hallo,
In Amerika sind Hybrid-Autos der Renner
wer kann mir erklären warum deutsche Automobilhersteller nicht auf die Hybrid-Autos setzen?
bzw. gibt es überhaupt Autos mit Hybittechnik auf dem deutschen Markt?
danke
Friedrich
hallo,
In Amerika sind Hybrid-Autos der Renner
wer kann mir erklären warum deutsche Automobilhersteller nicht
auf die Hybrid-Autos setzen?
Weil sie gerne Blockieren um Ihre Verschlafenheit zu kaschieren. Damals (~1985) jammerten Sie Katalysatorautos seien später unverkäuflich, (obwohl für den US-Export die Dinger eingebaut wurden) heute jammern sie gegen den Rußfilter. Wichtig sind ja so technsiche Innovationen wie Regensensor, und Ambientelicht.
bzw. gibt es überhaupt Autos mit Hybittechnik auf dem
deutschen Markt?
Ja. Den Toyota Prius und den von Honda (wie heißt der nur ?)
Schau mal im Archiv, ich habe dazu ein paar Links gepostet.
gruß
dennis
lexus nicht vergessen…
Aber auch deutsche haben inzwischen so etwas. Bei BMW soll´s auch so etwas geben.
Ist eine echte Alternative zu den dieseln und den noch lange nicht auf dem Markt befindlichen anderen Konzepten.
Grüße
Raimund
Bringen nix!
Hi,
de facto bringen Hybrid-Autos auf langen Strecken ÜBERHAUPT NIX ausser zusätzliches Gewicht.
Auf Kurzstrecken bringt der Hybridantrieb von mir aus 3-4 Liter Kraftsoffersparnis, aber bis diese Ersparnis die Umweltverschmutzung, die durch die Produktion & Entsorgung der Akkus und Elektromotoren (+die ganze hochgiftige Elektronik) wieder drin ist, vergeht sehr viel Zeit, wahrscheinlich geschieht es GAR NIE, so dass der Hybrid-Antrieb unterm Strich sogar schlecht für die Umwelt ist.
Finanziell ist es sowieso Humbug, Toyota und Honda machen mit diesen Dingern bis heute keinen Gewinn.
Amiland hat aber so Gesetze, nach denen ein gewisser Anteil bis zu einem gewissen Datum emmisionsfrei sein muss, vielleicht verwechseln das einige Amis mit Hybrid-Antrieb.
mfG
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Hallo!
Der Einfachheit runde Zahlen: Der Toyota kostet 25 T€. Ein vergleichbar ausgestattetes Fahrzeug ohne Hybrid-Antrieb ist ca. 5000 € billiger. Spritpreis 1 €/l. Ersparnis durch den Hybrid-Antrieb im Mittel 3 l/100 km. Damit ist der Mehrpreis nach 166.000 km eingespielt. Abgesehen von kurzfristigen Schwankungen muß mit weiter steigendem Benzinpreis gerechnet werden. Deshalb wird der Punkt der Einsparungen voraussichtlich früher erreicht. Je höher der Spritpreis steigt, desto schneller gehts.
Die Story von den ach so giftigen Akkus hört man regelmäßig. Davon kann aber in einer modernen Produktion und bei geregelter Entsorgung keine Rede mehr sein. Giftige Elektronik gehört ebenso zu den Märchen aus anderer Zeit.
Ich halte den Hybridantrieb für die nächsten ein bis zwei Jahrzehnte für eine zeitgemäße Lösung, die Mobilität auch noch bei erheblich steigendem Treibstoffpreis bezahlbar hält.
Gruß
Wolfgang
es werden heute die meisten strecken im stop and go verkehr gefahren, für den stadtverkehr ist der hybridantrieb das konzept der zukunft.
Ausserdem würde ich gerne wissen welche „hochgiftigen“ komponenten ein hybridantrieb denn benötigt.
gruss
Hallo,
Ausserdem würde ich gerne wissen welche „hochgiftigen“
komponenten ein hybridantrieb denn benötigt.
In den LED ist z.B. Arsen enthalten !!
So ein paar Atome als Dotierung.
MfG Peter(TOO)
Und ich halte dagegen, weil die Entsorgung immer problematisch bzw. aufwendig ist! Ebenso wie die Herstellung! Was glaubst Du, was für Säuren und Kram da drinne ist?
Was glaubst Du, vie viel Mehrenergie notwendig ist für all das! und zum Thema Kosten: Das Hybridauto ist nur möglich, weil die Hersteller es quersubventionieren! Wirtschaftlich ist es deswegen noch lange nicht!
Noch ein paar Worte zur Energiebilanz: Ich habe von einem Doktoranden persönlich erfahren, dass die meiste Energie beim Auto bei der Herstellung verbraucht wird, also nicht durch den Gebrauch! Ich habe das eine Weile bestritten, aber er kannte sich besser aus!
Durch Hybrid wird noch mehr Energie verbraucht, die Gesamtbilanz sieht also noch schlechter aus, das bissel Wenigerverbrauch kann vernachlässigt werden!
mfg
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Hi,
ich versteh nicht so ganz, wieso ein Hybridauto weniger
Sprit verbrauchen soll: Der verbrauchte Batteriestrom muß
doch wieder nachgeladen werden. Das macht doch der Motor, oder?
Folglich bringt der nach wie vor die gesamte Fahrenergie auf,
zuzüglich der Energie, die für das erhöhte Gewicht und den
Verlust bei der Aufladung dazukommt.
Oder seh ich da was falsch?
Gruß vom T.
Hallo Timekiller!
Und ich halte dagegen, weil die Entsorgung immer problematisch
bzw. aufwendig ist!
Wiederaufbereitung ist dir ein Begriff?
Ebenso wie die Herstellung! Was glaubst
Du, was für Säuren und Kram da drinne ist?
Ja welche denn? Im Gegensatz zu dir brauche ich nicht zu glauben was da drin ist, ich weiß es. Der Wortlaut deiner Fragestellung offenbart, dass du keinen blassen Schimmer von der Materie hast.
Bist du sicher, dass du mit dem Wissen einen ausreichenden Überblick hast, um die komplexen Aspekte der Ökologie von Hybridfahrzeugen umfassend beurteilen zu können?
Noch ein paar Worte zur Energiebilanz: Ich habe von einem
Doktoranden persönlich erfahren, dass die meiste Energie beim
Auto bei der Herstellung verbraucht wird, also nicht durch den
Gebrauch! Ich habe das eine Weile bestritten, aber er kannte
sich besser aus!
Na wenn du da jetzt so gut informiert bist, kannst du uns diese Tatsache doch anhand von konkreten Zahlen belegen.
Dass du das ganze von einem Doktoranden erfahren hast, macht deine Aussage nicht glaubwürdiger…
Durch Hybrid wird noch mehr Energie verbraucht, die
Gesamtbilanz sieht also noch schlechter aus, das bissel
Wenigerverbrauch kann vernachlässigt werden!
Wieviel mehr denn? Und woher hast du das Wissen? Wenn das alles stimmt, würde ich das gerne nachvollziehen können, bevor ich mir das nächste Mal ein Auto kaufe…
Gruß
Stefan
Hi auch!
ich versteh nicht so ganz, wieso ein Hybridauto weniger
Sprit verbrauchen soll: Der verbrauchte Batteriestrom muß
doch wieder nachgeladen werden. Das macht doch der Motor,
oder?
Genau so ist es.
Folglich bringt der nach wie vor die gesamte Fahrenergie auf,
zuzüglich der Energie, die für das erhöhte Gewicht und den
Verlust bei der Aufladung dazukommt.
Auch das siehst du richtig.
Oder seh ich da was falsch?
Eigentlich nicht, aber du hast etwas übersehen, nämlich das der Wirkungsgrad von Otto- und Dieselmaschinen grundsätzlich mit steigender Last besser wird. (Das kann man leicht daran erkennen, dass der Benzinverbrauch von Ottomotoren bei schnellerer Fahrt nur etwa proportional mit der Geschwindigkeit wächst, obwohl die aufzuwendende Energie quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst)
Sehr stark vereinfacht gibt es nun beim Hybridfahrzeug zwei verschiedene Situationen: Das Fahrzeug wird vom Elektromotor angetrieben oder das Fahrzeug wird vom Verbrennungsmotor angetrieben.
Der wesentliche Punkt ist nun der Betrieb mit dem Verbrennungsmotor: Während du mit einem nicht-Hybrid-Wagen mit geringer Motorlast und somit mit geringem Wirkungsgrad durch die Gegend fährst, wird beim Hybridfahrzeug quasi Vollgas gegeben damit der Motor mit hohem Wirkungsgrad arbeitet. Die überschüssige Leistung wird nun im Akku zwischengespeichert.
Die Wirkungsgradverbesserung bei der Verbrennungsmaschine überwiegt dabei den zusätzlichen Energieverbrauch für den Transport der Akkus und die Verluste bei der Umwandlung und Speicherung der elektrischen Energie, so dass sich je nach Verkehrssituation eine erhebliche Senkung des Kraftstoffverbrauchs erreichen lässt.
In einem Satz zusammengefasst: Die Hybrid-Technologie ermöglicht es, auch in realen Fahrsituationen den Verbrennungsmotor ständig in einem Bereich nahe seines maximalen Wirkungsgrades zu betreiben.
Gruß
Stefan
Eigentlich nicht, aber du hast etwas übersehen, nämlich das
der Wirkungsgrad von Otto- und Dieselmaschinen grundsätzlich
mit steigender Last besser wird.
Otto ja (hängt primär mit Drosselverlusten in Tateinheit mit Notwendigkeit der Lambda=1-Gemischbildung zusammen). Diesel nicht. Denn sie haben keine Drosselverluste und laufen mit beliebigem Luftüberschuß, also auch im Teillastbereich sehr effektiv.
Damit hat ein Benziner den Punkt des höchsten Wirkungsgrades (in g/kWh) gemessen) in etwa bei Drehmoment-Maximum und Vollgas.
>(Das kann man leicht daran
erkennen, dass der Benzinverbrauch von Ottomotoren bei
schnellerer Fahrt nur etwa proportional mit der
Geschwindigkeit wächst, obwohl die aufzuwendende Energie
quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst)
Quadratisch zu Zeit, aber nicht quadratisch zu gefahrener Strecke. Außerdem den Anstieg proportional zu nennen halte ich für seeehr optimistisch.
Bsp. Kombi, 1,8 Liter, 129 PS, 5. Gang, tatsächliche Geschw. ohne Tachoabweichung, Verbrauchsmittelwerte über mehrere Minuten laut Bordrechner:
80 km/h - 4,5…5 l/100 km
100 km/h - 6 l/100 km
120 km/h - 7,5 l/100 km
140 km/h - 9 l/100 km
160 km/h - 12 l/100 km
200 km/h - 23 l/100 km
[…]
In einem Satz zusammengefasst: Die Hybrid-Technologie
ermöglicht es, auch in realen Fahrsituationen den
Verbrennungsmotor ständig in einem Bereich nahe seines
maximalen Wirkungsgrades zu betreiben.
Der Hauptvorteil der Hybridtechnologie ist eher die Möglichkeit, die Bremsenergie zurückzugewinnen, sowie dank der Elektrounterstützung den Haupt(Verbrennungs)motor kleiner zu dimmensionieren. Welcher dann von Natur aus weniger verbraucht, und dann noch öfters mit Vollast (weil er nicht anders kann 
gefahren wird.
Das aber der Gewinn aus Vollastbetrieb klein ist, zeigten Vergleichsfahrten mit hoher, konstanter Geschiwndigkeit. Da schrumpfen die Vorteile der Hybridautos gegenüber Benzinern auf Nichtigkeiten zusammen. Und die direkteinspritzenden Diesel fahren allen fahrleistungs- und verbrauchsmäßig davon.
MfG
C.
Ich fahre aber nur Stopp and go
So, ich fahre jeden morgen im Berufsverkehr durch die Stadt und wieder heim, abends oder am Wochenende gehe ich mit meiner Freundin Einkaufen (unter 2 km, viel rechts vor links= Stopp and go) und ansonsten steht die Karre nur rum, wobei sich die Batterien bestimmt nicht aufladen.
Was ist denn dann? Dann muss der Benzinmotor noch zusätzlich zur spritfressenden Kurzstrecke auch noch die Akkus füllen! Dabei wird er wohl auch einen Mehrverbrauch aufweisen (Energieerhaltungssatz). Eine wahrlich tolle Ersparnis!
Sorry, aber ich kann beim bestem Willen keinen Sinn erkennen! Und erst Recht keinen ökologischen Nutzen!
mfg
Sorry, aber ich kann beim bestem Willen keinen Sinn erkennen!
Und erst Recht keinen ökologischen Nutzen!
Gerade im stop and go zeigt sich der Hauptvorteil der Hybride - Rückgewinnung der Bremsenergie.
Bei diesem Einsatz verbrauchen sie im Vergleich zu Normalautos am wenigsten.
MfG
C.
Hallo Crannmer,
Otto ja (hängt primär mit Drosselverlusten in Tateinheit mit
Notwendigkeit der Lambda=1-Gemischbildung zusammen). Diesel
nicht. Denn sie haben keine Drosselverluste und laufen mit
beliebigem Luftüberschuß, also auch im Teillastbereich sehr
effektiv.
Klar, damit hast du auf jeden Fall recht. Aber auch beim Diesel liegt der maximale Wirkungsgrad eher im Bereich höherer Last. (Ich schätze mal, er liegt dort, wo fast Lambda = 1 erreicht wird)
Die Unterschiede beim Diesel sind aber in der Tat eher gering, wogegen sie beim Ottomotor dramatisch sind, ich denke darauf wolltest du hinaus.
Damit hat ein Benziner den Punkt des höchsten Wirkungsgrades
(in g/kWh) gemessen) in etwa bei Drehmoment-Maximum und
Vollgas.
Also damit liegt man sicherlich in einem sehr effizienten Bereich, jedoch besteht kein zwingender Zusammenhang zwischen dem höchsten Drehmoment und dem höchsten Wirkungsgrad. Ich hab mal ein Teillastdiagramm eines Ottomotors gesehen, da lag das höchste Drehmoment bei 4000 Upm, der geringste spezifische Kraftstoffverbrauch bzw. der höchste Wirkungsgrad lag jedoch bei nur 2000 Upm bei ca. 90% des verfügbaren Drehmoments.
Quadratisch zu Zeit, aber nicht quadratisch zu gefahrener
Strecke.
Die Zeit steckt ja in der Geschwindigkeit drin. Und dass jeweils nur gleiche Fahrstrecken verglichen werden können, versteht sich doch von selbst.
Außerdem den Anstieg proportional zu nennen halte ich
für seeehr optimistisch.
Fieso? Klar, das ist etwas idealisiert, aber im Wesentlichen passt es ganz gut:
80 km/h - 4,5…5 l/100 km
100 km/h - 6 l/100 km
120 km/h - 7,5 l/100 km
140 km/h - 9 l/100 km
Bis hierhin perfekt linear und verfehlt den Ursprung des Koordinatensystems nur knapp.
160 km/h - 12 l/100 km
200 km/h - 23 l/100 km
Und hier unterstelle ich mal, dass die Vollastanreicherung einsetzt.
Das hatte ich bei meinem Yaris auch. Bis Tempo 160 war der Spritverbrauch im zivilen Bereich, danach stieg er schlagartig an.
Ich hatte übrigens folgende Verbräuche:
60km/h ca.3L
80km/h ca.4L
100km/h 5L
120km/h 6L
140km/h 7L
160km/h 8L
170km/h 13L (!)
Ich wollte damit aber auch weniger eine quantitative sondern eine qualitative Aussage treffen. Also nochmal etwas weniger quantifiziert: Bei steigender Geschwindigkeit wächst der Kraftstoffverbrauch (in L/100km) in deutlich geringerem Maße als die aufzuwendende Arbeit (in kWh/100km). Einverstanden?
Der Hauptvorteil der Hybridtechnologie ist eher die
Möglichkeit, die Bremsenergie zurückzugewinnen,
Stimmt, daran hatte ich jetzt gar nicht gedacht. Liegt wahrscheinlich daran, dass ich wegen meiner vorausschauenden Fahrweise eher selten bremsen muss und dass daher das Einsparungspotenzial bei mir nicht so groß wäre.
sowie dank der
Elektrounterstützung den Haupt(Verbrennungs)motor kleiner zu
dimmensionieren.
Jepp. Obwohl Toyota in den Prius ja einen für Hybridfahrzeuge relativ großen Motor eingebaut hat. Aber das hat wohl IIRC mehr damit zu tun, dass dort das Konzept des Miller-Cycles aufgegriffen wurde. (Kompressionsverhältnis Expansionsverhältnis)
Das aber der Gewinn aus Vollastbetrieb klein ist, zeigten
Vergleichsfahrten mit hoher, konstanter Geschiwndigkeit. Da
schrumpfen die Vorteile der Hybridautos gegenüber Benzinern
auf Nichtigkeiten zusammen.
Hmm, ich finde das zeigt doch gerade den Vorteil aus dem Vollastbetrieb. Bzw. umgekehrt dass die Hybridfahrzeuge in der Lage sind, die Nachteile geringer Last und wechselnder Geschwindigkeiten zu umgehen.
Und die direkteinspritzenden
Diesel fahren allen fahrleistungs- und verbrauchsmäßig davon.
Jepp. Leider aber auch anschaffungskosten- und zur Zeit auch noch emmisionsmäßig. Aber Toyota geht ja was die Emmissionen betrifft mit dem Avensis D4D mit gutem Beispiel voran.
Gruß
Stefan
Moin
Klar, damit hast du auf jeden Fall recht. Aber auch beim
Diesel liegt der maximale Wirkungsgrad eher im Bereich höherer
Last. (Ich schätze mal, er liegt dort, wo fast Lambda = 1
erreicht wird)
Die Kennlinien, die ich gesehen habe, hatten Minima deutlich unterhalb Vollast. Ich muss aber zugeben, dass es Nutzfahrzeugmotoren gewesen sind. Insgesammt aber war die Abhängigkeit des Wirkungsgrades von der Last eher gerng, sobald man im Bereich der vollen Aufladung war.
Die Unterschiede beim Diesel sind aber in der Tat eher gering,
wogegen sie beim Ottomotor dramatisch sind, ich denke darauf
wolltest du hinaus.
Du hast mich enttarnt
Also damit liegt man sicherlich in einem sehr effizienten
Bereich, jedoch besteht kein zwingender Zusammenhang zwischen
dem höchsten Drehmoment und dem höchsten Wirkungsgrad. Ich hab
mal ein Teillastdiagramm eines Ottomotors gesehen, da lag das
höchste Drehmoment bei 4000 Upm, der geringste spezifische
Kraftstoffverbrauch bzw. der höchste Wirkungsgrad lag jedoch
bei nur 2000 Upm bei ca. 90% des verfügbaren Drehmoments.
Bei gedrosselten Charakteristiken wandern die Drehmomentkurven stark nach links (und natürlich nach unten). Also bei der besagten Gaspedalstellung lag das dazugehörige Maximum eben bei 2000 rpm.
Ich vermute, bei Vollast würde der Wirkungsgrad bei Mmax liegen.
160 km/h - 12 l/100 km
200 km/h - 23 l/100 kmUnd hier unterstelle ich mal, dass die Vollastanreicherung
einsetzt.
Und ich glaubte der Autoindustrie, dass die Vollastanreicherung auf den Schrottplatz der Technikgeschichte gewandert ist
=:open_mouth:
Das hatte ich bei meinem Yaris auch. Bis Tempo 160 war der
Spritverbrauch im zivilen Bereich, danach stieg er schlagartig
an.
Meine Werte sind mit Avensis ermittelt worden. Interessanterweise mit deutschen Autos, die ich gefahren habe, gabs zwar etwas höheren Verbrauch bei Richtgeschgwindigkeit, aber der Anstieg bei höheren Geschw. hielt sich in Grenzen. Es war schwierig, 10 Liter zu überschreiten 
Sogar Audi A4 1,8T liess sich sehr schnell mit Werten unter 9,5 Liter bewegen.
Ich wollte damit aber auch weniger eine quantitative sondern
eine qualitative Aussage treffen. Also nochmal etwas weniger
quantifiziert: Bei steigender Geschwindigkeit wächst der
Kraftstoffverbrauch (in L/100km) in deutlich geringerem Maße
als die aufzuwendende Arbeit (in kWh/100km). Einverstanden?
OK
Aber gut, dass wir vergliechen haben
Jepp. Leider aber auch anschaffungskosten- und zur Zeit auch
noch emmisionsmäßig. Aber Toyota geht ja was die Emmissionen
betrifft mit dem Avensis D4D mit gutem Beispiel voran.
Toyota, und davor auch Peugeot, Citroen und ein Paar andere Ausländer. Die Geschichte des Mauerns und kolektiver Anstrengung gegen die Einführung des Katalysators wiederholt sich. Und die Geschichte der Scheinargumente auch.
Gruß
Stefan
Nett mit Dir geplaudert zu haben
MfG
C.
Hallo nochmal,
Die Kennlinien, die ich gesehen habe, hatten Minima deutlich
unterhalb Vollast. Ich muss aber zugeben, dass es
Nutzfahrzeugmotoren gewesen sind.
Ja, bei dem NFZ-Diagramm kann ich mich auch noch dran erinnern. Ich habe die vage Vermutung, dass man bei NFZ-Motoren zulässt, die Rauchgrenze um einen gewissen Betrag zu überschreiten, so dass dann zwar noch mehr Drehmoment zur Verfügung steht, aber die Effizienz wieder zurückgeht. Ich denke im NFZ-Bereich ist das so auch wirtschaftlicher, wenn man für die kurzen Spitzenleistungsphasen eine Überschreitung der Rauchgrenze in Kauf nimmt, und dafür aber eine kleinere und daher effizientere Maschine verwenden kann.
höchste Drehmoment bei 4000 Upm, der geringste spezifische
Kraftstoffverbrauch bzw. der höchste Wirkungsgrad lag jedoch
bei nur 2000 Upm bei ca. 90% des verfügbaren Drehmoments.Bei gedrosselten Charakteristiken wandern die Drehmomentkurven
stark nach links (und natürlich nach unten). Also bei der
besagten Gaspedalstellung lag das dazugehörige Maximum eben
bei 2000 rpm.
Hmm, ich glaube das kann man so nicht vergleichen. Unter einer gedrosselten Charakteristik würde ich jetzt verstehen, dass man permanent den Ansaugquerschnitt verengt. Das wirkt sich natürlich bei höheren Drehzahlen stärker aus als bei niedrigen, und die gesamten Kurvenverläufe verschieben sich.
Bei dem Diagramm was ich gesehen habe war auf der x-Achse die Drehzahl und auf der y-Achse das abgeforderte Drehmoment aufgetragen. Oben kennzeichnete eine Linie das bei Volllast anliegende Drehmoment und darunter war in Form von „Höhenlinien“ abzulesen, welcher spezifischer Kraftstoffverbrauch bei den jeweiligen Drehzahl/Drehmoment-Kombinationen auftrat. Eine Aussage, wie der Drehmomentverlauf bei fixierter Gaspedalposition ausgesehen hätte wäre also anhand dieses Diagramms gar nicht möglich gewesen.
Ich vermute, bei Vollast würde der Wirkungsgrad bei Mmax
liegen.
Also ich würde sagen, der Wirkungsgrad hängt bei Benzinern nur ganz minimal von der Drehzahl ab, nur in extremen Drehzahlbereichen >5000 ist eine deutliche Wirkungsgradverschlechterung festzustellen. Der Lastzustand ist der deutlich dominierende Einflußfaktor.
Und ich glaubte der Autoindustrie, dass die
Vollastanreicherung auf den Schrottplatz der Technikgeschichte
gewandert ist
=:open_mouth:
Nö, ich glaube nicht. Zumindest nicht generell. Bei geringen Drehzahlen wird das wohl in der Tat gar nicht mehr praktiziert. Bei gleichzeitig hoher Drehzahl und hoher Last können jedoch so hohe Abgastemperaturen auftreten, dass die Konversionsrate des Katalysators deutlich nachlässt, bzw. dass dieser sogar dauerhaft geschädigt würde.
Hier ist es dann besser durch Gemischanfettung die Abgastemperatur zu senken.
Das wird aber wohl im Einzelfall von der Konstruktion der Abgasanlage abhängen.
Meine Werte sind mit Avensis ermittelt worden.
Interessanterweise mit deutschen Autos, die ich gefahren habe,
gabs zwar etwas höheren Verbrauch bei Richtgeschgwindigkeit,
aber der Anstieg bei höheren Geschw. hielt sich in Grenzen. Es
war schwierig, 10 Liter zu überschreiten
Vielleicht ist das durch andere Ventilsteuerzeiten bedingt? Ich glaube die Japaner haben doch ein recht restriktives Tempolimit, oder? Vielleicht optimieren die daher auf eher geringe Geschwindigkeiten, und machen sich nicht die Mühe, Deutsche-Autobahn-Nockenwellen zu entwickeln?
Das von dir beschriebene Phänomen ist mir aber auch mal bei BMW aufgefallen. Bei 70 auf der Landstraße treibt’s einem die Tränen in die Augen, bei ca. 200 auf der AB ist man dann aber angenehm überrascht.
Toyota, und davor auch Peugeot, Citroen und ein Paar andere
Ausländer.
Wobei ich den „Nachzügler“ Toyota hauptsächlich deswegen genannt habe, weil im Avensis nicht nur die Partikel sondern auch die Stickoxide eliminiert werden.
Gruß
Stefan
PS: Das Vergnügen ist ganz meinerseits…
Guten Abend!
Was glaubst Du…
Als Ingenieur bevorzuge ich in der Technik Wissen und Berechnung. Glauben hilft hier nicht wirklich weiter.
Noch ein paar Worte zur :Energiebilanz: Ich habe von :einem Doktoranden persönlich :erfahren, dass die meiste :Energie beim Auto bei der :Herstellung verbraucht :wird…
Die Aussage will ich weder bestätigen noch bestreiten, sie ist vielmehr an dieser Stelle irrelevant. Der Energieeinsatz während der Herstellung des Fahrzeugs oder allgemein jedes Gegenstands ist ein Posten in der Kalkulation und deshalb im Kaufpreis enthalten. Der (höhere) Kaufpreis des Hybrid-Fahrzeugs war aber gerade Ausgangspunkt meiner Betrachtung zur Wirtschaftlichkeit. Damit ist der Energieeinsatz während der Herstellung berücksichtigt.
Gruß
Wolfgang
Sers,
LEDs sind aber auch iun normalen Autos, oder irre ich da?
die Frage ist aber, haben Hybridautos MEHR hochgiftige Komponenten als die normalen Autos?
Gruß
Winni
[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]
Die Aussage will ich weder bestätigen noch bestreiten, sie ist
vielmehr an dieser Stelle irrelevant. Der Energieeinsatz
während der Herstellung des Fahrzeugs oder allgemein jedes
Gegenstands ist ein Posten in der Kalkulation und deshalb im
Kaufpreis enthalten. Der (höhere) Kaufpreis des
Hybrid-Fahrzeugs war aber gerade Ausgangspunkt meiner
Betrachtung zur Wirtschaftlichkeit. Damit ist der
Energieeinsatz während der Herstellung berücksichtigt.Gruß
Wolfgang
Eben nicht. Bei den quersubventionierten Hybridautos ist dies eben genau nicht der Fall: Teile der Kosten übernimmt der Hersteller.
Nur weil Du diese Kosten (=Materialaufwand=Ressourcenverbrauch) nicht siehst, weil Du sie nicht zahlst, heißt das noch lange nicht, dass sie nicht existieren. Und wie kommst du dazu, dass die Herstellung irrelevant ist? Sie ist ganz und gar relevant! Ziel des Hybridautos war ja die Einsparung von Ressourcen!
mfg