Recht Gericht Haftpflichtversicherung versicherung Schiff Schiffen Frachtschiff

Erfahrenen RA u. wirklich gute Jura-Studis

[E-Mail-Adresse entfernt]

Sehr geehrte Damen und Herren Juristen,

im Rahmen eines internationalen Moot Court Wettbewerbs (ein simulierter Gerichtsprozeß zu einem imaginären Fall nach amerikanischem Vorbild, der Ende Oktober in Leeuwarden, Holland stattfin-det, und an der unsere Uni und andere ausländischen Unis teilnehmen, haben wir das unten abge-druckte Szenario als fiktiven Debattierfall zu lösen, das wahrscheinlich eine Herausforderung für jeden Prozeßjuristen sein dürfte.

Da der Fall mannigfaltige Probleme in sämtlichen Bereichen des materiellen Wirtschafts-Privatrechts und im Prozeßrecht enthält, hoffen wir auf diesem Wege einige Tips und Problemhin-weise zu finden. Natürlich erwarten wir dabei keine komplette Lösungsskizze und Prozeßtaktik. Das werden wir schon noch selber hinkriegen, und das wäre auch angesichts der Komplexität auch gar nicht so schnell machbar.

Wir hoffen nur auf einige Ratschläge, Tips und Hinweise auf versteckte Klippen und Hindernisse auf die man aufpassen muß. Laßt euch dabei einige Tage Zeit, vielleicht wollt ihr euch das auch ausdrucken. Es geht hier um die Ehre und das Ansehen der deutschen Juristenausbildung. Demge-genüber ist das Preisgeld (12.000,- englische £), und die sich hieraus bietenden Karrieremög-lichkeiten für uns eher nebensächlich.

Für uns ist dieser Wettbewerb, der bis zum 26.-28. Oktober geht (die mündlichen Verhandlungen) geht, sehr wichtig, da unsere Uni (und auch andere deutsche Unis) schon seit 3 Jahren gleich 6 mal hintereinander gegen englische, oder amerikanische Unis verloren haben, und uns das langsam auf den Geist geht (vor allem die ständigen Andeutungen, daß die deutschen Jura-Unis und deren Studenten und Absolventen angeblich sehr praxisfremd und theorielastig sind).

Für alle sachdienliche Antworten auf [E-Mail-Adresse entfernt] , danken wir auf Ewig bereits im Vor-aus

Simon Schönfelder, ref.iur.,LL.M (Exeter), Köln und Bad Neuenahr-Ahrweiler
Katinka Börner-Seitz, cand.iur.7.Sem., Münster
Stefanie-Maria Knippenkötter, stud.iur.4.Sem., Brock-Westbevern und Münster
Cedric Herkenhoff-St. Eearbury,IV., LL.B (Worcester/Mass.), cand.iur.9.Sem., Münster und Oelde
Christian v. Tackenberg, stud. oec. et iur. 13.Sem., Kleve und Münster
([E-Mail-Adresse entfernt] : Gleichzeitig Anlaufstelle für alle sachdienliche Infos)
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Sachverhalt

(Ausfertigung Wettbewerbsteilnehmer: Bundesrepublik, Team I (Westfälische Wilhelms-Universität Münster)

Liebe Teilnehmer und Teilnehmerinnen,

stellen sie sich folgende fiktive Fallgestaltung vor:

Der Kläger, der Industriegroßhändler, A handelt seit Jahren mit empfindlichen, elektronischen Hörgerätkomponenten. Anfang 1999 beabsichtigte er seine Geschäftsbeziehungen auf den südostasi-atischen Raum auszudehnen. Da er nach einer Bestellung der "COMMECON acoustic ingeneering Ltd." (C) - eine Gesellschaft beschränkter Haftung des singapurischen Gesellschaftsrechts - nicht ü-ber die logistische Transportmöglichkeiten verfügte, beauftragte dessen Kommissionär Mitte März das Münsteraner Speditionsunternehmen S-GmbH (S), das sich im gesamteuropäischen Raum auf den Transport von zerbrechlichem und empfindlichem Material spezialisiert hat, mit dem Transport der Hörgeräte von der englischen Industriestadt Manchester nach Jurong (Singapur).

Nachdem die Waren am englischen Seehafen Southhampton angekommen waren, beauftragte der Hand-lungsbevollmächtigte der S-GbmH (H) daraufhin Ende März die englische Reederei R, mit Hauptsitz in Southhampton, und mit einer Niederlassung am Hamburger-Hafen, telefonisch mit der "fob"-(free on board) Weiterverschiffung der Waren nach Jurong auf deren Güterfrachter "Abesynia", einem Zeitcharterschiff, das in der Woche zuvor (Ende März) ohne Zustimmung des Schiffahrtsbun-desamtes aus dem Hamburger-Hafen ausgelaufen war. In einer schriftlichen Verfügung von Mitte März, hatten die Ingeneure des Schiffahrtsbundesamtes nämlich sog. "Sicherheits-check`s" an ei-nem kalendarisch bestimmten Zeitpunkt angekündigt. Hierbei handelt es sich um von den Schif-fahrtsbundesamt in Wilhelmshaven überwachte, und von deren Schiffsbauingeneuren durchgeführte, gesetzliche Sicherheitsüberprüfungen aller nichtmilitärischer Seeschiffe, die deutsche Seehäfen anlaufen. Trotz einer gesetzlich vorgesehenen Frist für diese "Sicherheits-check`s" hatte die R Ende März das Auslaufen der "Abesynia" angeordnet, um den Auftrag der S auszuführen.

Während der telefonischen Auftragsannahme wies P (Prokurist der englischen Reederei) H auf die allgemeinen Frachtbeförderungsbedingungen (AFB) der R hin, die er diesem während des Tele-fongesprächs per fax zuschickte. Diese regelte, vom "Stockholmer Seeschiffahrtshandelsabkommen zwischen den EWG Staaten" (vom 29. Juni 1977) abweichend, u.a. in:
- Art. 3: Gerichtsstand für alle Rechtsstreitigkeiten aus dem Frachtvertrag ist das Seehandels-gericht Southhampton...
- Art. 14: Die Reederei haftet aus dem Frachtvertrag nicht für Schäden an Frachtgütern, die sich aus Sturmschäden, Naturkatastrophen, unverantwortlichen Wassereinbrüchen, Piraterie und sonstigen Umständen höherer Gewalt ergeben.
- Art. 15: Die Reederei haftet aus dem Frachtvertrag nicht für Schäden an Frachtgütern, die sich aus Vorsatz und grober Fahrlässigkeit der Besatzungsmitglieder ergeben.
- Art. 16: Die Reederei haftet aus dem Frachtvertrag nicht für Schäden an Frachtgütern, die sich aus fehlerhafte Verladungen und Entladungen der Hafenarbeiter ergeben.
- Art. 17: Die Reederei haftet aus dem Frachtvertrag auch nicht für sonstige Schäden an Fracht-gütern, die sich aus teilweisem Fremdverschulden ergeben, soweit ein Anspruch gegen einen ande-ren Schädiger besteht...
- Art. 21: In den Fällen der Art. 14 bis 20 ist der Zeitbefrachter verpflichtet die vereinbarte Frachtprovision in Höhe unserer jeweils aktuellen Preislisten zu zahlen...
Nach einem kurzen Blick auf diese AFB, schloss H den Frachtvertrag mit einem kurzen telefoni-schen Rückruf ab.

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Nachdem die "Abesynia" am Tag danach (Anfang April) aus dem Hafen von Southhampton ausgelau-fen war, stellte die Besatzung bei einer routinemäßigen Inspizierung der Frachtgüter fest, daß die Ladegüter infolge einer nachlässigen Verladung der Hafencrew in den Laderäumen A bis F nicht ordnungsgemäß vertäut und gesichert worden waren, und dieserhalb an die rechte, äußere Bordwand des Seefrachters verrutscht waren, so daß das Schiff rechts schwere Schlagseite bekam. Da man das Schiff schließlich nicht auf hoher See stabilisieren konnte, steuerte der Kapitän des Schiffes (K) den nächsten Hafen an der nordwestlichen Küste Frankreichs (Cherbourg) an, wo aufgrund der Schieflage des Schiffes eine Notankerung stattfinden mußte. Um das Gleichgewicht des Schiffes wiederherzustellen, gab K die Anweisung die Ladung in den Laderäumen C bis F, gleichmäßig auf die Laderäume G bis L auf der linken Seite des Schiffes zu verteilen. Dieses Manöver brachte zwar den erhofften Erfolg, und das Schiff stabilisierte sich wieder. Bevor das Schiff anschließend seine Reise fortsetzen konnte, kam es zu einer weiteren Verzögerung des Zeitplans. Infolge eines einherziehenden nordatlantischen Wirbelsturms war im Hafen nämlich Schwell aufgetreten, derentwegen das Schiff mehrfach stark gegen die Pier geworfen wurde. K hatte nämlich darauf vertraut, daß zusätzliche Fender das Schiff vor weiteren Schäden bewahren würden. Nach dem Sturm wurden bei einer weiteren, genaueren Inspizierung der Frachträume die Beschädigung mehrerer Frachtgüter, u.a. auch ein Großteil der Hörgeräte des A, festgestellt.

Nach der siebenwöchigen Überfahrt von England nach Singapur, saß die "Abesynia" Ende Mai schließlich in der Seestraße von Singapur am Golf von Malaysien fest, und konnte nicht in den Hafen von Jurong einlaufen. Wegen eines Arbeiterstreiks der einheimischen Hafenlotsen bekam sie nämlich keine Einlaufgenehmigung, so daß sich die Entladung der "Abesynia" um drei Werktage verzögern mußte. Während dieser Zeit stellte die S in Deutschland wegen hoher Verschuldung ei-nen Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens beim Amtsgericht Gimbte.
A dessen Waren während der Überfahrt schwer beschädigt wurden, und von der C auf baldmög-lichste Ersatzlieferung, oder im Fall des Unvermögens auf Schadensersatz in Anspruch genommen wurde, verlangte infolge dieser Ereignisse von der S, der R oder irgendwelche sonstige betei-ligte Verursacher gesamtschuldnerisch:
1.) Schadensersatz i.H.v. 250.000,- £ für die Mitte Oktober erfolgte Ersatzlieferung, da die C gedroht hatte alle restlichen Verträge mit ihm zu kündigen, wenn A nicht sofort liefere.
2.) Schadensersatz wegen Nichterfüllung, oder wahlweise Abtretung von Ersatzansprüchen der S gegen die R oder deren Versicherungen.
3.) Desweiteren Ersatz für einen von der C geltend gemachten, und tatsächlich eingetretenen Produktionsausfall i.H.v. 371.030,- £ und
4.) Ersatz deren ebenfalls geltend gemachten, und tatsächlich eingetretenen entgangenen Ge-winns i.H.v. 38.970,- £. Daneben
5.) Ersatz für eine an die C-Ltd gezahlte Vertragsstrafe i.H.v. 70.000,- £,
6.) vertragliche Verzugzinsen i.H.v. 19.015,- £,
7.) Ersatz für die Transportkosten der Expresslieferung der Ersatzwaren per Luftfracht-Kargo von Manchester nach Jurong i.H.v. 35.749,- DM, desweiteren
8.) Ersatz der Rechtsanwaltskosten und der sonstigen Kosten des Rechtsstreits i.H.v. 27.035,- DM, und schließlich,
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9.) Verzugszinsen i.H.v. 5 % seit Fälligkeit des Schadensersatzanspruchs und 7.5 % ab Rechts-hängigkeit der Klageerhebung.
Und falls diese Ansprüche nicht realisierbar seien, dann wenigstens Herausgabe der beschädig-ten und der noch unbeschädigten Hörgeräte.
Er hatte nämlich Mitte Juni den Rechtsanwalt RA mit der gerichtlichen Geltendmachung dieser Ansprüche beauftragt. Er ist nämlich der Meinung, daß er auf jeden Fall einen Schadensersatzan-spruch gegen irgendeinen der beklagten Beteiligten habe. Notfalls müsse das Schiff eben ver-kauft werden, wenn es sonst nicht anders ginge. Damals hatte er RA allerdings noch verschwie-gen, daß er bereits vor zwei Jahren wegen eines von der Norddeutschen Landesbank (LB) gewährten Avalkredits, sämtliche Ansprüche aus seinen Geschäften, im Wege einer stillen, fiduziarischen Sicherungszession an die LB abgetreten hatte. Als die C später mit dem Abbruch der Geschäftsbe-ziehungen gedroht hatte, hat A Anfang Juni in Panik seine Ansprüche im Wege einer abstrakten Inhaberschuldverschreibung an die C abgetreten, um den Geschäftsführer der C (G) zu beruhigen. Dieser wußte damals allerdings nicht, daß für die Abtretung von Forderungen im Wege der abs-trakten Inhaberschuldverschreibung nach deutschem Recht die Übergabe der Abtretungsurkunde er-forderlich ist. Diese befand sich seit der ersten Zession nach der Kreditgewährung bei der Kre-ditabteilung der LB, die auch nicht bereit ist diese herauszugeben.

Nach mehreren Nachfragen und Recherchen stellte sich für RA heraus, daß:
1.) die gesetzliche Stammeinlage der S-GmbH i.H.v. 50.000,- DM vor der Eintragung ins Han-delsregister seit 1993 bis auf 20.000,- DM wegen eines Versehens noch nicht vollständig gezahlt worden war, die LB (dieselbe Bank, der A vor einem Jahr im Wege einer abstrakten Inhaberschuld-verschreibung sämtliche Ansprüche aus seinen Geschäften abgetreten hat) sich aber für die Zah-lung der restlichen Stammeinlage der S i.H.v. 30.000,- DM selbstschuldnerisch verbürgt hatte.
2.) die "Abesynia" seit Jahren unter Flagge der französischen Inselkolonie Rèunion fuhr, da deren Schiffahrtsstatuten keine gesetzliche Mindestlöhne, Handelssteuer und -zölle, Unfall- und Haftpflichtversicherung und auch keine Gesundheitsuntersuchungen von Besatzungen vorsehen.
3.) zwar die Reederei, aber die "Abesynia" nicht haftpflicht- u. unfallversichert war.
4.) ein Teil der thailändischen, pakistanischen und vietnamesischen Besatzung ohne See-mannsausbildung (was allerdings für Hilfsarbeiten auf Handelsschiffen normalerweise nicht er-forderlich ist) von einem weltweit tätigen, spanischen Zeit- und Leiharbeitervermittlungsunter-nehmen (Z) der R vermittelt worden waren, und vor ihrem Einsatz für die R, mit einer Hinweis-broschüre für Arbeiten auf Handelsschiffen vorbereitet worden sind. Die Z hatte darüber hinaus hinsichtlich der jeweiligen Einsätze der Besatzungsmitglieder noch das Anweisungs- und Direkti-onsrecht inne. RA mußte weiterhin feststellen, daß ein weiterer Teil der Besatzungscrew alle-samt gar keinen wirksamen Heuervertrag mit der R besaßen, auf dem Schiff somit zu sog. "Dum-ping"-Löhnen "schwarz" arbeiteten.
5.) nicht mehr ermittelbar ist, wodurch die Beschädigung der Hörgeräte entstanden sind. Es kann sein, daß die Hörgeräte infolge der nachlässigen Verladung der Hafencrew in Hamburg, oder aber am Hafen von Cherbourg aufgrund der schweren Stöße des Schiffes gegen die Pier, während des Wirbelsturms beschädigt worden sind. Möglicherweise wurden die Hörgeräte aber auch während


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der Versetzung der Ladegüter von den Laderäumen C bis F auf die Laderäume G bis L des Schiffes beschädigt, da die Besatzungsmitglieder für solche Arbeiten eigentlich nicht ausgebildet waren.
6.) der Schaden jedenfalls nicht so hoch ausgefallen wäre, wenn die Waren Ende September rechtzeitig ausgeliefert worden wären, die S deshalb erst nach Auslieferung in Konkurs gefallen wäre.
7.) der Handlungsbevollmächtigte der S (H) Ende Februar, einen Monat vor Abschluß des Fracht-vertrages, wegen Veruntreuung von Firmengeldern fristlos gekündigt worden war, was P bei Abschluß des Frachtvertrages allerdings nicht wußte. Desweiteren hatte H danach zwar erkannt, daß die Haftungsfreizeichnungsklauseln für die S ungünstig waren, wollte sich aber für das an-geblich undankbare Verhalten seines ehemaligen Arbeitgebers S rächen. Dieser wegen hatte H den Frachtvertrag mit der R abgeschlossen. (H hat im übrigen selber hohe Schulden, weshalb auch sein gesamtes pfändbares Vermögen vor wenigen Tagen von GV - Gerichtsvollzieher am Amtsgericht Sprakel - wirksam gepfändet worden ist).

Nach mehreren Anfragen und Korrespondenzbriefen erhielt RA vom Insolvenzverwalter der S (I) im Juli eine Antwort auf die Forderungen des A, in dem er einen Schadensausgleich kategorisch ablehnte, und darauf hinwies, daß A im übrigen in der Rangfolge für die Befriedigung aus der Insolvenzmasse ganz hinten stehe, weil es zahlreiche vorrangige Gläubiger gäbe. Außerdem wäre eine Haftung der S ohnehin nur in Höhe der Stammeinlage (50.000,- DM) gerechtfertigt, da es sich bei der Spedition immerhin um eine GmbH handele, und dies schließlich aus dem Handelsre-gister auch für A zu ersehen gewesen wäre, so daß er sich gefälligst an die LB halten solle, die sich schließlich für die Zahlung der restlichen Summe verbürgt habe. Er lehnte auch die Herausgabe der beschädigten und unbeschädigten Hörgeräte ab, da die S, wie er behauptete, hier-auf ein von der R abgetretenes Pfandrecht gem. §§ 464f. i.V.m. §§ 441ff. HGB gegenüber A habe, von der er Gebrauch machen werde, so er sich entschließen sollte den Frachtbeförderungpreis weiterhin nicht zu zahlen. Außerdem gehörten Frachtgüter während eines Insolvenzverfahrens oh-nehin zum Haftungsverband der Insolvenzmasse. Schon deshalb könne er die Hörgeräte nicht he-rausgeben.
Da RA nun erkannte, daß die sehr geringe Insolvenzmasse aufgrund der zahlreichen vorrangigen Gläubiger nichts hergeben würde, und bei der Speditionsfirma ansonsten nichts mehr zu holen ist, wandte er sich an den Leiter der Kreditabteilung der LB. Dieser war über die Inanspruch-nahme des A erbost, und meinte, daß sich ein Gläubiger auch bei einer Bürgschaft, weiterhin zu-nächst bei dem Primärschuldner befriedigen müsse. Eine Mitarbeiterin deren Rechtsabteilung machte weiterhin geltend, daß die "Abesynia" Ende März ohnehin den Hamburger-Hafen, aufgrund der vom Schiffahrtsbundesamt angekündigten "Sicherheits-check`s", gar nicht hätte verlassen dürfen, und demzufolge eine Inanspruchnahme ihrer Bank gar nicht erst in Frage käme. A war über diese Gleichgültigkeit der LB derart verärgert, daß er der Bank gegenüber im August dieserhalb "zumindest die Aufrechnung seiner Forderung aus der Bürgschaft" mit der an die LB abgetreten Forderung in Höhe der noch ausstehenden Haftungsstammeinlage erklärte.

In einem weiteren Brief wandte sich RA an die R. Im September, erklärte der Leiter deren Rechtsabteilung in einem Brief, daß eine Haftung schon deshalb nicht in Frage käme, weil sie mit dem A keinen Frachtvertrag abgeschlossen habe, sondern mit H, der allerdings aufgrund der

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Kündigung, danach keine von dem Zeitbefrachter A ableitbare Vertretungsmacht hatte. Desweiteren vermutete er, daß die Beschädigung der Hörgeräte während des Wirbelsturm entstanden sei, und verwies deshalb darauf, daß K im Zeitdienstvertrag zur R stünde. Da er bei der Unterschätzung des Wirbelsturms mindestens grob fahrlässig gehandelt habe, sei er deshalb allein für die ver-ursachten Schäden verantwortlich. Im übrigen sei laut Art. 14-17 ihrer AFB eine Haftung für solche Schäden ohnehin ausgeschlossen.

Im Oktober lehnte anschließend auch die Hauptabteilungsleiterin der Schadensabteilung, der Londoner L-Versicherung (die Versicherung der R), in einem weiteren Brief eine Haftung ihres Versicherungskonzerns ab, da bei ihrer Firma zum Zeitpunkt der Havarie kein wirksamer Versiche-rungsvertrag für die "Abesynia" bestand, sondern nur für die R. Derenzufolge sei zwar die "Abe-synia" noch vor einem Jahr bei dem Versicherungskonzern versichert gewesen, allerdings sei die-se Versicherungspolice April 1999 abgelaufen, nachdem die R es aus Schlamperei, Nachlässigkeit oder sonst irgendwelchen Gründen, versäumt habe die Police zu verlängern, so daß die L aus dem derzeitigen Versicherungsverhältnis allenfalls für Personenschäden hafte, die durch die R ver-ursacht werden, aber nicht für Sachschäden auf ihren Schiffen.

"Die vereinigte Hansa und Schutzvereinigung Deutscher Reeder" machten RA im November darauf aufmerksam, daß befristete Zeitheuerdienstverträge zwischen Reeder und Schiffsführer bzw. Schiffskapitäne in europäischen Raum branchenüblich seien, und den Handelsgepflogenheiten ent-spreche. Schiffskapitäne handelten deshalb immer freiverantwortlich, mithin weder als Verrich-tungs- noch als Erfüllungsgehilfen der sie anstellenden Reedereien. Desweiteren seien sie sich "aufgrund ihrer langjährigen Berufserfahrung ziemlich sicher", daß sich die Schäden an den Hör-geräten aus den Wirbelstürmen ergeben hätten, so daß der Zeitbefrachter A aufgrund des Art. 14 der AFB der R keinen Schadensersatzanspruch gegen die R habe, sondern allenfalls gegen K selbst.
"Der Verband Deutscher Seeleute" (Mitglied der Schutzvereinigung europäischer Seeleute) ließ RA bald darauf wissen, daß befristete Zeitheuerdienstverträge zwischen Reeder und Schiffsführer bzw. Schiffskapitäne in europäischen Raum nicht branchenüblich seien, demzufolge auch nicht den Seehandelsgepflogenheiten entspreche. Deswegen handelten Schiffskapitäne nicht freiverantwort-lich, sondern als leitende Angestellte in der Risikosphäre ihrer Arbeitgeber, als Verrichtungs-gehilfen der sie anstellenden Reedereien. Desweiteren sei gar nicht sicher, wodurch die Hörge-räte letztendlich beschädigt wurden.

In einem Fax der spanischen seefahrtsberufsgenossenschaftlichen Vereinigung (SV) in La Coruña wurde dem RA mitgeteilt, daß die Besatzungsmitglieder der "Abesynia" als Ausländer nicht unter dem Schutz der Seefahrtshaftpflichtversicherung der Z fallen. Von der französischen und der englischen Seeberufsversicherungsgenossenschaft in Le Havre bzw. Plymouth erhielt RA entspre-chende inhaltsidentische Mitteilungen.

Bald darauf erhielt RA im Dezember einen weiteren Brief von der Leiterin der Kreditabteilung einer dänischen Hypothekenbank HB, die dem Rechtsanwalt RA freundlich darauf aufmerksam machte,

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daß das Frachtschiff "Abesynia" (eingetragen im "role of vessels", dem Schiffsregister der Ha-fenverwaltung Southhampton Nr. QR 56Vb-3/1984) seit 1984 mit einer Schiffshypothek zugunsten der Hypothekenbank wirksam belastet sei, so daß ein Verkauf des Schiffes zur Deckung irgendwel-cher Schadensersatzansprüche ohne die Zustimmung ihrer Bank nicht möglich sei, und wies darauf hin, daß ihre Bank derzeit auch nicht daran denke diese einzige Sicherheit, für ein der R ge-währtes Darlehen, aufzugeben.

Nach der Ermittlung dieses Sachverhalts war RA dessen unbeeindruckt der Auffassung, daß die Beteiligten schadensersatzpflichtig seien, da K als Verrichtungsgehilfe der R tätig war, und sein Mandant und Kläger A deshalb sowohl von der S oder deren bürgenden Bank LB, der R oder de-ren englische Versicherung L, oder H gesamtschuldnerisch oder anteilig die geltend gemachten Schadenersatzansprüche beanspruchen kann, und falls dies nicht gelinge, dem A trotz der Schiffshypothek eine Verwertung des Schiffes zustünde, und daß diese Ansprüche vor dem LG Müns-ter/Westfalen (der Kammer für Handelssachen) geltend gemacht werden können, da die Gerichts-standsvereinbarung in Art. 3 der AFB unwirksam sei. Allerdings ist er sich auch nicht ganz si-cher. Deshalb bittet er sie, die Wettbewerbsteilnehmer: Bundesrepublik Deutschland, Team I) mit der gerichtlichen Vertretung.

Die Beteiligten lehnten im übrigen einen von RA Anfang Januar 2000 initiierten Vergleich zwi-schen A und I (für die S), LB, R, L und HB erbost ab.

Nachdem die Justizangestellte J, die von RA Anfang Februar gegen die in Streitgenossenschaft verklagten Beteiligten verfaßte und eingereichte Klageschrift mit dem gerichtlichen Eingangs-stempel der Geschäftsstelle des LG versehen hatte, und bevor sie dem Vorsitzenden Richter (RI) der Handelskammer am LG zugegangen war, rügten die von der R mit dem Fall zuvor befaßten Rechtsanwälte einer englischen RA-Kammer, per e-mail an das Niedersächsische Justizministerium schon mal vorsorglich die Unzuständigkeit des LG Münster/Westfalen, weil sie befürchteten, daß das Landgericht sich für zuständig erklären würde. Sie sind der Auffassung, daß 1.) das LG auf-grund einer wirksamen Gerichtsstandsvereinbarung gar nicht zuständig sei, daß 2.) die Richter des LG ohnehin keine für das internationale Seehandels- und Seeversicherungsrecht qualifizierte und kompetente Fachleute seien, da das LG keine Seehandelskammer, sondern lediglich eine ge-wöhnliche Handelskammer besitze, und 3.) daß, selbst wenn die Gerichtsstandsvereinbarung un-wirksam sei, zumindest immer noch der UN-Seegerichtshof in Hamburg oder die schiedsgerichtliche Seehandelskammer des International Chamber of Commerce in Paris (ICC) für diese Streitigkeit zuständig sei.

Besorgt, daß das Landgericht ihren Antrag auf Klageabweisung ablehnen könnte, reichten sie dieserhalb ihrerseits (im Wege einer sog. "notice of motion on determination") desweiteren gleichzeitig eine "counterclaim" beim Seehandelsgericht Southhampton ein, um die Wirksamkeit der Gerichtsstandsvereinbarung, der Haftungsausschlußklauseln, und der Wirksamkeit der Zah-lungsverpflichtung aus den AFB der R, oder falls A sich weiterhin weigern sollte diese zu zah-len, das noch nicht abgetretene, aus dem gesetzlichen Pfandrecht stammende Verwertungs- und Veräußerungsrecht der Hörgeräte, feststellen zu lassen. Darüber hinaus stellten sie einen An-trag auf vorläufige Verurteilung des A zur Zahlung der Frachtbeförderung gemäß Preisliste an die R, nach jetzigen sog. "tender of issue". Wegen eines Feiertages in England, ging die Klage
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dem Seehandelsgericht in Southhampton einen Tag nach Anhängigkeit des Rechtsstreits in Münster zu.

Da die bisherigen Rechtsanwälte der R das LG in dieser Sache ohnehin nicht für zuständig be-trachteten, und die Kompetenz der Richter verneinten, hielten sie es auch nicht mehr für erfor-derlich zur 5 Monate später stattfindenden Gerichtsverhandlung Anfang Juli in Münster erschei-nen zu müssen, oder zumindest einen deutschen Prozeßunterbevollmächtigten als Vertreter zu ent-senden, so daß daraufhin ein Versäumnisurteil gegen die Mitbeklagte R erging, wohingegen sie alsbald Einspruch erhoben und diese mit einer Klage bereits anderweitigen Rechtshängigkeit (lis alibi pendens) begründeten, so daß damit ohnehin bald die Voraussetzungen einer Res iudicata vorliegen würden.

Wie muß das Landgericht die Zulässigkeit der Klage und die Rechtslage bezüglich der von A geltend gemachten Schadensersatz- und Herausgabeansprüche gegen die S, und gegen die Mitbeklag-ten LB, R, L, oder HB beurteilen ?

Bearbeitervermerk:

1.) Laut Art. 1 des "Stockholmer Schiffahrtshandelsabkommen zwischen den EWG Staaten" (vom 29. Juni 1977) sind bei Frachtverträgen zwischen Beteiligten, die ihren Geschäftssitz in einem Staat der EWG haben, die "Vorschriften des Abkommens nur dann anzuwenden, wenn die Parteien keine abweichende Vereinbarungen getroffen haben, oder wenn es erhebliche Unstimmigkeiten be-züglich der Auslegung und der Abwicklung der Seehandelsverträge gibt".

2.) Soweit in diesem Fall für Ihr Gutachten relevant, kennt das englische Haftungs- und See-haftpflichtrecht keine geschriebene Rechtsnormen, sondern ist im wesentlichen Richterrecht.

3.) Haftpflicht- und unfallversicherungsrechtliche Ansprüche gegen die Crew der "Abesynia" bestehen nicht. Haftpflicht- und unfallversicherungsrechtliche Ansprüche gegen thailändische, pakistanische und vietnamesische Seeberufsversicherungsgenossenschaften sind in der mündlichen Verhandlung nicht zu erörtern.

4.) Der Sachverhalt beruht im wesentlichem auf dem Fall "Novotherm & Mold Inc. v. Boston Transport & Shipping Inc. and others" vom 21. November 1997; Case Nr.: 98-GD-41387, (Jacob S. Ziegel in: Canadian Business Law Journal 32 (1997) 313-345) des Ontario Superior Court of Justice, General Division (ein oberes kanadische Bezirksgericht der Berufungsinstanz; entspricht einem deutschen OLG), in einer im erheblichem Umfang verkürzten Fassung. Allerdings wird hier davon abgeraten das Gutachten an deren Lösung zu orientieren, da die Entscheidung im wesentlichen auf das kanadische IPR, desweiteren auf Rechtsfra-gen, Rechtsinstitute und sonstigen Erwägungen beruht, die dem deutschen Privatrecht und dem deutschen IPR gänzlich fremd sind. Eine Lektüre des Sachverhalts, der Ent-scheidung und das Untermauern eigener Argumente anhand dieses Urteils ist deshalb kaum zu empfehlen.

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5.) Prozeßvertreter:

Prozeßvertreter des Klägers, der Kaufmann A: Wettbewerbsteilnehmer: Bundesrepublik, Team I (U-niversität Münster)

neue Prozeßvertreter der Beklagten zu 1.): Die englische Reederei R: Wettbewerbsteilnehmer: Vereinigtes Königreich, Team I (University of Buckinghamshire)

Prozeßvertreter der Beklagten zu 2.): Die norddeutsche Landesbank LB: Bundesrepublik Deutsch-land, Team II (Universität Heidelberg)

Prozeßvertreter der Beklagten zu 3.): Die englische See-Versicherung L: Wettbewerbsteilnehmer: Vereinigtes Königreich, Team II (University of Hertfordshire)

Prozeßvertreter der Beklagten zu 4.): Die dänische Hypothekenbank HB: Wettbewerbsteilnehmer: Königreich Dänemark (Reichsuniversität Helsingör)

jedes Team darf aus höchstens 4 bis 5 Studenten, und nach Belieben, auf Antrag aus einen Rechtsprofessor oder einen examinierten hauptberuflichen Rechtsanwalt bestehen.

6.) Bearbeitungszeit: ein Semester (6 Monate und 3 Wochen).

7.) Schriftsätze:

Frist für die Abgabe der Schriftsätze: 5. Oktober (Datum der jeweils amtlichen Post-stempel der teilnehmenden Länder).
Die Schriftsätze sind:
- in 7-facher Ausfertigung für jeden der 7 Richter (die Jurymitglieder, die aus Be-rufsrichtern, Rechtsanwälten, Syndikusanwälten und sonstigen Wirtschaftsjuristen aus verschiedenen Ländern bestehen), und
- in 4-facher Ausfertigung jeweils für die gegnerischen Streitparteien, die Beklagten zu 1. bis 4.
bis zum 5. Oktober 2001 spätestens abzuliefern.
Die Schriftsätze dürfen jeweils nicht 250 (handschriftliche und/oder maschinen-schriftliche) Seiten (DIN A 4 Blätter bzw. "full-scap" papers; 1,5 zeilig; mind. 5 cm Rand auf der rechten Seite) überschreiten.
In den Schriftsätzen müssen die jeweiligen Anträge benannt werden, oder zumindest er-kennbar sein.

8.) Mündliche Verhandlung: Freitag bis Sonntag, 26.-28. Oktober im Schloß von Leeu-warden, den Niederlanden.
Merkblätter und Verhaltensprotokolle für den Verlauf der Gerichtsverhandlungen, wer-den ab der 21. Bearbeitungswoche den Fachbereichen zugeleitet. Wir möchten sie darauf hinweisen, daß die Anweisungen dort strikt einzuhalten sind.

Allen Wettbewerbsteilnehmern wünschen wir viel Erfolg und vor allem viel Spaß.
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Ende des Sachverhalts

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