Auf die Schiene: Drehzahlausgleich der Räder

[wurzel_bcc58c]

Hi,

bei Autos gibt es, um für die Kurvenfahrt leicht unterschiedliche Drehzahlen
der Räder zu ermöglichen und Verspannungen zu vermeiden, ein oder mehrere Ausgleichsgetriebe/Differenziale. (Bzw. ohnehin Einzelradaufhängungen.)

Auf diesen Luxus des Drehzalausgleichs wird anscheinend bei Eisenbahnzügen verzichtet.
Meines Wissens sind fast alle Räder jeweils paarweise starr mit einer
Achse verbunden, die wiederum immerhin während der Fahrt axial rotieren kann . Wenn ein Zug nun in eine Kurve kommt, dann ist
zwischen den kurveninneren und -äusseren Rädern kein echter Drehzahl-
ausgleich möglich. Und es kommt unweigerlich zu lauten metallischem
Schrabgeräusche (Eisenbahn, U-Bahn & besonders auch Strassenbahn bei
engen Kurven).

Warum nun wird da kein einfacher Drehzahlausgleich an der Achse möglich gemacht ?

Immerhin erspart man sich sowohl erhöhten Materialabrieb an Rädern & Schienen, als auch viel Lärm bei den Kurvenfahrten.

Ich kann nicht glauben, dass sowas zu teuer sei, und stattdessen der Lärm
und Metall-Abrieb in Kauf genommen werden. Evtl. wird sowas ja manchmal tatsächlich eingesetzt, und jemand weiss Bescheid und kann das hier berichten.

any hints ?

Thomas

[Peter_TOO]

Hallo Thomas,

Ich kann nicht glauben, dass sowas zu teuer sei, und
stattdessen der Lärm
und Metall-Abrieb in Kauf genommen werden. Evtl. wird sowas ja
manchmal tatsächlich eingesetzt, und jemand weiss Bescheid und
kann das hier berichten.

any hints ?

Konstruktiv gibt es, insbesonders bei der Bahn, einige Probleme welche wohl für starre Achsen sprechen. Im gegensatz zu einem Automobil muss der Abstand der Radpaare konstant bleiben, sonst fällt die Achse zwischen die Schienen. Weiterhin wird ein Wagon durch die Radkränze seitlich geführt, wodurch hier sehr hohe Kräfte entstehen, welche bei einer Einzelradaufhängung von dieser übernommen werden müssten ohne den Spurabstand zu verändern.

Rollmaterial ist ein sehr langlebiges Gut.

Zudem sind die Kurvenradien bei der Bahn, eh recht gross.

Bei der Bahn ist auf den Nebenlinien viel Rollmaterial unterwegs, welches noch aus den 60er und sogar 50er Jahren stammt.

Im Inetnationalen Güterverkehr sind viele Wagons noch älter. Hier kommt noch das Problem hinzu, dass Teile genormt sind, damit ein Güterwagon aus Dänemark auch in Italien repariert werden kann.
Eigentlich wollte man z.B. schon in den 70er Jahren automatische Kupplungen einführen, was aber genau am internationalen Güterverkehr gescheitert ist.

Bei den neuen Hochgeschwindigkeitszügen stellt sich das Problem erst gar nicht, da diese sowieso hauptsächlich auf geraden Strecken fahren.

Beim Tram (Strassenbahn) ist das Rollmaterial teilweise auch schon 20-30 Jahre alt. Allerdings wurden hier ja Räder entwickelt bei welchen der eigentliche Laufkranz durch eine Gummischicht vom rest getrennt ist.

MfG Peter(TOO)

[Frank_Mueller]

Hi Thomas,

also einen Drehzahlausgleich durch ein Differential gibt es bei der Bahn nicht…=))
Dafür wird in „Kurven“ der Abstand der Schienen vergrößert und die Bogenäußere Schiene erhöht.Das allerdings nur in einem sehr geringen
Maße,da Eisenbahnfahrzeug ihre „Führung“ durch die Radkränze erhalten und diese unter allen Betriebsbedingungen einen sicheren Lauf der Fahrzeuge gewährleisten müssen.Normalerweise ist das aber Geräuschmäßig nicht vom Geradeausfahren zu unterscheiden.
Eine erhöhte Geräuschentwickelung hast du nur in Bahnhöfen und Industriegleisanschlüssen,wo der sogennante „Bogenhalbmesser“,also der
Radius der Kurve,unter den „Komfortwert“ fällt,weil hier nicht genug Platz ist.
Ein Differential wie beim Straßenverkehr ist im Vollbahnbetrieb nicht möglich,weil hier ganz andere Kräfte auf den Radsatz (so heißt die Achse mit den Rädern im Eisenbahnjargon) einwirken.Im Regelbetrieb werden hier in Deutschland Güterzüge mit bis zu 160 Km/H gefahren und
bei den Reisezügen ist der ICE mit einer HG von 280 Km/H der Spitzenreiter.Wenn Du dann mal rechnest,das ein normaler Güterwagon
mit bis zu 100 Tonnen beladen sein kann und ein Standard-Reisezugwagen
auf ein Gewicht von 33 Tonnen kommt,so kannst du dir leicht ausrechnen,was bei den Geschwindigkeiten für Kräfte auf die Radachse einwirken.Daher haben auch alle Eisenbahnfahrzeuge einen „TÜV“,wo insbesondere die Radsätze und die Bremsen geprüft werden.

mfg

Frank

[Frank_Mueller]

Hallo Peter,

möchte zu deinen Ausführungen bemerken,das die Einführung der automatischen Mittelpuffer-Kupplung seit fast 80 Jahren hier in Europa an der Kostenfrage scheitert.
Es müssten nämlich alle Europäischen Eisenbahnen gleichzeitig ihre Fahrzeuge umstellen,weil ansonsten im Personen-und Güterverkehr keine
Züge mehr durchlaufen könnten,wenn eine Verwaltung alleine damit anfangen würde…
Ich denke allerdings,das sich das in den nächsten Jahren ändern wird,weil immer mehr Güterverkehr auf der Straße „liegt“ und die internationalen Reisezüge immer mehr zu Triebwagenzügen (a la ICE ) werden.
Als kleines Beispiel:
Im Jahre 1980 kamen hier in Dortmund-Süd täglich 40 bis 50 Güterwagen aus Frankreich,Italien und Griechenland mit Obst und Gemüse an…
Heute 2004 ist der Güterteil des Bahnhofes Dortmund-Süd verweist und die meisten Gleise gesperrt.

mfg

Frank

[j_tilde]

Hi,

schau doch mal in dieses Forum hier:

http://www.nickles.de/c/a/archiv2002-537291805.htm

bisher dachte ich nämlich auch, dass der Differtialausgleich dadurch realisiert wird, dass die Räder konisch sind, bei Kurvenfahrten nach außen drängen und dadurch das äußere Rad einen etwas größeren Durchmesser hat als das innere.

Oben steht aber nun, dass andere Gründe hat.

Nunja, jetzt weiß ich’s noch weniger als vorher

J~

[wurzel_bcc58c]

Auf die Schiene: Wälzlager statt Differenzial

Hi Thomas,

also einen Drehzahlausgleich durch ein Differential gibt es
bei der Bahn nicht…=))
Dafür wird in „Kurven“ der Abstand der Schienen vergrößert und
die Bogenäußere Schiene erhöht.Das allerdings nur in einem
sehr geringen
Maße,da Eisenbahnfahrzeug ihre „Führung“ durch die Radkränze
erhalten und diese unter allen Betriebsbedingungen einen
sicheren Lauf der Fahrzeuge gewährleisten müssen.Normalerweise
ist das aber Geräuschmäßig nicht vom Geradeausfahren zu
unterscheiden.
Eine erhöhte Geräuschentwickelung hast du nur in Bahnhöfen und
Industriegleisanschlüssen,wo der sogennante
„Bogenhalbmesser“,also der
Radius der Kurve,unter den „Komfortwert“ fällt,weil hier nicht

Aha, „Komfortwert“: bei wieviel Metern liegt der etwa ?

genug Platz ist.
Ein Differential wie beim Straßenverkehr ist im
Vollbahnbetrieb nicht möglich,weil hier ganz andere Kräfte auf
den Radsatz (so heißt die Achse mit den Rädern im
Eisenbahnjargon) einwirken.

Ein ‚Differenzial‘ muss es auch nicht gleich sein für einen passiven Radsatz.
Er würde ja reichen,
wenn die Achse z.B. aus einer äusseren ‚hohlen‘ und einer zweiten
innen-laufenden Achse besteht, die dann beide lediglich durch
geeignete Kegel-/Wälz-/Kugellager ‚drehbar‘ verbunden sind. Immerhin
ist der ‚Radsatz‘ selbst ja schon über robuste Wälzlager mit dem Wagenrahmen/Federung verbunden. Diese Wälzlager müssen ja auch schon einiges aushalten (hauptsächlich Kräfte vertikal zur Radsatz-Symmetrieachse) , und
funktionieren offensichtlich gut.

Im Regelbetrieb werden hier in
Deutschland Güterzüge mit bis zu 160 Km/H gefahren und
bei den Reisezügen ist der ICE mit einer HG von 280 Km/H der
Spitzenreiter.

Gut, die Eisenbahn fährt meist gerade aus. Wie sieht es aber mit
einer Strassenbahn aus ? Die zwängen sich oft mit grossen Gekreisch
um enge Kurven, dass es einem kalt den Rücken runterläuft. Selbst
jetzt noch im Jahre 2004 in moderen deutschen Städten. Ich dachte das bekommt man jetzt in den Griff.

Wenn Du dann mal rechnest, das ein normaler
Güterwagon
mit bis zu 100 Tonnen beladen sein kann und ein
Standard-Reisezugwagen
auf ein Gewicht von 33 Tonnen kommt,so kannst du dir leicht
ausrechnen,was bei den Geschwindigkeiten für Kräfte auf die
Radachse einwirken.

Okok, seh ich ein. Vermutlich bringt es in diesem Falle schon viel, wenn einfach
ordentliche und gut vermessene Schienen mit Betonschwellen verbaut werden .

Daher haben auch alle Eisenbahnfahrzeuge
einen „TÜV“,wo insbesondere die Radsätze und die Bremsen
geprüft werden.

mfg

Frank

[wurzel_bcc58c]

Schreibweise Differential/Differenzial

also einen Drehzahlausgleich durch ein Differential gibt es
bei der Bahn nicht…=))

Differenzial (Hauptform, neue Schreibweise) == Differential (Nebenform,
alte Schreibweise)

Stimmt das so ?

Die neue Rechtschreibung hab ich mir nicht einfallen lassen, wichtig wär
eigentlich gewesen, das die Wörter vor allem nicht in der Schreibweise
geändert werden, und vielleicht auch international kompatibel sind. Egal.

Die Regel, rechtschreibtechnisch ‚ein Abstammungsprinzip‘ zu beachten, macht auch irgendwie Sinn.

Offenbar will uns der deutsch Sprachdiktator sagen:
Also, wir klauen jetzt weniger Wörter aus dem Englischen, sondern leiten die passenden
Formen von den deutschen Stammwörtern ab, was auch immer das ist.

So far,

-Thomas

[wurzel_bcc58c]

Tram: Drehzahlausgleich der Räder
Hallo Peter,

Ich kann nicht glauben, dass sowas zu teuer sei, und
stattdessen der Lärm
und Metall-Abrieb in Kauf genommen werden. Evtl. wird sowas ja
manchmal tatsächlich eingesetzt, und jemand weiss Bescheid und
kann das hier berichten.

any hints ?

Konstruktiv gibt es, insbesonders bei der Bahn, einige
Probleme welche wohl für starre Achsen sprechen. Im gegensatz
zu einem Automobil muss der Abstand der Radpaare konstant
bleiben, sonst fällt die Achse zwischen die Schienen.
Weiterhin wird ein Wagon durch die Radkränze seitlich geführt,
wodurch hier sehr hohe Kräfte entstehen, welche bei einer
Einzelradaufhängung von dieser übernommen werden müssten ohne
den Spurabstand zu verändern.

Rollmaterial ist ein sehr langlebiges Gut.

Zudem sind die Kurvenradien bei der Bahn, eh recht gross.

Bei der Bahn ist auf den Nebenlinien viel Rollmaterial
unterwegs, welches noch aus den 60er und sogar 50er Jahren
stammt.

Im Inetnationalen Güterverkehr sind viele Wagons noch älter.
Hier kommt noch das Problem hinzu, dass Teile genormt sind,
damit ein Güterwagon aus Dänemark auch in Italien repariert
werden kann.
Eigentlich wollte man z.B. schon in den 70er Jahren
automatische Kupplungen einführen, was aber genau am
internationalen Güterverkehr gescheitert ist.

Bei den neuen Hochgeschwindigkeitszügen stellt sich das
Problem erst gar nicht, da diese sowieso hauptsächlich auf
geraden Strecken fahren.

Beim Tram (Strassenbahn) ist das Rollmaterial teilweise auch
schon 20-30 Jahre alt.

Hmm, aber es macht halt Krach. Hab glücklicher weise keine Tram
in der Nähe, bzw. Hörweite.

Allerdings wurden hier ja Räder
entwickelt bei welchen der eigentliche Laufkranz durch eine
Gummischicht vom rest getrennt ist.

Ah, Gummischicht, das ist schon eine gut Idee.
Verbleibt aber trotzdem bei der Tram die Frage, warum keine Hohlachsen mit
innen-laufender zweiter Achse verwendet werden, die beide
mit einem Kegel-/Wälzlager axial drehbar verbunden sind. Sicherlich
treten auch hohe axiale/horizontale Kräfte bei Kurvenfahrten auf.
Aber ich denke, die werden nicht vom Rad L auf Rad R des gleichen
Radsatzes übertragen, sondern vom Kurven-äusseren Rad via Wälzlager
und Federung direkt auf dan Tram-Waggon. So sollen ‚inneraxiale‘
Wälzlager tendenziell weniger belastet sein, oder ?

Sowas müsste auch nicht international abgestimmt werden, da sowieso
verschiedene Tram-Modelle mit verschiedenen Spurweiten in
den Städten rumfahren (meist je Stadt eine Spurweite ).

MfG Peter(TOO)

VG,
Thomas

[Frank_Mueller]

Hi Jame,

ums es mal ganz einfach zu sagen…wenn du mit einem Pkw eine Kurve fährst,legt das Kurveninnere Rad eine kürze Wegstrecke zurück als das
Kurvenäußere Rad…deswegen haben Pkw und Lkw/Busse keine durchgehenden Achsen (mehr…in der Anfangszeit schon)…weil ansonsten nämlich ein Rad auf dem Asphalt radieren würde…(kannste mit Anhängern in der Landwirtschaft teilweise noch beobachten,weil da auch nicht alle ein Differential haben…).

mfg

Frank

P.S.

Ich schreibe nach den alten Rechschreib-Regeln…=))

[Frank_Mueller]

Hallo ihr beiden,

Bei Straßenbahnen ist schon einiges machbar,weil die Fahrzeuggewichte
hier in der Regel die 30 Tonnen nicht überschreiten.Aber Begrenzung ist auch hier die Kurvenfahrt,weil bei Straßenbahnen noch erheblich höhere
Kräfte auf den Radkranz einwirken als bei der „großen Bahn“.Grund dafür sind die eigentlich viel zu kleinen Bogenradien der Straßenbahnen in den
Städten.Um in dem vorhanden Innerstädtischen Straßennetz fahren zu können (Z.B. Köln /Düsseldorf/Duisburg ) sind bei der Straßenbahn zum
Teil Mindestbogenradien im Einsatz.dadurch wirken natürlich Kräfte auf den Radsatz (und hier speziell auf den Laufkranz) ein,die beherrscht werden müssen.Selbverständlich sind die Verkehrsbetriebe und Hersteller von Straßenbahnen immer auf der Suche nach Verbesserungen,da diese
ja auch eine erhebliche Kostenreduzierung bringen würde.
In diesem Zusammenhang darf man ja auch nicht vergessen,das bei den Straßenbahnen die Radsätze ja auch zur Übertragung der Fahrspannung
dienen (Die Schienen sind der Masse-Pol volkstümlich ausgedrückt).

mfg
Frank

[j_tilde]

Hi,

die Sache im Auto war mit schon klar
Nur dachte ich bisher, dass Schienenfahrzeuge das ebenfalls benötigen.

Grüße,
J~

[Frank_Mueller]

Hi J,

bei den „großen Eisenbahnen“ ist der Bogenhalbmesser,also die Größe der Kurve,wenn es irgend geht,so groß gewählt,das sich dieser Unterschiedliche Weg zwischen Bogeninnerem und Bogenäußerem Rad eines
Radsatzes so klein wie möglich verhält.Grund ist unter anderen der hohe
Anpreßdurck an den Laufkränzen bei Kurvenfahrt eines Eisenbahnfahrzeuges.Da auf die Fläche einer Zigarettenschachtel enorme
Druckkräfte (in Abhängikeit von Fahrzeugmasse und Geschwindigkeit) wirksam werden.Deswegen gibt es auch bei Eisenbahnfahrzeugen keine
Differentiale,weil die Druckkräfte hier so hoch werden,das jedes Zahnrad
brechen würde.
Wirklich beherrschbar sind diese Kräfte nur bei Pkws.... Bei Lkws kommt es ehh nicht zu so hohen Kurvengeschwindigkeiten,da du mit einem beladenen Lkw enge Kurven nur mit geringer Geschwindigkeit fährst…ansonsten liegt der Lkw nämlich auf der Seite,weil die Ladung ihn umkippt.

mfg

Frank

[interpat]

Hallo Thomas,

ein Radreifen der (deutschen) Eisenbahn hat innen, also direkt am Spurkranz, einen größeren Durchmesser als außen. Fährt nun eine solche (starre!) Achse in eine Kurve, läuft die Achse etwas Richtung Außenseite der Kurve. Dadurch rollen jetzt gleichzeitig der kleine Durchmesser des Kurveninnenrades und der große Durchmesser des Kurvenaußenrades.

Bei einem angenommenen Durchmesser-Unterschied von 20 mm bei einem ebenfalls angenommenen mittleren Raddurchmesser von 0,8 m und der Spurweite von 1,435 m ergibt eine kleine Rechnung einen Kurvenradius von knapp 57 m.

Kurvenradius = Spurweite / (D/d -1)

wobei D der große Durchmesser des Rades, also innen neben dem Spurkranz, und d der kleine Durchmesser, also außen, ist. Der Kurvenradius ist dann der Radius der inneren Schiene.

Gruß
Pat

[Frank_Mueller]

Hallo Pat,

nur gut das du keine Eisenbahnfahrzeuge baust…lol…
einen Kurvenradius von 57 Meter findest du vorwiegend bei Straßenbahnen und bei Gleisanschlüssen auf Industriebahnen,wo nur 2-achsige Fahrzeuge verkehren…
Bei der „großen“ Eisenbahn gibt es einen sogenannten „Bogenmindesthalbmesser“ für die Gestaltung der „Kurven“ einer Gleisstrecke und dieser darf zur Zeit bei deutchen Eisenbahnen auf Hauptbahnen den Radius von 300 Metern nicht unterschreiten. Auf Nebenbahnen (also Strecken auf denen die Streckehöchstgeschwindigkeit unter 100 Km/H liegt) darf dieser 180 Meter nicht unterschreiten.
Der kleinste Halbmesser den Drehgestellfahrzeuge der "großen Bahn befahren können,liegt bei 150 Meter,hierbei muss aber schon die Spur der Schienen von 1435 Millimetern auf 1450 Millimeter erweitert werden bei der Verlegung des Gleises.Kleinere Halbmesser können nur von 2-achsigen Fahrzeugen befahren werden oder von speziell dafür konstruierten (wie Straßenbahnen z.B.)

mfg

Frank

[interpat]

Hallo Frank,

ich hab nirgends behauptet, dass die von mir angenommenen Maße der Realität entsprechen würden! Ich hab lediglich dargestellt, wie wirksam so eine kleine Schräge auf dem Radreifen ist, wenn denn eine Kurve gefahren werden soll.

Gruß und frohe Ostern!
Pat

[Dennis_9bd773]

Hallo Peter,

Sowas müsste auch nicht international abgestimmt werden, da
sowieso
verschiedene Tram-Modelle mit verschiedenen Spurweiten in
den Städten rumfahren (meist je Stadt eine Spurweite ).

So kenne ich das nicht, die meisten fahren mit der 1m Spur. Zudem ist das Rad der Massepunkt. Selbst eine Laubbedeckte Schiene macht Probleme, denn dann hat die Bahn zwar „Saft“ aber kein Minus und es tut sich schlicht nichts. Und wenn doch, ist Laub das schlimmste, weil wie Seife wirkend, schlittert dann die bAHN DAVON.

gruss

dennis

[wurzel_bcc58c]

Hallo Peter,

Sowas müsste auch nicht international abgestimmt werden, da
sowieso
verschiedene Tram-Modelle mit verschiedenen Spurweiten in
den Städten rumfahren (meist je Stadt eine Spurweite ).

So kenne ich das nicht, die meisten fahren mit der 1m Spur.

Hmm, ist möglich, da hab ich nicht den grossen Überblick.
Allerdings, dort wo ich mal hingeschaut habe, finde ich: in Suttgart
die Spurweite 1435 mm und 1000 mm, wobei 1 m Spur systematisch
‚demontiert‘ wird, dort gibt es wohl nur noch die ‚Linie 15‘ auf 1 m. Die
ca. 10 anderen Linien laufen auf Normalspur, (es gibt auch mind. einen
Schienenanschluss zum DB-Netz, ohne Oberleitungsverbindung versteht sich).
Eine Spurweite 1458 mm gibts im Leipziger Tram-Netz, dort würde ein ICE ‚durchrutschen‘ . Warum die dort in L nicht Normalspur genommen haben, bleibt mir ein Rätsel. Egal,
ist nicht mein Problem.

Zudem ist das Rad der Massepunkt.

Der Strom-Kontakt muss natürlich schon gewährt werden. Es könnte Strom-
kontaktprobleme aufgrund der Wälzlager zwischen Radsatz u. Wagenrahmen kommen, die sich aus meiner
Sicht - durch geeignete Überbrückung - recht gut lösen liessen.
Vermutlich beziehst du dich aber auf die Kontaktprobleme zwischen Rad/Radreifen und Schiene.

Selbst eine Laubbedeckte
Schiene macht Probleme, denn dann hat die Bahn zwar „Saft“
aber kein Minus und es tut sich schlicht nichts. Und wenn

Fallen denn die elektrischen Schienen-Kontaktprobleme in Kurven

• wegen dem etwas erhöhten Abriebs - merklich geringer aus ?
  Das wäre dann natürlich ein kleines ‚Pro‘ für das ‚Schrabsen‘ der Radsätze in Kurven.

doch, ist Laub das schlimmste, weil wie Seife wirkend,
schlittert dann die bAHN DAVON.

gruss

dennis

[wurzel_bcc58c]

Hallo ihr beiden,

Bei Straßenbahnen ist schon einiges machbar,weil die
Fahrzeuggewichte
hier in der Regel die 30 Tonnen nicht überschreiten.Aber
Begrenzung ist auch hier die Kurvenfahrt,weil bei
Straßenbahnen noch erheblich höhere
Kräfte auf den Radkranz einwirken als bei der „großen
Bahn“.Grund dafür sind die eigentlich viel zu kleinen
Bogenradien der Straßenbahnen in den
Städten.Um in dem vorhanden Innerstädtischen Straßennetz
fahren zu können (Z.B. Köln /Düsseldorf/Duisburg ) sind bei
der Straßenbahn zum
Teil Mindestbogenradien im Einsatz.dadurch wirken natürlich
Kräfte auf den Radsatz (und hier speziell auf den Laufkranz)
ein,die beherrscht werden müssen.Selbverständlich sind die
Verkehrsbetriebe und Hersteller von Straßenbahnen immer auf
der Suche nach Verbesserungen,da diese
ja auch eine erhebliche Kostenreduzierung bringen würde.
In diesem Zusammenhang darf man ja auch nicht vergessen,das
bei den Straßenbahnen die Radsätze ja auch zur Übertragung der
Fahrspannung

Also, nach Aussagen der Wälzlagerhersteller braucht man wohl nicht
immer Wälz-/Kugellager, um Drehbewegungen ‚zu führen‘: Ein hochqualitatives ‚Gleitlager‘ bei grossen Kräften und _geringen_ Geschwindigkeitsdifferenzen kanns u.U. auch tun. Sowas
ist ja evtl. schon hinreichend, um innerhalb der Achse eines Radsatzes ein Delta n zu ermöglichen. Das wird bestimmt mal jemand bauen, oder evtl. ist es schon
hier und da verbaut, und ist trotzdem so sicher wie ein starrer Radsatz.

dienen (Die Schienen sind der Masse-Pol volkstümlich
ausgedrückt).

Das ‚Schrabsen‘ in Kurven wär dann evtl. weg. Allerdings - in Bezug auf
die elektrischen Kontakteigenschaften - sind die betroffenen Schienenabschnitte
dann nicht mehr so blankgeputzt.

mfg
Frank

VG,
Thomas

[Dennis_9bd773]

Hallo,

• wegen dem etwas erhöhten Abriebs - merklich geringer aus ?
  Das wäre dann natürlich ein kleines ‚Pro‘ für das ‚Schrabsen‘
  der Radsätze in Kurven.

Verschleiß in den Kurven ist schon da, doch auf Geraden Strecken hält sich das Gleis innerstädtisch bis zu 50 Jahre.

Wir fahren zZt für die Heidelberger Schienenersatzbusse als Fremdfirma, weil die an allen Ecken und Kanten am rausreißen und erneuern sind. Die erste Maßnahme aus 2002 da waren die Schienen noch aus Adolf’s Zeiten, womit dem 1000-jährigen Reich Arbeitsqualitätstechnisch Rechnung getragen wurde ) Aber für 1000 Jahre reichte es dann doch nicht, da die Straße unter dem Gleis absackte…

gruß

dennis