen des Auftriebs in Gang.
Der Flugzeugauftrieb ist ein dynamisches Phänomen. Deshalb ist bei jedem Flugzeug eine gewisse Mindestgeschwindigkeit notwendig. Beim Unterschreiten dieser Geschwindigkeit wird der Flügel nicht mehr glatt umflossen und die Strömung reißt ab. Das Flugzeug hat dadurch nicht mehr den nötigen Auftrieb und stürzt ab. Beim Landen wird absichtlich die Luftströmung durch das Ausfahren der Landeklappen unterbrochen, die die dahinter liegende Strömung in Unordnung bringt.
Dadurch verringert sich kontrolliert die Geschwindigkeit für den Landevorgang. Allerdings muß der Pilot darauf achten, daß diese nicht unter die Mindestgeschwindigkeit fällt.

Grüße Max

HAllo

Die
höhere Geschwindigkeit führt zu einem geringeren Druck
oberhalb der Tragfläche (Bernouilli-Effekt). Der Flügel wird
dann sozusagen nach oben gesaugt. Auf diese Weise entsteht der
Auftrieb, der die Flugzeuge in der Luft hält.

Nach neuesten Erkenntnissen reicht das eben nicht:
http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

Hier wird der Auftrieb überwiegend mit der Tatsache erklärt, dass die Luft hinter den Tragflächen nach unten geschaufelt wird und in einer anderen Quelle wird erwähnt, dass die Tragflächen die Form eines Buckelwals haben müßten, um den Auftrieb allein nach Bernoulli zu erzeugen.

Allgemein wird die höhere Geschwindigkeit der Luftteilchen an
der Oberseite mit dem längeren Weg erklärt.

Wieso? Was hat ein längerer Weg mit einer höheren Geschwindigkeit zu tun?

Wichtig ist aber

wohl vor allem der so genannte Anfahrwirbel. Bei Beginn der
Bewegung, also schon beim Anfahren des Flugzeugs, löst sich
die Luft-Grenzschicht an der Hinterkante vom Flügel ab und
wickelt sich zum Anfahrwirbel auf. Nach dem Gesetz der
Drehimpulserhaltung muß sich zum Ausgleich um die Tragfläche
eine Zirkulation von entgegengesetzt gleicher Wirbelstärke
ausbilden. Nach Entfernen des Anfahrwirbels stellt sich am
Flügel ein stationärer Zustand ein, der den Auftrieb möglich
macht. Ein kleiner Wirbel beim Start setzt also das Phänomen
des Auftriebs in Gang.

Aha danke, das mit dem Anfahrwirbel wusste ich noch nicht.

Danke für die Antwort
Gruß
Oliver

Allgemein wird die höhere Geschwindigkeit der Luftteilchen an
der Oberseite mit dem längeren Weg erklärt.

Wieso? Was hat ein längerer Weg mit einer höheren
Geschwindigkeit zu tun?

Ist das nicht ganz einfach?
Die Luft, die einen längeren Weg in genau gleicher Zeit zurücklegt, macht dies mit einer höheren Geschwindigkeit!

Wichtig ist aber

wohl vor allem der so genannte Anfahrwirbel. Bei Beginn der
Bewegung, also schon beim Anfahren des Flugzeugs, löst sich
die Luft-Grenzschicht an der Hinterkante vom Flügel ab und
wickelt sich zum Anfahrwirbel auf. Nach dem Gesetz der
Drehimpulserhaltung muß sich zum Ausgleich um die Tragfläche
eine Zirkulation von entgegengesetzt gleicher Wirbelstärke
ausbilden. Nach Entfernen des Anfahrwirbels stellt sich am
Flügel ein stationärer Zustand ein, der den Auftrieb möglich
macht. Ein kleiner Wirbel beim Start setzt also das Phänomen
des Auftriebs in Gang.

Aha danke, das mit dem Anfahrwirbel wusste ich noch nicht.

Gruß Max

Allgemein wird die höhere Geschwindigkeit der Luftteilchen an
der Oberseite mit dem längeren Weg erklärt.

Wieso? Was hat ein längerer Weg mit einer höheren
Geschwindigkeit zu tun?

Ist das nicht ganz einfach?
Die Luft, die einen längeren Weg in genau gleicher Zeit
zurücklegt, macht dies mit einer höheren Geschwindigkeit!

Wieso sollte sie genau die gleiche Zeit benötigen?

Gruß
Oliver

Hallo,

Was hält ein Flugzeug in der Luft? Überall wird es anders
erklärt und irgendwie scheint es keiner genau erklären zu
können. Nach längerer Internet-Recherche hat sich jetzt
folgende Erklärung etabliert:

Hallo Oliver,

Du suchst nach einer einfachen Erklärung eines komplizierten Sachverhaltes … ist immer nicht so ganz einfach, jeder denkt da anders. Hervorragend kann das die Redaktion der „Sendung mit der Maus“. Ich weiss nicht, ob die sich dem Problem schon einmal angenommen haben, hier mein eigener Versuch:

Halte Deine Hand auf der Autobahn zum Fenster heraus und Du stellst unweigerlich fest, dass da eine Kraftwirkung auf Deine Hand ausgeübt wird. Größe und Richtung der Kraft hängt davon ab, wie die Luftdruckverteilung unmittelbar um Deine Hand herum aussieht. Diese Luftdruckverteilung hängt von der Anströmung und vor allem aber von der Ausbildung der Strömungsverteilung um Deine Hand herum ab, vorwiegend also von ihrer Formgebung und Oberflächenbeschaffenheit.

Der Tragflügel eines Flugzeuges ist nun diejenige Körperform (nämlich eine langgestreckte Tropfenform mit leichter Wölbung) um die sich eine optimale Druckverteilung im Sinne eines Tragflügels ausbildet: Nämlich möglichst viel Kraftwirkung senkrecht zur Anströmung und möglichst wenig Kraftwirkung entegegen der Anströmung. Das haben kluge Leute, z.B. Otto Lilienthal, vor etwa 120 Jahren experimentell herausgefunden. Ein simples Brett schräge in den Wind zu stellen reicht nicht aus, um einen technisch anwendbaren Effekt zu bekommen.

Die Ausbildung des Druckfeldes um den Tragflügel herum wird eigentlich durch den Bernoulli-Effekt auf einfachste Weise, aber korrekt erklärt; oben herum eine schnellere Strömungsgeschwindigkeit mit geringerem Druck, unten herum umgekehrt.

Die Erklärung mit der angestauten Luft unterhalb des Flügels ist nicht vollständig, da sie den Unterdruck über dem Flügel vernachlässigt. Tatsächlich entsteht bei einem Flügel etwa 1/3 des Auftriebs durch Überdruck unter und 2/3 durch Unterdruck über dem Flügel.

Die Erklärung mit der „nach unten weggedrückten Luft“ ist genauso richtig, erklärt das Phänomen nur von einer anderen Sichtweise her. Mit diesem simplen Ansatz kann man zum Beispiel den minmal auftretenden Flügelwiderstand berechnen. Letztendlich muss auch ein Flugzeug, um sich in der Luft zu halten, genauso wie ein Hubschrauber oder eine Rakete ständig Masseteilchen nach unten schleudern, um seine eigene Gewichtskraft kompensieren zu können.

Die genannten Erklärungen mit Wirbeln, Zirkulation etc. sind genauere Beschreibungen der Ursachen für die genaue Ausbildung des Strömungs- bzw. Druckfeldes um den Flügel herum und helfen, das Druckfeld mathematisch beschreiben zu können.

Guten Flug wünscht

Auch Oliver

Hallo Oliver,

HAllo Oliver :wink:

Du suchst nach einer einfachen Erklärung eines komplizierten
Sachverhaltes … ist immer nicht so ganz einfach, jeder denkt
da anders.

Eigentlich suche die richtige Erklärung, die darf dann dafür auch ruhig komplizierter sein.

Hervorragend kann das die Redaktion der "Sendung

mit der Maus". Ich weiss nicht, ob die sich dem Problem schon
einmal angenommen haben,

HAben sie. Allerdings erklärten sie die höhere Fließgeschwindigkeit an der Oberfläche dadurch dass oben die Wegstrecke für die Luft länger ist, die Luft aber die selbe Zeit zum Überstreichen auf der Ober- und Unterseite benötigt, was m.E. so nicht stimmt. Warum soll sie sich so verhalten? Das ergibt doch keinen Sinn!

hier mein eigener Versuch:

Die Ausbildung des Druckfeldes um den Tragflügel herum wird
eigentlich durch den Bernoulli-Effekt auf einfachste Weise,
aber korrekt erklärt; oben herum eine schnellere
Strömungsgeschwindigkeit mit geringerem Druck, unten herum
umgekehrt.

Ja, das hab ich bis vor zwei Tagen auch immer gedacht. Nun hab ich aber gelesen, dass dieser Bernoulli-Effekt nur einen kleinen Beitrag liefert und nicht für den kompletten Auftrieb verantwortlich sein kann.

Die Erklärung mit der angestauten Luft unterhalb des Flügels
ist nicht vollständig, da sie den Unterdruck über dem Flügel
vernachlässigt. Tatsächlich entsteht bei einem Flügel etwa 1/3
des Auftriebs durch Überdruck unter und 2/3 durch Unterdruck
über dem Flügel.

Aja. Erste Zahlen wunderbar. Danke. Kannst du Quellen angeben?

Die Erklärung mit der „nach unten weggedrückten Luft“ ist
genauso richtig, erklärt das Phänomen nur von einer anderen
Sichtweise her.

So wie es hier geschildert wird
http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

ist es ein völlig andere Effekt, der „Coander-Effekt“ heißt. Damit ist gemeint, dass sich Fluide entlang einer gekrümmten Fläche anschmiegen und deren Form folgen. Dieser Effekt lässt die Luft hinter dem Flügel mit mehreren Tonnen pro Sekunde nach unten strömen, was nach Newton eine gleich große Kraft nach auf den Flügel nach oben zur Folge hat. Also etwas völlig anderes als der Bernoulli-Effekt.
Laut Text ist DAS der Haupteffekt beim Fliegen!

Trotzdem Danke für die Antwort!
Gruß
Oliver

Servus Oliver,

Ist das nicht ganz einfach?
Die Luft, die einen längeren Weg in genau gleicher Zeit
zurücklegt, macht dies mit einer höheren Geschwindigkeit!

Wieso sollte sie genau die gleiche Zeit benötigen?

Soll die Luft nicht abreißen muß die Luft oben in der gleichen Zeit hinten anlangen wie die Luft die unten strömt.

Servus
Herbert

Hallo Herbert,

Wieso sollte sie genau die gleiche Zeit benötigen?

Soll die Luft nicht abreißen muß die Luft oben in der gleichen
Zeit hinten anlangen wie die Luft die unten strömt.

Warum sollte sie denn abreißen, wenn sie nicht mehr mit dem selben Luftpaket zusammenkommt wie vor der Trennung, sondern mit einem anderen? Das dürfte doch egal sein. Tatsächlich sind die oberen Schichten noch schneller als die untern, so dass diese VOR den unteren das Ende der Tragfläche erreichen wie man hier

http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

in Fig 1 sieht.

Gruß
Oliver

Servus Oliver,

Hallo Herbert,

Wieso sollte sie genau die gleiche Zeit benötigen?

Soll die Luft nicht abreißen muß die Luft oben in der gleichen
Zeit hinten anlangen wie die Luft die unten strömt.

Warum sollte sie denn abreißen, wenn sie nicht mehr mit dem
selben Luftpaket zusammenkommt wie vor der Trennung, sondern
mit einem anderen? Das dürfte doch egal sein.

Naja, es wäre natürlich wirklich egal, aber die Luft ‚versucht‘ bildlich gesprochen im Unterschallbereich ein Vakuum zu vermeiden das in diesem Fall entstehen würde.

Tatsächlich sind
die oberen Schichten noch schneller als die untern, so dass
diese VOR den unteren das Ende der Tragfläche erreichen wie
man hier

http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

in Fig 1 sieht.

ein interessanter Link, danke das habe ich auch nicht gewußt. Der Text unter Fig 3 erklärt auch indirekt, warum der Flügel keinen Auftrieb haben würde, wäre die Luft oben gleich schnell wie die untere.

Servus
Herbert

Naja, es wäre natürlich wirklich egal, aber die Luft
‚versucht‘ bildlich gesprochen im Unterschallbereich ein
Vakuum zu vermeiden das in diesem Fall entstehen würde.

Es entsteht kein Vakuum. Schau dir doch Fig1 an. Da sieht man es!

Tatsächlich sind
die oberen Schichten noch schneller als die untern, so dass
diese VOR den unteren das Ende der Tragfläche erreichen wie
man hier

http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

in Fig 1 sieht.

ein interessanter Link, danke das habe ich auch nicht gewußt.
Der Text unter Fig 3 erklärt auch indirekt, warum der Flügel
keinen Auftrieb haben würde, wäre die Luft oben gleich schnell
wie die untere.

Nein, da steht:
"The principle of equal transit times holds only for a wing with zero lift. "

Also hat der Flügel keinen Auftrieb, wenn beide Luftpakete oben wie unten die gleiche Zeit benötigen würden! Es erklärt also nicht wieso die Luft oben schneller durchströmen soll. Es sieht so aus als wäre, das „gleiche-Zeit-Prinzip“ ein Mythos, völliger Quatsch.

Davon abgesehen, wird der Hauptgrund des Fliegens auf dieser Seite auch nicht dadurch erklärt, dass die Luft oben schneller vorberströmt als unten, sonder dadurch dass die Luft durch den sog. Coander Effekt nach unten geschaufelt wird. Was ist davon zu halten?

Gruß
Oliver

Davon abgesehen, wird der Hauptgrund des Fliegens auf dieser
Seite auch nicht dadurch erklärt, dass die Luft oben schneller
vorberströmt als unten, sonder dadurch dass die Luft durch den
sog. Coander Effekt nach unten geschaufelt wird. Was ist davon
zu halten?

Da sehe ich überhaupt keinen Wiederspruch. Der Auftrieb kommt sowohl durch Bernulli, als auch durch den Coander Effekt zustande. Das eine ist ohne das andere nicht möglich. Wenn nämlich durch den Druckunterschied aufgrund der unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeiten auf Ober- und Unterseite eine Kraft auf die Tragfläche wirkt (Bernoulli), dann muß nach dem dritten newtonschen Axiom dieselbe Kraft in entgegengesetzte Richtung auf die Luft wirken, was zur Folge hat, daß diese nach unten beschleunigt wird (Coander Effekt).

1 Like

Ist das eine wirklich nicht ohne das andere möglich?
Wenn man z.B. mit dem Duschstrahl nahe am Duschvorhang nach unten strahlt, bewegt sich der Vorhang nach innen. Das kennt jeder. Der strahl selbst behält seine Richtung aber unabgelenkt bei, oder etwa nicht? Die Gegenkraft, die du suchst, gibt es natürlich und zwar ist die auf der anderen Seite des Strahls. Denn da würde ein zweiter Vorhang ebenfalls nach innen gezogen werden.
Also ist Bernoulli durchaus ohne Coander möglich, ich bleibe dabei dass es ein seperater Effekt ist.

[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]

Nach neuesten Erkenntnissen reicht das eben nicht:
http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

wie, neu??

Hier wird der Auftrieb überwiegend mit der Tatsache erklärt,
dass die Luft hinter den Tragflächen nach unten geschaufelt

soll das dieser abschnitt sein?:

Let us do a back-of-the-envelope calculation to see how much air a wing might divert. Take for example a Cessna 172 that weighs about 2300 lb (1045 kg). Traveling at a speed of 140 mph (220 km/h), and assuming an effective angle of attack of 5 degrees, we get a vertical velocity for the air of about 11.5 mph (18 km/h) right at the wing. If we assume that the average vertical velocity of the air diverted is half that value we calculate from Newton’s second law that the amount of air diverted is on the order of 5 ton/s. Thus, a Cessna 172 at cruise is diverting about five times its own weight in air per second to produce lift. Think how much air is diverted by a 250-ton Boeing 777 on takeoff.

da wird 2 mal assume benutzt …
ausserdem steht nirgends genau welche tragflächen-fläche eine cessna hat - ich bin mir nicht sicher ob man mit solchen beispiel"rechnungen" irgendwas praktisches anfangen kann.

und der 2. punkt mit dem luft nach unten schaufeln ist zumindest an dem bild nicht erkennbar, weil nach unten gedrückte luft ja wohl nichts mit dem auflösen der wolken (fog) zu tun hat - in dem fall sind wohl eher die heissen abgase der 2 jet-triebwerke für die auflösung des nebels verantwortlich.

was ist eigentlich dein genaues problem ? es ist doch klar erklärt, das der auftrieb durch das beschleunigen der luft nach unten passiert.

STK

und der 2. punkt mit dem luft nach unten schaufeln ist
zumindest an dem bild nicht erkennbar, weil nach unten
gedrückte luft ja wohl nichts mit dem auflösen der wolken
(fog) zu tun hat - in dem fall sind wohl eher die heissen
abgase der 2 jet-triebwerke für die auflösung des nebels
verantwortlich.

Die Abgase lösen keinen Nebel auf, sondern lässt neuen entstehen, da die Abgaspartikel Kondensstionskeime für den unterkühlten Wasserdampf darstellen. (Kondensstreifen)
Davon abgesehen: Schau dir das Bild mal genauer an. Man erkennt an den Rändern der Wolken noch die Wirbel die eine abwärts gedrückte Luft verursacht, durch Hitze aufgelöste Wolken sehen nicht so aus.

was ist eigentlich dein genaues problem ? es ist doch klar
erklärt, das der auftrieb durch das beschleunigen der luft
nach unten passiert.

Mich interessiert wie hoch der Anteil der drei Effekte (Staudruck, Bernoulli, Coander) ist und ob es noch andere Effekte gibt. Also eigentlich suche noch mehr Quellen wie diese.

Gruß
Oliver

Hi Oliver,

Die Abgase lösen keinen Nebel auf, sondern lässt neuen
entstehen, da die Abgaspartikel Kondensstionskeime für den
unterkühlten Wasserdampf darstellen. (Kondensstreifen)

Kondensstreifen werden (hauptsächlich!) durch Abgase erzeugt, denn die bringen reichlich Wasserdampf aus den verbrannten KohlenWASSERstoffen mit.-

Mich interessiert wie hoch der Anteil der drei Effekte
(Staudruck, Bernoulli, Coander)

Coanda war, glaub ich mal gelesen zu haben, Tscheche. Gib mal bei Google Coanda Effekt ein, das gibt über 100 Treffer.

Gruß
Pat

Einspruch bzgl. Funktion der Landeklappen!
Hallo zusammen,

Deshalb ist
bei jedem Flugzeug eine gewisse Mindestgeschwindigkeit
notwendig. Beim Unterschreiten dieser Geschwindigkeit wird der
Flügel nicht mehr glatt umflossen und die Strömung reißt ab.
Das Flugzeug hat dadurch nicht mehr den nötigen Auftrieb und
stürzt ab.

Soweit richtig. Ein Absturz kommt allerdings nur dann zwingend heraus, wenn man zuwenig Höhe hatte. Die Maschine kippt zunächst mal nach vorne ab, und wenn die Höhe ausreicht, kann ein Strömungsabriss durch Verringerung des Anstellwinkels und (falls möglich) Erhöhung der Leistung behoben werden. Das Problem ist, dass man instinktiv am Knüppel zieht, um wieder Höhe zu bekommen, genau dieses aber die Behebung des Strömungsabrisses verhindert. Man muss gegen den Instinkt drücken und dann erst wieder sanft ziehen, wenn sich die Strömung wieder angelegt hat. Aus diesem Grund wird das in der Ausbildung auch kräftig geübt.

Beim Landen wird absichtlich die Luftströmung durch
das Ausfahren der Landeklappen unterbrochen, die die dahinter
liegende Strömung in Unordnung bringt.

Falsch! Durch das Ausfahren der Landeklappen wird je nach Bauart der Klappen (nur nach unten schwenken, auch nach hinten ausfahren) die Wölbung des Flügels vergrößert und ggf. die Länge der Profilsehne (der gedachten Linie zwischen Flügelvorder- und Flügelhinterkante) erhöht und ggf. die Fläche des Flügels vergrößert. Hierdurch wird in erster Linie der Auftrieb vergrößert. Da nichts umsonst ist, steigt mit erhöhtem Auftrieb der Luftwiderstand, zur Beibehaltung der Geschwindigkeit muss also entweder der Anstellwinkel verringert oder die Motorleistung erhöht werden. Glücklicherweise steigt beim Ausfahren der Klappen bis ca. 30 Grad zunächst der Auftrieb stärker als der Widerstand, erst bei ca. 40 Grad nimmt der Widerstand drastisch zu, so dass diese Klappenstellung zur Beschleunigung des Sinkflugs (Steigerung der Sinkrate) eingesetzt werden kann, wenn man sich über dem Gleitpfad befindet.

Dadurch verringert sich kontrolliert die Geschwindigkeit für
den Landevorgang.

Nein, durch den erhöhten Auftrieb sinkt die Strömungsabrissgeschwindigkeit, d.h. man kann mit ausgefahrenen Klappen langsamer fliegen als ohne. Mit eingefahrenen Klappen müsste man mit erheblich höherer Geschwindigkeit aufsetzen. Beispiel Cessna 172: Mit eingefahrenen Klappen reißt die Strömung bei knapp 50 Knoten ab, bei ausgefahrenen bei ca. 40 Knoten.
Die Geschwindigkeit regelt man nicht mit den Klappen, sondern mit dem Höhenruder (durch Veränderung des Anstellwinkels).

Allerdings muß der Pilot darauf achten, daß
diese nicht unter die Mindestgeschwindigkeit fällt.

Das ist natürlich richtig, aber diese Mindestgeschwindigkeit ist von der Klappenstellung abhängig, siehe oben.

Beim Landen wird absichtlich die Luftströmung durch
das Ausfahren der Landeklappen unterbrochen, die die dahinter
liegende Strömung in Unordnung bringt.

Was Du meinst, sind die Störklappen, die es hauptsächlich an Segelflugzeugen gibt. Wenn man die ausfährt, wird die Luftströmung gestört (wie der Name schon sagt) und es verringert sich der Auftrieb. Dies kann eingesetzt werden, wenn beim Landen die Strömung nicht oder nicht rechtzeitig durch die Abnahme der Geschwindigkeit beim Ausrunden abreißt.

Grüße
Sebastian