Hallo liebe Experten,
bis zu welcher Windstärke können den Flugzeuge sicher fliegen/starten/landen? Was macht z.b. ein Flugzeug, das nicht „runterkommen“ darf und evtl. aber kein Benzin mehr hat?
Danke für alle Meinungen!
Grüßli,
Transi
Was macht z.b. ein Flugzeug, das nicht
„runterkommen“ darf und evtl. aber kein Benzin mehr hat?
Oben bleiben!
(Duck und weg)
Hi,
ich glaube nicht das einem Flugzeug wegen der Windverhältnisse verweigert werden kann zu landen. Denn eine Bruchlandung auf einem Flughafen ist ja wohl auf jeden Fall einer ansonsten unvermeidbaren Notlandung in der Landschaft vorzuziehen.
Aber man könnte natürlich versuchen eine andere Landebahn die besser im Wind liegt oder wo sonstige bessere Bedingungen herrschen zu nehmen.
[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]
Hallo Translator,
ich fang mal an und hoffe, dass mich nabla in einigen Punkten noch ergänzt 
Aaalso: Generell haben wir zwei Aspekte in Deiner Frage. Zum einen „zu viel“ Wind und zum anderen „Benzin alle“.
Fangen wir mal mit dem Punkt „Benzin alle“ an. Jeder Pilot wird immer mehr Sprit tanken, als er braucht um im besten Fall direkt von A nach B zu kommen. Denn es können zwei Dinge passieren: Erstens, die Flugstrecke wird länger als gedacht (vielleicht weil man ein Unwetter umfliegen muss oder weil man hat dollen Gegenwind und kommt nich so schnell voran wie man sich das gedacht hat) und zweitens man kann am Zielflugplatz nicht landen.
Letzteres kann menschliche Ursachen haben (kann ja sein, dass die Maschine direkt vor Dir kaputt auf der Piste liegt oder irgendwelche unfreundichen Menschen Bomben gelegt oder damit gedroht haben) oder auch klimatische - also *ç!*#-Wetter. Egal was die Ursache ist, man muss noch zusätzlich genügend Sprit dabei haben, um zu einem sinnvollen Ausweichflugplatz (aka Alternate) zu kommen. Das heisst, wenn bei der Ankunft am Flugplatz „Benzin alle“ ist, ist vorher schonmal mächtig was schief gegangen, was nicht hätte passieren dürfen. So ungefähr wie man ja üblicherweise auf langen Autobahnfahrten auch vorher voll tanken wird, um nicht mitten im Frankfurter Kreuz wegen Spritmangel auf der Überholspur liegen zu bleiben
Dann die Sache mit dem „zu viel“ Wind. Nun, jeder Pilot wird sich immer vor der Start informieren, wie denn das erwartete Wetter am Zielflugplatz ist. Das zusammen mit einer eventuell vorhandenen Erfahrung (man kennt seine Pappenheimer, sprich man weiss irgendwann, dass am Bodensee im Herbst und Winter bei gewissen Wetterlagen oft Nebel ist und dass es bei Föhn in Innsbruck sehr unangenehm weden kann) sollte eigentlich dazu führen, dass man nicht kurz vor der Landung feststellt „Hoppala, da ist „zu viel“ Wind, hier kann ich ja gar nicht landen“.
Und wenn doch fliegt man - siehe oben - ganz entspannt zum Alternate. Und gerade wenn man ahnt, dass in St. Gallen Nebel sein wird, wird man nicht Friedrichshafen sondern vielleicht Stuttgart oder Zürich als Alternate nehmen.
Dann noch zu der Sache mit „zu viel“ Wind. Das ist sehr relativ und von Flugzeug zu Flugzeug verschieden. Und generell kann ja so ein Wind aus allerlei Richtungen kommen: also von vorne, von hinten und von der Seite und aus allen Kombinationen davon.
Unkritisch ist’s wenn der Wind schnurstracks oder mehr oder weniger schnurstracks von vorne kommt. Allerdings bin ich hier unsicher, ob es da irgendwelche Grenzwerte (also die „maximal demonstrierte Gegenwindkomponente“ gibt. Kann mir hier jemand helfen?) Klar, spätestens wenn der Wind schneller ist als die Eigengeschwindigkeit vom Flugzeug wird’s auch peinlich: „rückwärts fliegen“ ist ganz und gar nicht witzig wenn man im Landeanflug ist
Ganz dumm ist, wenn der Wind von hinten kommt. Dann fliegt man zwar schneller, aber dadurch geraten die Landungen auch länger. Das ist manchmal egal, aber spätestens kurz vor Ende der Piste wird das sehr unfröhlich. Gut, Du wirst zu Recht einwenden, dass man dann ja in der Gegenrichtung landen kann - und das tut man dann auch, wenn der Wind zu doll von hinten kommt. Was dann „zu viel“ Rückenwind ist, hängt vom Flugzeugtyp, von der Pistenlänge sowie von internen Regelungen der Fluggesellschaft bzw. in der Privatfliegerei von der Einschätzung der eigenen Kunst ab.
Sodele, da der Wind meistens nicht genau aus der Richtung kommt, in der unsere Landebahn zeigt, wird man oft eine gewisse Seitenwindkomponente haben. Diese ist nach Flugzeugtyp festgelegt. Da steht also im Handbuch die „maximal demonstrierte Seitenwindkomponente“. Das heisst nicht, dass das Flugzeug sofort und auf der Stelle kaputt vom Himmel stürzt, wenn man die überschreitet. Die heisst einfach nur, dass die Piloten im Werk niemals bei mehr Seitenwind gelandet sind. Und das wiederum heisst, dass wenn doch was passiert, für den Piloten die Kacke am Dampen ist Und natürlich haben auch hier die gewerblichen Gesellschaften interne Regelungen.
Das heisst - wenn wir mehr Seitenwind haben, als unser Flugzeug kann oder der Pilot darf wird man ebenfalls zum Alternate ausweichen. Idealerweise nimmt man sich da natürlich einen, wo die Piste genauer in den Wind ausgerichtet ist oder wo es weniger windig ist
Achja, das alles was ich geschrieben habe, bezieht auf Wind, der wenigstens leidlich kostant pustet. Bei böigem Wind oder Leewalzen (zum Beispiel bei einem Gewitter) ist alls nochmal anders.
*wink*
Petzi
Holla, was ne Antwort! … und Sturm-Zusatzfrage
Hallo Petzi,
schon mal eine superklasse Antwort, vielen Dank dafür!!!
Und angesichts des für heute angekündigten Sturms: Wer bestimmt eignetlich, ob ein Flug gecancelt wird? Die Fluggesellschaft, der Flughafen oder der Pilot selbst? Hat Letzterer eigentlich Vetorecht?
Merci und
*winkzurück*
Transi
Video Seitenwindlandung
Hi Petzi,
Sodele, da der Wind meistens nicht genau aus der Richtung
kommt, in der unsere Landebahn zeigt, wird man oft eine
gewisse Seitenwindkomponente haben.
Dann wird ganz seglerisch „gekreuzt“
Dazu ein schnuckeliges Video von einer solchen Landung:
http://dieluftfahrt.blogspot.com/2006/04/video-test-…
Oder Landung in Hongkong: http://video.google.de/videoplay?docid=-164749285354…
Obs am Wind lag?
http://video.google.de/videoplay?docid=-387097874560…
mfg Ulrich
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Hallo Transi,
Und angesichts des für heute angekündigten Sturms: Wer
bestimmt eignetlich, ob ein Flug gecancelt wird? Die
Fluggesellschaft, der Flughafen oder der Pilot selbst? Hat
Letzterer eigentlich Vetorecht?
Das ganze funktioniert in etwas wie bei einer Ampel.
Setzt einer der Beteiligten die Ampel auf rot, dann geht nichts mehr.
Die Fluggesellschaft kann einen Flug aus irgendwelchen Gründen canceln, trägt aber auch die finanziellen Konsequenzen.
Der Flughafen kann wegen der Wetterlage, technischen Störungen oder Bombendrohungen dicht machen.
Und auch der Pilot kann, wenn ihm das Risiko zu gross erscheint, auf einen anderen Flughafen ausweichen oder einen Start verweigern.
Allerdings muss auch jeder seine Entscheidung begründen können und je nachdem die Konsequenzen tragen.
Besonders bei den Piloten ist die rechliche Lage das eine und der Druck durch den Arbeitgeber das andere …
MfG Peter(TOO)
Beeindruckende Bilder…
Hi,
Dann wird ganz seglerisch „gekreuzt“
Auch wenn so manches in der Luftfahrt seinen Bezug noch in der Seefahrt hat, „kreuzen“ tun wir nicht. Der dt. Begriff ist „vorhalten“, der Winkel den du in Bezug zur Landebahn einnimmst heisst naheliegenderweise „Vorhaltewinkel“.
Grüße
Felix
Fahrwerk bei Seitenwindlandungen
Hallo zusammen!
Tolle Bilder. Wäre bestimmt lustig, das Ganze aus der Perspektive des Piloten zu sehen, also mit der Landebahn im Seitenfenster. Ich bin mal in einem Kleinflugzeug als Passagier mitgeflogen. Bei der Landung auf einem Grasplatz in Kempten fiel mir auf, dass wir einen sehr deutlichen Winkel gegenüber der Landebahn hatten. War das ein windbedingter Vorhaltewinkel? Ich meinte mal gehört zu haben, dass man ein Flugzeug in der Luft dadurch „bremsen“ kann, dass man die Nase aus der Fahrtrichtung dreht, wodurch der Gegenwind mehr Angriffsfläche hat. Stimmt das oder habe ich da was falsch im Kopf?
Und zu den Videos: Wenn ich es richtig beobachtet habe, dreht der Pilot das Flugzeug erst nach dem Aufsetzen in Richtung der Landebahn. Im Moment des Landens stehen die Räder des Hauptfahrwerks ja dann gar nicht in der Flucht der Bewegungsrichtung. Ist das nicht extrem belastend für Reifen und Fahrwerksaufhängung? Oder kann man die Räder „in den Wind“ drehen?
Michael
Hi Michael,
Ich meinte mal gehört zu haben, dass man ein
Flugzeug in der Luft dadurch „bremsen“ kann, dass man die Nase
aus der Fahrtrichtung dreht, wodurch der Gegenwind mehr
Angriffsfläche hat.
Jep. http://de.wikipedia.org/wiki/Seitengleitflug oder auch Slippen genannt.
Ist das nicht extrem belastend für Reifen und Fahrwerksaufhängung?
Darauf kannst du wetten. Das ist fast schon ein burn-out:wink: Wobei die Belastung beim Starten auch nicht zu verachten ist. Die Räder werden zwar langsam mitbeschleunigt, aber der Jet ist ja deutlich schwerer als bei der Landung.
Da müßten jetzt die Profis was zu sagen können.
Oder kann man die Räder „in den Wind“ drehen?
Irgendwie schwirrt mir im Kopf rum, daß es sowas schon gab/gibt.
mfg Ulrich
Oder kann man die Räder „in den Wind“ drehen?
Irgendwie schwirrt mir im Kopf rum, daß es sowas schon
gab/gibt.mfg Ulrich
Ja das kann zumindest die B-52, also vermutlich auch andere.
Guten Abend,
heute durfte ich arbeiten - hat Spaß gemacht! 
Fangen wir mal mit dem Punkt „Benzin alle“ an. Jeder Pilot
wird immer mehr Sprit tanken, als er braucht um im besten Fall
direkt von A nach B zu kommen.
Dieses Thema haben sich auch die Erfinder der modernen Verkehrsluftfahrt zu Herzen genommen und in Vorschriften gegossen. Wenn ein Verkehrsflugzeug von A nach B fliegt hat es genug Sprit zu haben um
a) die Motoren anzulassen und zum Start zu rollen
b) von A nach B entlang der geplanten Route zu fliegen
c) für Eventualitäten 5% von b) als Reserve
d) in B Durchzustarten und nach C weiterzufliegen
e) in C 30 min in 500m Höhe über dem Flugplatz zu kreisen und zu landen.
Das heißt, in B müssen wir mindestens noch den Sprit von d) und e) haben - das ist unser gesetzliches Minimum. Würden wir genau mit unserem Minimum dann nach C weiterfliegen und dort tatsächlich noch mal 30min Kreisen dürfen nach der Landung in C ganz legal auf der Landebahn die Motoren ausgehen! Sprit für das Reinrollen zur Abstellposition ist nicht vorgesehen…
Wenn wir also in B ankommen und etwas außer der Reihe passiert, wie z.B. ein Durchstarten wegen Wind oder ein paar Warteschleifen, müßten wir eigentlich sofort nach C ausweichen - da will aber keiner hin. Daher können die Piloten je nach Firmenvorschrift und Begebenheiten Extrakerosin tanken, was über die geforderten Minima hinausgeht. Da dieses Extra aber als Zusatzgewicht an Bord auch einen Treibstoffmehrverbrauch nach sich zieht, ist es immer mit Kosten verbunden.
Leider gibt es auch Firmen, die aus falscher Sparsamkeit dieses „Extra-Tanken“ sehr genau „beobachten“…
Dann die Sache mit dem „zu viel“ Wind. Nun, jeder Pilot wird
sich immer vor der Start informieren, wie denn das erwartete
Wetter am Zielflugplatz ist.
Daraus kann man schonmal generell sehen, ob der Wind innerhalb der zuläsigen Limits ist. Oftmals ist es aber nicht ein konstant starker Wind, der die Limits überschreitet, sondern oft sind es die Böen. Und da Böen kommen und gehen kann man dann einen Anflug durchaus probieren - im Zweifelsfall startet man halt durch.
Unkritisch ist’s wenn der Wind schnurstracks oder mehr oder
weniger schnurstracks von vorne kommt. Allerdings bin ich hier
unsicher, ob es da irgendwelche Grenzwerte (also die „maximal
demonstrierte Gegenwindkomponente“ gibt. Kann mir hier jemand
helfen?) Klar, spätestens wenn der Wind schneller ist als die
Eigengeschwindigkeit vom Flugzeug wird’s auch peinlich:
„rückwärts fliegen“ ist ganz und gar nicht witzig wenn man im
Landeanflug ist
Jein, für Anflüge von Hand gibt es meist kein Limit, für automatische Anflüge teilweise schon.
Ganz dumm ist, wenn der Wind von hinten kommt. Dann fliegt man
zwar schneller, aber dadurch geraten die Landungen auch
länger. Das ist manchmal egal, aber spätestens kurz vor Ende
der Piste wird das sehr unfröhlich. Gut, Du wirst zu Recht
einwenden, dass man dann ja in der Gegenrichtung landen kann -
und das tut man dann auch, wenn der Wind zu doll von hinten
kommt. Was dann „zu viel“ Rückenwind ist, hängt vom
Flugzeugtyp, von der Pistenlänge sowie von internen Regelungen
der Fluggesellschaft bzw. in der Privatfliegerei von der
Einschätzung der eigenen Kunst ab.
Tailwind ist in der Tat sehr stark limitiert und führt dazu, daß z.B. die Startbahn West in Frankfurt (die zwar im Westen liegt, aber Richtung Süden ausgerichtet ist) bei sommerlichen Nordostwinden oft nicht genutzt werden kann.
Ansonsten - wo möglich - wird die Start/-Landerichtung meist bei Tailwind >5-10 kts gedreht.
Sodele, da der Wind meistens nicht genau aus der Richtung
kommt, in der unsere Landebahn zeigt, wird man oft eine
gewisse Seitenwindkomponente haben. Diese ist nach Flugzeugtyp
festgelegt. Da steht also im Handbuch die „maximal
demonstrierte Seitenwindkomponente“. Das heisst nicht, dass
das Flugzeug sofort und auf der Stelle kaputt vom Himmel
stürzt, wenn man die überschreitet. Die heisst einfach nur,
dass die Piloten im Werk niemals bei mehr Seitenwind gelandet
sind. Und das wiederum heisst, dass wenn doch was passiert,
für den Piloten die Kacke am Dampen ist
haben auch hier die gewerblichen Gesellschaften interne
Regelungen.
Crosswindlimits liegen bei den meisten Verkehrsflugzeugen bei ca. 30-35kts, sind allerdings wie Petzi schrieb nur „maximum demonstrated crosswind components“ und daher eher weiche Limits.
Gruß,
Nabla
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Video Anmerkungen
Hallo Ulrich,
spektakulär sind diese Landungen alle sicherlich anzusehen - aber kein Normalfall einer Seitenwindlandung!!
Dazu ein schnuckeliges Video von einer solchen Landung:
http://dieluftfahrt.blogspot.com/2006/04/video-test-…
In der Tat schön gemachter Film von der Flugerprobung der Boeing 777. Bei diesen Tests werden Bauteile auf maximale Belastungen geprüft. Dabei werden Belastungsspitzen erreicht, die im Linienbetrieb der Flugzeuge jenseits aller Limits wären!
Oder Landung in Hongkong:
http://video.google.de/videoplay?docid=-164749285354…
Auch diese Landung unter in der Tat sicherlich nicht einfachen Bedingungen entsprach nicht den Lehrbüchern!
Obs am Wind lag?
http://video.google.de/videoplay?docid=-387097874560…
Das Video - das einen Airbus zeigt - zeigt ein Modell und kein reales Flugzeug!
Gruß,
Nabla
Und zu den Videos: Wenn ich es richtig beobachtet habe, dreht
der Pilot das Flugzeug erst nach dem Aufsetzen in
Richtung der Landebahn. Im Moment des Landens stehen die Räder
des Hauptfahrwerks ja dann gar nicht in der Flucht der
Bewegungsrichtung. Ist das nicht extrem belastend für Reifen
und Fahrwerksaufhängung? Oder kann man die Räder „in den Wind“
drehen?
Es gibt wenige Flugzeuge, bei denen das möglich ist. Bekanntetes Beispiel ist vielleicht die alte B737: Da die B737 nur einen 2-Achs-Autopiloten hatten ohne Kanal für die Hochachse, konnte bei einer automatischen Landung so ein Vorhaltewinkel nicht ausgeglichen werden. Da das Seitenwindlimit für solche Landung sehr eng ist, ist auch der Vorhaltewinkel entsprechend klein.
Es sieht nur recht lustig aus, wenn eine 737 vor einem geradeaus rollt, der Rumpf aber um ein paar Grad nach rechts oder links gedreht ist.
Ansonsten wird bei allen anderen Flugzeugen die Flugzeuglängsachse zur Landung in Bewegungsrichtung ausgerichtet.
Gruß,
Nabla
Das ganze funktioniert in etwas wie bei einer Ampel.
Setzt einer der Beteiligten die Ampel auf rot, dann geht
nichts mehr.Die Fluggesellschaft kann einen Flug aus irgendwelchen Gründen
canceln, trägt aber auch die finanziellen Konsequenzen.
Das ist der Regelfall, zumindest ersteres. Letzteres liegt an der Ursache.
Der Flughafen kann wegen der Wetterlage, technischen Störungen
oder Bombendrohungen dicht machen.
Das passiert sehr selten (zumindest in Westeuropa), sehr viel öfter passsiert es, daß die Kapazität des Flughafen drastisch reduziert wird durch Wetterlagen (wie heute z.B.)
Und auch der Pilot kann, wenn ihm das Risiko zu gross
erscheint, auf einen anderen Flughafen ausweichen oder einen
Start verweigern.
Das Ausweichen im Fluge passier ebenfalls öfters aus unterschiedlichsten Gründen. Je nach Flugdienstzeit kann der Flug dann nach nachtanken oder Wetterbesserung fortgesetzt werden, oder aber es werden alternative Szenarios durchgeführt.
Das ein Pilot einen Flug verweigert ist extrem selten.
Allerdings muss auch jeder seine Entscheidung begründen können
und je nachdem die Konsequenzen tragen.
Besonders bei den Piloten ist die rechliche Lage das eine und
der Druck durch den Arbeitgeber das andere …
Richtig, ist aber stark abhängig vom Arbeitgeber und zum Glück haben die meisten Arbeitgeber lieber ein Flugzeug irgendwo in der Pampa stehen als kurz vor einer Landebahn liegend…
Gruß,
Nabla
Das Video - das einen Airbus zeigt - zeigt ein Modell und kein
reales Flugzeug!
Das habe ich mir zuerst auch gedacht, allerdings sieht man deutlich, wie der Rauch aufsteigt, nachdem die Reifen aufsetzen. Soviel Rauch würd glaub ich bei einem Modell nicht entstehen.
Könnte es nicht sein, dass es sich schon um ein reales Flugzeug handelt, aber dass die Geschwindigkeit des Videos zu hoch ist? Mir kommt es nämlich vor, als wenn dies einen gewissen Zeitraffer-Effekt hat.
Könnte es nicht sein, dass es sich schon um ein reales
Flugzeug handelt,
Nein. Weder Modell, noch real. Das ist eine Szene aus einem Flugsimulator; geistert schon ne ganze Weile durchs Netz.
Hi,
normalerweise ist der Veranstaltungsort für besondere Stunts Keflavik in Island. Z. B. war vor ein paar Monaten der A380 da: http://www.youtube.com/watch?v=Kb3YoG3VcIU
http://www.youtube.com/watch?v=RMN26EWioss.
Oder Landung in Hongkong:
http://video.google.de/videoplay?docid=-164749285354…
Das war allerdings keine Seitenwindlandung, sondern ein „normal vermasselter“ Anflug auf den alten Hongkonger Kai Tak-Airport. Und das zu der Zeit, als Korean Air andauernd mit Incidents und Accidents auffällig wurde.
Es gibt diverse Bilder von schlecht gelungenen Anflügen auf Kai Tak. Der Unterschied ist daß meist ein Go around geflogen wurde, während Korean Air den Flieger hier ohne Rücksicht auf Verluste herunter geprügelt hat.
Schöne Crosswind-Videos entstehen auch immer wieder in Portugal:
http://www.youtube.com/watch?v=Y7Ad4y9hPE4
http://www.youtube.com/watch?v=UOJT9_payNw
Gruß,
MecFleih
Eine Rolle mit einer Dash 80
Hi,
spektakulär sind diese Landungen alle sicherlich anzusehen -
aber kein Normalfall einer Seitenwindlandung!!
Dessen bin ich mir schon bewußt. Ich bin ja auch froh darüber, daß die Jets solche Belastungen aushalten.
aus: http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=2…
Mit der B707 (bezw. einer Dash) wurde ja auch schon mal eine Rolle geflogen.
http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/707…
mfg Ulrich