Hallo Conrads Antwort ist soweit richtig, ich will sie trotzdem noch etwas genauer erklären.
Das Ansaug- und das Abgassystem bildet ein Schwingfähiges Rohrsystem in dem sich Druckwellen bewegen.
Druckwellen werden an offenen Enden oder an Übergängen von dünn zu dick reflektiert. Diese Reflektion ist abhängig von der Form des Rohrendes/ des Überganges und natürlich gibt es speziell im Abgastrakt auch reflektionen an geschlossenen Enden (Flötensysteme)
Wird eine Druckwelle an einem offenen Ende reflektiert dann wandelt dabei seine Druckgradienten (einfach gesagt aus Druck wird Unterdruck und umgekehrt)
Kennt man nun die Schallgeschwindigkeit bei den gegebenen Gasen und Temperaturen kann man die Rohrlängen so optimieren dass sich Resonanzen ergeben die die Füllung verbessern.
Im Ansaugtrakt wird eine Anpassung ans komplette Drehzahlband z.B durch in der Länge variable Ansaugleitungen verwirklicht (Stichwort Resonanzaufladung).
Weiter spielt es eine grosse Rolle wie viele Zylinder dein Motor hat, welche Zündfolge und welche Zylinder wann, in wie viele Rohrleitungen zusammengefasst werden.
Im Abgasstrang bieten sich sogenannte Fächerkrümmer an, im Ansaugtrakt sogenannte Schaltsauganlagen (je nach Last/Drehzahl wird z.B. ein Sechzylinder Ansaugmässig wie zwei Dreizylinder geschaltet)
Bei Turbomotoren sieht das ganze noch ein bisschen anders aus. Hier ist vor allem die Abgasführung vor der Turbine massgebend.
Stossaufgeladene Motoren nutzen auch hier die Druckwellen um die Laderturbine schneller zu beschleunigen. Dazu müssen die Abgasleitungen der richtigen Zylinder möglichst bis ins Düsengehäuse des Laders getrennt geführt werden.
Stauaufladung nutzt möglichst nur den Abgasgegendruck vor der Turbine was wiederum eine andere Abgasführung bedeutet (hat vorteile im Laderwirkungsgrad kommt aber im Automobilbau wegen der häufigen Lastwechsel praktisch nicht vor)
Zusätzlich hat man es bei den meisten PKW Motoren mit der sogenannten negativen Ladungswechselschleife zu tun (Abgasgegendruck grösser als Ladedruck) was die Sache noch komplizierter macht weil man zwar einen gewissen Teil abgas im Zylinder belassen will um die Verbrennung etwas kühler zu gestalten und um das Schadstoffverhalten positiv zu beeinflussen aber natürlich sollen trotzdem die Frischgase möglichst frei einströmen um eine gute Füllung zu erhalten.
Turbomotoren sind aber nicht mehr sehr anspruchsvoll was hinter der Turbine passiert, weil die Turbine die Druckpulsationen glättet ist hier hauptsächlich gefordert den Gasen möglichst ungehindert den Weg nach draussen zu ermöglichen.
Da Motorenhersteller schon sehr viel Wert auf eine möglichst optimale Anpassung der Ansaug und Abgasleitung legen und im Gegenzug bei Sportauspuffanlagen z.B. gleiche Schalldämpfer für möglichst viele Fahrzeuge herhalten müssen bringt ein Sportauspuff ausser Lärm keinen Vorteil. (Ausnahme: speziell angepasste Einzelanfertigungen die aber Sauteuer und nur für wirklichen Renneinsatz gemacht sind)
Gruss, René
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