Hallo, isch hab da mal ne Fraaaaage 
Was hat es eigentlich mit diesen Common-Rail-Dieseln auf sich, was bedeutet das und was nützt es (Vor-/Nachteile)
Common rail = gemeinsame Schiene???
Bruno
Tag Bruno,
jaa, Common Rail… Bin ja kein Experte, aber es wurde schon öfter in der Autobild erklärt. Die Bezeichnung Rail steht hier für Röhre oder Leitung. Das besondere ist, daß der Druck viel höher ist als beim Pumpe-Düse-Prinzip oder TDI. Außerdem wird der Druck in *einer* speziellen Leitung aufgebaut - für *alle* Zylinder (und daher heißt es eben Common Rail, gemeinsame Leitung). Ist wohl recht sparsam, Nachteile kenne ich keine (außer vielleicht, daß es teuer ist, siehe z.B. den Smart CDI: 20.000 DM für 1/2 Auto).
Gruß,
Jörg
[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]
Tag Bruno,
jaa, Common Rail… Bin ja kein Experte,
aber es wurde schon öfter in der Autobild
erklärt. Die Bezeichnung Rail steht hier
für Röhre oder Leitung. Das besondere
ist, daß der Druck viel höher ist als
beim Pumpe-Düse-Prinzip oder TDI.
Außerdem wird der Druck in *einer*
speziellen Leitung aufgebaut - für *alle*
Zylinder (und daher heißt es eben Common
Rail, gemeinsame Leitung). Ist wohl recht
sparsam, Nachteile kenne ich keine (außer
vielleicht, daß es teuer ist, siehe z.B.
den Smart CDI: 20.000 DM für 1/2 Auto).Gruß,
Jörg
Hi,
Ganz recht, Common rail heist „Gemeinsame Leitung“. Der Drck in der Kraftstoffleitung wird von einer einzigen Hochdruckpumpe erzeugt, ist mit 1350bar aber geringer als bei Pumpe Düse (an die 2000 bar glaub ich).
Jeder Zylinder hat ein eigenes Magnetventil zur EInspritzung. Die Einspritzung erfolgt unabhängig von anderen Zylindern und auch unabhängig von der Druckerzeugung. Der Vorteil ist die im Verhältnis zum TDI bessere Laufkultur, da es durch die Einzelansteurung möglich ist, die Einspritzmenge nicht nur genau zu dosieren, sondern vor der Haupteinpritzung eine Voreinspritzung zu machen, so daß der Verbrennungsvorgang wesentlich weicher abläuft. Der Verbrauch ist aber etwas höher als beim TDI. Die Nächste Generation ist bei FIAT (die habens übrigens erfunden) und Bosch bereits in Arbeit und soll neben Drücken von rund 1650 bar mehrere Einspritungen hintereinander ermöglichen und so die Llaufkultur nocheinmal erheblich verbessern.
Max
Moin zusammen,
erfunden hat die Common Rail-Technik zumindest federführend Bosch. Fiat (bzw. Alfa) und Mercedes Benz haben das dann als erste umgesetzt.
Die Pumpe-Düse-Technik ist übrigens schon ein gaaaaanz alter Hut. Das hat man früher z.B. bei Schiffsdieseln verbaut. Das hieß dann ‚L-Orange-Gerät‘ (Schreibweise weiß ich nicht genau). Ein Beispiel z.B. die alten Schnellen Minensuchboote der Marine, ausgemustert vor ich weiß nicht was. Hatten noch Maybach (!!!) Schiffsdiesel als Antrieb.
Der Vorteil der Common Rail liegt, wie Sebastian schon richtig sagte, in der besseren Steuermöglichkeit und der besseren Laufkultur durch die sog. ‚Piloteinspritzung‘.
Bis denn dann,
Felix
240 TD, 339.000 mit Vorkammeruralttechnik
Hi Maximilian,
Der Vorteil der Common Rail liegt, wie
Sebastian schon richtig sagte, in der
soory, Schreibfehler meinerseits…
Bis denn dann,
Felix
240 TD, 339.000 mit Vorkammeruralttechnik
Moin zusammen,
erfunden hat die Common Rail-Technik zumindest federführend
Bosch. Fiat (bzw. Alfa) und Mercedes Benz haben das dann als
erste umgesetzt.
Hi Felix,
hier liegst Du nicht ganz richtig. Die Common-Rail Technik wurde zunächst von einer Fiat-Tochter patentiert. Zur Entwicklung bis zur Serienreife hat man dann wegen der größeren Erfahrung Bosch mit ins Boot genommen, die diese dann auch durchgeführt haben. Bosch hat dann natürlich auch den deutschen Markt sofort bedienen wollen und an Mercedes geliefert.
Max
Lancia Dedra Integrale, 2.0 Liter Turbo, 169 PS, Allrad, 165000 km
Frage an alle
Hallo Felix, hallo Maximilian,
Felix rühmt seinen 240TD mit 339.000km. Kein Problem, wurde bei uns in Speyer letzten Herbst ein 200D (W123) mit ca. 1 300 000km außer Dienst gestellt.
Nun aber: Bei solch hohen Einspritzdrücken wie lange „hebt“ solch ein Motor laut Werk / in Wirklichkeit ?? Die Belastung der Einzelteile ist doch immens hoch ??
Daß die Laufleistung nicht mit unseren Schwerlastdieseln (Omnibus / LkW) vergleichbar ist, (1 000 000km ohne Probleme) ist mir klar aber…
Und: Man sagte mir die Rußpartikel der neuen Dieselgeneration sei viel gefährlicher, da sich die Partikel wegen Ihrer geringen Größe nicht in der Lunge, sondern gleich im Blut absetzen würden !!
Was ist dran ??
rußigen Gruß
Dennis
Hi Dennis,
jetzt gehst Du aber ans eingemachte. Zur Gefährlichkeit kleiner Rußpartikel kann ich nix sagen. Zu den hohen Einspritzdrüecken: Dies sind die Drücke, die die E.Pumpen erzeugen. Die Drücke im Verbrennungsraum sind - auch während der Verbrennung - erheblich geringer. Insofern sagt das nicht so viel aus. Wichtiger ist hier die Steigerung der Literleistung moderner Diesel. Und da hat ein moderner Diesel eben schon um die 100-110 PS aus 1.9 Liter. VW entwickelt schon einen 1.9l Diesel mit 150 PS (!!!). Das führt wegen damit verbundener hoher Kräfte auf relativ kleinen Teilen sowie verhältnismäßig hohen Drehzahlen natürlich auch zu entsprechenden Belastungen. Ein großes Problem sind hier die Zylinderkopfdichtungen. Bis Anfang der 90er waren Weichdichungen im Einsatz, die reihenweise durchbrannten, als die Diesel stärker wurden. Die aktuellen Mehrlagenmetalldichtungen sind aber auch schon am Ende ihrer Leistungsfähigkeit, die nächste Generation werden womöglich beschichtete Einlagenstahldichtungen sein.
Alles in allem kann man von PKW-Dieseln kaum regelmäßige Laufleistungen von 1.000.000 km erwarten. Der zu treibende Aufwand wäre ja auch wirtschaftlich gar nicht vertretbar, da ein normaler PKW ja kaum länger als 15 Jahre und 300000 km gefahren wird. (außer von Felix natürlich ) )
Max
[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]
Soweit klar…
Hi Dennis,
jetzt gehst Du aber ans eingemachte. Zur Gefährlichkeit
kleiner Rußpartikel kann ich nix sagen. Zu den hohen
Einspritzdrüecken: Dies sind die Drücke, die die E.Pumpen
erzeugen.
Was sind das für Pumpen, die solch einen hohen Druck aufbauen ?? So wei im Hochdruckreiniger mit Taumelscheibe und drei Kolben etwa ??
Die Drücke im Verbrennungsraum sind - auch während
der Verbrennung - erheblich geringer. Insofern sagt das nicht
so viel aus. Wichtiger ist hier die Steigerung der
Literleistung moderner Diesel.
Das ist klar, aber wenn die Literleistung so brachial gesteigert wird, geht das doch tierisch aufs MAterial. Das ist doch wie mit den Weltrekorden im Sportlichen Bereich, irgend wann MUß es doch ein Ende geben, dies kann sich doch nicht ins unermeßliche steigern…
Und da hat ein moderner Diesel
eben schon um die 100-110 PS aus 1.9 Liter.
Früher wären das als Vorkammerdiesel 50-65PS gewesen…
VW entwickelt
schon einen 1.9l Diesel mit 150 PS (!!!). Das führt wegen
damit verbundener hoher Kräfte auf relativ kleinen Teilen
sowie verhältnismäßig hohen Drehzahlen natürlich auch zu
entsprechenden Belastungen. Ein großes Problem sind hier die
Zylinderkopfdichtungen. Bis Anfang der 90er waren
Weichdichungen im Einsatz, die reihenweise durchbrannten, als
die Diesel stärker wurden. Die aktuellen
Mehrlagenmetalldichtungen sind aber auch schon am Ende ihrer
Leistungsfähigkeit, die nächste Generation werden womöglich
beschichtete Einlagenstahldichtungen sein.
Wenn man doch schon so auf Austauschteil hinarbeitet (weg von der klassischen Reparatur) warum dann nicht Block und Kopf
a) verschweißt
b) eine Komponente ??
Alles in allem kann man von PKW-Dieseln kaum regelmäßige
Laufleistungen von 1.000.000 km erwarten. Der zu treibende
Aufwand wäre ja auch wirtschaftlich gar nicht vertretbar, da
ein normaler PKW ja kaum länger als 15 Jahre und 300000 km
gefahren wird. (außer von Felix natürlich
Ausnahmen gibt es immer, Ich fahre meinen alten Toyota Starlet auch noch gelegentlich (993ccm Benziner, 228700km, 45PS)
Max
Dennis
Ruß und Filter…
Hi Dennis,
zu den technischen Dingen kann ich Dir nix sagen aber zu den Rußpartikeln:
http://www.wdr.de/tv/globus/archiv/diesel.html
Bye
Rolf
Hi Dennis,
Felix rühmt seinen 240TD mit 339.000km. Kein Problem, wurde
bei uns in Speyer letzten Herbst ein 200D (W123) mit ca. 1 300
000km außer Dienst gestellt.
… ich arbeite daran !
Nun aber: Bei solch hohen Einspritzdrücken wie lange „hebt“
solch ein Motor laut Werk / in Wirklichkeit ?? Die Belastung
der Einzelteile ist doch immens hoch ??
Die Belastung infole des hohen Einspritzdruckes ist nicht so das Problem, da die Druckleitungen von der Wandstärke her nur entsprechend dicker ausgelegt werden. Interessanter sind solche Dinge wie Kompression und der Mitteldruck, der durch die einzelne Explosion entsteht. Das sind die wirklichen Belastungen für den Motor.
Daß die Laufleistung nicht mit unseren Schwerlastdieseln
(Omnibus / LkW) vergleichbar ist, (1 000 000km ohne Probleme)
ist mir klar aber…
tja, da ist aber auch das einzige Laufzeitkriterium fast ausschließlich immer erfüllt: fast keine Kurzfahrten, warme Betriebsstoffe, gleichmäßige Belastung, …
Und: Man sagte mir die Rußpartikel der neuen Dieselgeneration
sei viel gefährlicher, da sich die Partikel wegen Ihrer
geringen Größe nicht in der Lunge, sondern gleich im Blut
absetzen würden !!
Den Rußpartikel sagt man generell eine schädliche weil krebserregende Wirkung nach. Einen direkten Übergang durch die Lunge ins Blut kann ich mir - ich kein Arzt oder so etwas, daher nur Vermutung - ehrlich gesagt nicht vorstellen. Wenn ich mich recht entsinne, sind nur Gase zur Diffusion durch die Zellwände in den Lungenbläschen fähig.
Was ist dran ??
rußigen Gruß
Dennis
Bis denn dann,
Felix
240 TD, 339.000 km
Hi,
schau hier mal nach: Infos aus erster hand:
http://www.bosch.de/de/productworld/k/products/f_pro…
Grüße
Walter