Wer muss beim Landen und Starten Sicht haben?

Auto, Rad & Mobilität Luft- & Raumfahrt
#1

Hallo,

nun bin ich aus dem Urlaub zurück. Im Flugzeug sind mir ein paar Fragen eingefallen:

Während Start und landung müssen offenbar die Jalousien vor den Fenstern der Passagiermaschinen geöffnet sein, ebenso die Vorhänge zwischen Business und Economy-Class, das Licht wird im Inneren abgedunkelt. Vermutlich aus Sicherheitsgründen?

Warum ist das so? Wer soll dort besser heraussehen können oder was für einen Sinn hat das?

Und: Wozu sind die Scheinwerfer, die nach vorne leuchten, sinnvoll?Bei Start und Landung könnte ich mir das ja vorstellen, aber auf dem unruhigen Flug mit teilweise etwas hohen Wolken wurden sie (im Bereich von Turbulenzen?) auch mehfach zwischendrin zugeschaltet.

Kann mich jemand klüger machen?

Danke,

Sebastian

#2

Hallo,

Während Start und landung müssen offenbar die Jalousien vor
den Fenstern der Passagiermaschinen geöffnet sein, ebenso die
Vorhänge zwischen Business und Economy-Class, das Licht wird
im Inneren abgedunkelt. Vermutlich aus Sicherheitsgründen?

Warum ist das so? Wer soll dort besser heraussehen können oder
was für einen Sinn hat das?

Die Vorschriften verlangen ungehinderte, freie Wege zu den Exits - also müssen die Vorhänge geöffnet sein, denn sie versperren im Notfall den Weg Richtung Ausgang. Außerdem könnte man bei schlechter Sicht in der Kabine den Eindruck haben dass man am Kabinenende angelangt ist -> man verfehlt den dahinter befindlichen Ausgang weil man nicht erkennt dass da nur ein Vorhang im Weg hängt.

Die Fenster-Sichtblenden sollten oben sein um im Notfall 1. selber von eventuellem Lichteinfall von außen zu profitieren und 2. den Rettern draussen freie Sicht in den Innenraum zu gewährleisten.

Das Licht dunkelt man ab weil Strom für elektrische Verbraucher von Generatoren an den Triebwerken erzeugt wird. Diese Generatoren ziehen aber eine gewisse Leistung von den Triebwerken ab. Im Falle eines Triebwerk-Ausfalls beim Start oder einem „Go around“ (Durchstartmanöver) bei der Landung möchte man aber möglichst sämtliche Leistungsreserven (der/des verbleibenden Triebwerk(e)) zur Verfügung haben.
Aus dem gleichen Grund werden zu Start und Landung auch die „Packs“ abgeschaltet. „Packs“ sind die Klimaanlagen, die - genauso wie man es beim Auto kennt - im Betrieb ebenfalls eine gewisse Triebwerksleistung für sich abzwacken.

Und: Wozu sind die Scheinwerfer, die nach vorne leuchten,
sinnvoll?Bei Start und Landung könnte ich mir das ja
vorstellen, aber auf dem unruhigen Flug mit teilweise etwas
hohen Wolken wurden sie (im Bereich von Turbulenzen?) auch
mehfach zwischendrin zugeschaltet.

Die meisten Menschen nehmen, wie viele Untersuchungen bewiesen haben, Informationen vor allem optisch wahr. Ich bin nicht mehr ganz sicher ob es 90% waren, aber der Anteil der mit den Augen aufgenommenen Informationen übertrifft alle anderen Sinne bei weitem.
Insofern macht es Sinn Flugzeuge mit diversen „Blitzlichtern“ bzw. Lampen generell auszustatten, die eine besonders gute Warnwirkung haben.
Die an den Flügel-Außenkanten angebrachten Strobes bewirken im Übrigen gerade in Wolken eine besonders gute Warnwirkung weil sie die ganze Wolke, durch die man gerade fliegt, erhellen und blitzen lassen. Letzteres kannst Du ab und zu auch vom Boden aus sehen, wenn in der Dunkelheit ein Flieger über Dir in den Wolken diese Blitzer eingeschaltet hat. Nur am Rande: Boeings blitzen nur einmal, Airbusse geben alle 1; 2 Sekunden einen Doppelblitz ab.

Kann mich jemand klüger machen?

Ich hoffe ich konnte es. :smile:

Gruß,

MecFleih

#3

Nachtrag…
Natürlich erfreuen die „Landing Lights“ und die „Taxi Lights“ auch die Piloten, kann man doch damit die Runway und die Rollwege besser erkennen - freilich erst wenn man (fast) unten ist.
Da Anflüge aber oft nachts oder in suboptimalen Sichtbedingungen stattfinden richtet man sich gewöhnlich mehr nach den Cockpitanzeigen als dem optischen Eindruck bei der Sicht aus dem Fenster.
Nebenbei sind bei den meisten Flügzeugen Lampen vorhanden um die Triebwerkseinlässe und die Fahrwerke/Räder sehen zu können - es könnte ja mal interessant sein zu sehen ob da alles OK ist…

Und wo wir gerade beim Thema „Sicherheit beim Landen und Starten“ sind: Ich bin immer hin- und hergerissen zwischen Belustigung und Verärgerung wenn ich sehe wie manche Leute ihren Sitznachbarn durch demonstratives Zeitungslesen während der Sicherheitsvorführung ihre Vielflieger-Erfahrung aufzeigen möchten.
Ein solches Verhalten hat aber nicht mit Collness, sondern schlicht und einfach Dummheit zu tun. Wenn nämlich wirklich einmal eine Situation entsteht, in der man die Instruktionen aus der Sicherheitsvorführung umsetzen muß bricht die große Leere im Kopf aus…
Selbst wer zum 1000. Mal fliegt schadet sich nicht wenn er, wie jeder Pilot auch, vor dem Start die Notfallmaßnahmen nochmal geistig durchgeht um vorbereitet zu sein. Im Ernstfall ist nämlich keine Zeit mehr um lange zu überlegen wie man sich verhalten soll.

MecFleih

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#4

MecFleih : Es gibt noch einen Grund
Du schreibst :

Das Licht dunkelt man ab weil Strom für elektrische
Verbraucher von Generatoren an den Triebwerken erzeugt wird.
Diese Generatoren ziehen aber eine gewisse Leistung von den
Triebwerken ab. Im Falle eines Triebwerk-Ausfalls beim Start
oder einem „Go around“ (Durchstartmanöver) bei der Landung
möchte man aber möglichst sämtliche Leistungsreserven (der/des
verbleibenden Triebwerk(e)) zur Verfügung haben.
Aus dem gleichen Grund werden zu Start und Landung auch die
„Packs“ abgeschaltet. „Packs“ sind die Klimaanlagen, die -
genauso wie man es beim Auto kennt - im Betrieb ebenfalls eine
gewisse Triebwerksleistung für sich abzwacken.

Der Grund für das Abschalten der Packs ist zweifellos richtig. Im Vergleich zur Air-Condition ist die Leistungsaufnahme der Lampen aber gering. Es gibt für das Abschalten der Innenbeleuchtung noch einen weiteren Grund, und der ist meines Erachtens der Entscheidende:

Die Innenbeleuchtung ist während des Fluges ja nur eingeschaltet, wenn es draussen dunkel oder dämmrig ist. Würde im Notfall eine Evakuierung des Flugzeugs notwendig sein, so würden die Fluggäste draussen fast nichts sehen, weil sie aus dem Hellen ins Dunkle kommen. Durch das Abschalten der Innenbeleuchtung werden die Augen der Passagiere an die Lichtverhältnisse angepasst, die draussen herrschen. Im Notfall können sich die Reisenden so wesentlich besser orientieren.

Gruss Hans-Jürgen

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#5

Hallo,

ersteinmal vielen Dank für das ausführliche Posting und den Nachtrag.

[…]

Und: Wozu sind die Scheinwerfer, die nach vorne leuchten,
sinnvoll?Bei Start und Landung könnte ich mir das ja
vorstellen, aber auf dem unruhigen Flug mit teilweise etwas
hohen Wolken wurden sie (im Bereich von Turbulenzen?) auch
mehfach zwischendrin zugeschaltet.

Die meisten Menschen nehmen, wie viele Untersuchungen bewiesen
haben, Informationen vor allem optisch wahr. Ich bin nicht mehr
ganz sicher ob es 90% waren, aber der Anteil der mit den Augen
aufgenommenen Informationen übertrifft alle anderen Sinne bei
weitem.
Insofern macht es Sinn Flugzeuge mit diversen „Blitzlichtern“
bzw. Lampen generell auszustatten, die eine besonders gute
Warnwirkung haben.

Klar, das ist nicht so eine abstrakte Darstellung eines Hindernisses
wie auf den Instrumenten, das ist klar…

Die an den Flügel-Außenkanten angebrachten Strobes bewirken im
Übrigen gerade in Wolken eine besonders gute Warnwirkung weil
sie die ganze Wolke, durch die man gerade fliegt, erhellen und
blitzen lassen. Letzteres kannst Du ab und zu auch vom Boden aus
sehen, wenn in der Dunkelheit ein Flieger über Dir in den Wolken
diese Blitzer eingeschaltet hat. Nur am Rande: Boeings blitzen
nur einmal, Airbusse geben alle 1; 2 Sekunden einen Doppelblitz
ab.

Hmm… Hat das einen Sinn der ist das nur wie der Unterschied zwischen
Mercedes-Stern und Jaguar als Figur auf dem Kühler :wink:?

Nein, aber was ich meinte sind in der Tat nach vorne gerichtete
Scheinwerfer (ähnlich die eines Autos). Ich hätte sie für
Start-/Landebeleuchtung gehalten, sie wurden aber im Flug mehrfach an-
und abgeschaltet. (Die Maschine war eine Avro 100 und es waren die
Scheinwerfer, die vorne in den Tragflächen eingebaut sind und nach
vorne gerichtet sind).

Es sind also nicht die Strobes oder andere Postitionsleuchten
gewesen. Ist das üblich, diese Lampen mal so anzuschalten oder war dem
Piloten langweilig oder wollte er mal die Lichthupe testen :wink: ?

Kann mich jemand klüger machen?

Ich hoffe ich konnte es. :smile:

Absolut. Vielen Dank schoneinmal.

Sebastian

#6

Moin McFleih

Und wo wir gerade beim Thema „Sicherheit beim Landen und
Starten“ sind: Ich bin immer hin- und hergerissen zwischen
Belustigung und Verärgerung wenn ich sehe wie manche Leute
ihren Sitznachbarn durch demonstratives Zeitungslesen während
der Sicherheitsvorführung ihre Vielflieger-Erfahrung aufzeigen
möchten.
Ein solches Verhalten hat aber nicht mit Collness, sondern
schlicht und einfach Dummheit zu tun. Wenn nämlich wirklich
einmal eine Situation entsteht, in der man die Instruktionen
aus der Sicherheitsvorführung umsetzen muß bricht die große
Leere im Kopf aus…
Selbst wer zum 1000. Mal fliegt schadet sich nicht wenn er,
wie jeder Pilot auch, vor dem Start die Notfallmaßnahmen
nochmal geistig durchgeht um vorbereitet zu sein. Im Ernstfall
ist nämlich keine Zeit mehr um lange zu überlegen wie man sich
verhalten soll.

MecFleih

Ist fast nen eigenen Thread wert…
Ich bin auch einer, der da nicht mehr regelmäßig zuhört - nicht wegen beim Nachbarn angeben, sondern weil es (häufig) nervt.
Okay, immer öfter gibt es professionell gemachte Videos, die in verständlichem Englisch gesprochen sind.
Aber wie oft kommt es vor, daß beim Schwimmwestenballett irgendein Genuschel aus dem Lautsprecher kommt. Nur abgelesen, und ich bin mir nicht mal sicher, ob der Purser oder die Purserin tatsächlich Englisch können. Das ganze begleitet von den routiniert lustlos abgehaltenen Vorführungen.

Da habe ich dann eher Angst davor, daß ich im Ernstfall Anweisungen bekomme, die ich nicht verstehe…
Abgesehen davon: Ob ich die Rettungsweste selber ohne zu vertüddeln umbekomme, merke ich erst, wenn ich es selber ausprobiert habe. Da nützen dann die Vorführungen auch nix; ebenso beim Bedienen der Notausgänge.

gruß

heavyfuel

#7

Ein paar Korrekturen der bsiherigen Antworten
MecFleih schrieb: „Das Licht dunkelt man ab weil Strom für elektrische Verbraucher von Generatoren an den Triebwerken erzeugt wird. Diese Generatoren ziehen aber eine gewisse Leistung von den Triebwerken ab. Im Falle eines Triebwerk-Ausfalls beim Start oder einem „Go around“ (Durchstartmanöver) bei der Landung möchte man aber möglichst sämtliche Leistungsreserven (der/des verbleibenden Triebwerk(e)) zur Verfügung haben.
Aus dem gleichen Grund werden zu Start und Landung auch die „Packs“ abgeschaltet. „Packs“ sind die Klimaanlagen, die - genauso wie man es beim Auto kennt - im Betrieb ebenfalls eine gewisse Triebwerksleistung für sich abzwacken.“

MecFleih, das mit der Innenbeleuchtung ist leider absoluter Blödsinn! Der einzig richtige Grund ist der von Hans-Jürgen genannte (Hell-Dunkel Adaption bei Evakuierung).
Darüberhinaus werden bei keinem mir bekannten Flugzeug bei normalen europäischen Bedingungen die Packs zum Start ausgeschaltet. Ein Take-Off ohne Packs (=ohne Klimaversorgung und ohne Druckversorgung der Kabine) bringt (ein klein wenig) was, wenn das Flugzeug an seiner absoluten Leistungsgrenze operiert - also z.B. beim Start von einem sehr hohen und heißen Flugplatz (Sanaa, La Paz, etc.) mit extrem hohem Gewicht - ansonsten wird nach meinem Wissen das Verfahren nicht praktiziert.

Mec Fleih schrieb weiterhin: „Die an den Flügel-Außenkanten angebrachten Strobes bewirken im Übrigen gerade in Wolken eine besonders gute Warnwirkung weil sie die ganze Wolke, durch die man gerade fliegt, erhellen und blitzen lassen. Letzteres kannst Du ab und zu auch vom Boden aus sehen, wenn in der Dunkelheit ein Flieger über Dir in den Wolken diese Blitzer eingeschaltet hat. Nur am Rande: Boeings blitzen nur einmal, Airbusse geben alle 1; 2 Sekunden einen Doppelblitz ab.“

In Wolken sind die Sichtweiten teilweise so marginal, daß ich aus dem Cockpit nicht einmal mehr die Tragflächenspitze sehen kann. Die blitzenden Strobes erhellen die nahe Umgebung um das Flugzeug herum, sind aber aus einer Entfernung von mehr als 200m in Wolken nicht mehr zu erkennnen. (Im Gegensatz dazu kann man die Strobes bei klarer Luft teilweise über 60 - 70 km sehen!!)
Die Scheinwerfer, die man als Fluggast sehen kann (bzw. deren Lichtkegel) sind die Landescheinwerfer, die am Boden große Teile der Landebahn beleuchten. In der Luft dienen sie im näheren Flugahfenbereich der besseren Erkennung anderer Flugzeuge. In großen Höhen bei Nacht werden sie gerne ab und zu eingeschaltet, um zu prüfen, ob man in Wolken ist oder nicht. (Das Blitzen der Strobes wird nicht immer reflektiert.) Ob man in Wolken ist oder nicht ist für uns Piloten sehr interessant, da davon u.a. die Vereisungsgefahr und das Turbulenzrisiko abhängt.
Hinzu kommen noch Scheinwerfer, die die Triebwerkseinlässe und/oder die Tragflächenvorderkante beleuchten. Sie haben den Sinn, nachts die genannten Bereiche so zu beleuchten, daß man aus dem Cockpit erkennen kann, ob sich hier schon Eis gebildet / angesetzt hat.
Während an vielen Triebwerkseinlässen ein „Anti-Ice“ installiert ist, daß durch Warmluft einen Eisansatz verhindern soll, ist an der Tragflächenvorderkante (dem kritischsten Bereich des Flügels) nur eine „De-Icing“ Funktion vorhanden, die schon angesammeltes Eis absprengt (ebenfalls durch Warmluft oder bei kleineren Flugzeugen durch aufblasbare Luftschläuche).

Gruß,
Nabla

#8

Die Scheinwerfer, die man als Fluggast sehen kann (bzw. deren
Lichtkegel) sind die Landescheinwerfer […] In großen Höhen bei Nacht werden sie gerne ab und
zu eingeschaltet, um zu prüfen, ob man in Wolken ist oder
nicht.

Das passt sehr gut mit meiner beobachtung überein…

Ob man in Wolken ist oder nicht ist für uns Piloten sehr
interessant, da davon u.a. die Vereisungsgefahr und das
Turbulenzrisiko abhängt.

… denn das Anschalten der Lichter korrelierte oft mit „ruckligen“ Passagen.

Danke für die Antwort, echt.

Sebastian

#9

Kleine Korrektur der Korrektur
Hallo,

MecFleih schrieb: " Im Falle eines
Triebwerk-Ausfalls beim Start … möchte man aber möglichst
sämtliche Leistungsreserven (der/des verbleibenden
Triebwerk(e)) zur Verfügung haben.
Aus dem gleichen Grund werden zu Start und Landung auch die
„Packs“ abgeschaltet.

Das ist richtig. Z.B. take off
B747 -> all Packs off . Gear up -> first pack on. After climb power -> normal pack operation
DC 10 pack reduziert für den Engine failure case
L1011 ebenso, Sonderfall weil die APU im T/O und Flug laufen darf: hier als „alternate bleed T/O“ übernimmt die APU im „max power take off“ die Luftversorgung der Kabine und für das pneumatisch betriebene backup B-hydraulik System.

(Hell-Dunkel Adaption bei Evakuierung).

Das ist richtig

Darüberhinaus werden bei keinem mir bekannten Flugzeug bei
normalen europäischen Bedingungen die Packs zum Start
ausgeschaltet. Ein Take-Off ohne Packs (=ohne Klimaversorgung
und ohne Druckversorgung der Kabine) bringt (ein klein wenig)
was,

ganz viel, etwa 5% der triebwerkleistung

Gruß,
TeeBird

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#10

Ein paar Zahlen aus der Praxis
Hallo TeeBird,

bei der B747-400 weiß ich es nicht mit Sicherheit, es wäre mir aber neu; DC10 und L1011 kann gut sein - aber wer fliegt die denn noch im europäischen Raum?

Bezüglich Packs on/off mal ein paar Zahlen aus der Praxis vom A300:frowning:Ich habe die Werte mal unkommentiert gelassen in der Annahme, daß TeeBird sich auskennt. Sollte das nicht der Fall sein beantworte ich gerne alle Fragen :wink: )

125t TOW, Frankfurt, 25L, Wind calm, 14°C, QNH 1010, PACKS ON:
V1 142, Stop margin 1700m, Limit: Obstacle 138t

125t TOW, Frankfurt, 25L, Wind calm, 14°C, QNH 1010, PACKS OFF:
V1 142, Stop margin 1700m, Limit: Obstacle 140t -> Auf der Bahn tut sich nix merkbares, allerdings könnten in dieser config aerodynamisch 2t mehr übers Obstacle geschleppt werden, was unter 2% des MTOW mehr wären.

130t TOW, Bremen 09, Wind calm, 35°C, QNH 1013, PACKS ON:
V1 136, Stop margin 394m, Limit: Field 149t

130t TOW, Bremen 09, Wind calm, 35°C, QNH 1013, PACKS OFF:
V1 136, Stop margin 396m, Limit: Field 150.1t (150t MTOW) -> Siehe oben, es bringt in diesem Falle unter 1% Gewichtszuwachs bezogen auf das Obstacle, auf der Bahn bringt es 2m Gewinn in der Stop Margin.

Hot&High Airport Asmara (Eritrea) (Daten vom A310, Prinzip ist aber dasselbe, nur MTOW=125t):
117t TOW, Asmara 07, Wind calm, 35°C, QNH 1013, PACKS ON:
V1 142, Stopmargin 302m, Limit: Obstacle 116,7 -> Start nicht möglich, da Limit unter TOW

117t TOW, Asmara 07, Wind calm, 35°C, QNH 1013, PACKS OFF:
V1 142, Stopmargin 255 m, Limit: Obstacle 117,0 -> Start möglich, Abschalten der Packs ermöglichte es noch 300kg mehr über das Obstacle zu bewegen (300kg -> 0,24% mehr)

Viele Grüße,
Nabla

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#11

Hi,

ich weiß eben auch von einigen Heavys, so wie in der Korrektur der Korrektur beschrieben, dass die Packs beim T/O off sind.

Es mag je nach Muster mehr oder weniger viel ausmachen, aber 5% Leistungsunterschied finde ich persönlich relativ viel, vor allem dann wenn es um Dickschiffe geht. Natürlich reicht ihnen die benutzte Runway - klar, sonst würde man sie nicht benutzen - aber die Reserven sind eben kleiner als wenn auf der gleichen Runway ein kleines Flugzeug operiert.
Wenn’s mal hart auf hart geht sind diese 5% vielleicht der Faktor, der entscheidend ist wie schlimm ein Incident/Accident ausgeht.

Die unterschiedlichen Verfahren erklären sich wohl über unterschiedliche Procedures bei den zahlreichen Mustern und ihrer Designunterschiede.

MecFleih