Ich habe da mal zwei Fragen, die vieleicht blöd klingen aber mich doch interessieren )
Es geht um Motoren…
Was sind die Unterschiede von Reihen- und V-Motoren ?
Reihenmotor sind mir nur von BMW bekannt, während die meisten Auto-Bauer V-Motoren entwickeln.
Nun, wieso ist das so ? Ich bin schon Motoren beider Technoligien gefahren und habe ausser der jeweiligen Stärke und Grösse eigentlich nichts gemerkt. Ausser dass BMW eher noch die stärkeren Motoren bei gleichen oder gar kleinerem Hubraum als Mercedes oder die meisten anderen hat und natürlich der Anreihung der Zylinder. Gibt es zwischen Reihen- und V-Motoren also noch eventuell Kosten oder Performance-Unterschiede ?
Meine zweite Frage betrifft den Unterschied zwischen einem Turbo-Lader und einem Kompressor. Was sind da die Optimierungsvorgänge beim Antrieb ? Ich habe beispielsweise über Turbo-Lader sehr unterschiedliche Meinungen gehört. Die einen sagen es sei sehr Materialmordend und einige (speziell mir bekannte Audi-Fahrer) sehen da selbst nach mehreren Jahren Betriebszeit keine Probleme.
Ich habe da mal zwei Fragen, die vieleicht blöd klingen aber
mich doch interessieren )
Ich muß zugeben das tun sie ein wenig, aber egal
Es geht um Motoren…
Was sind die Unterschiede von Reihen- und V-Motoren ?
Reihenmotor sind mir nur von BMW bekannt, während die meisten
Auto-Bauer V-Motoren entwickeln.
Der einzige Unterschied zwischen Reihen- und V-Motoren ist die Anordnung der Zylinder, und zwar fast nur mit dem Zweck Platz zu sparen. Du kannst Dir vorstellen wie viel Platz ein 8 Zylinder Reihen Motor braucht, also alle in einer Reihe, im Vergleich zu einem V-Motor, der die Zylinder versetzt andordnet. Damit spart man ungefähr 1/2 des Platzes ein, bei gleicher Leistung.
Ausserdem stimmt es nicht das nur BMW Reihenmotoren baut, jeder Hersteller baut entweder Reihen oder V-Motoren, je nach angebotener Leistung im Auto, auch BMW.
Meine zweite Frage betrifft den Unterschied zwischen einem
Turbo-Lader und einem Kompressor. Was sind da die
Optimierungsvorgänge beim Antrieb ?
Sag’ mal, ist heute 1. April? Egal. Ein Kompressor und ein Turbo-Lader ist das selbe Gerät. Damit wurde ein Luftdruck für die Luft zum Vergasser erzeugt, um die Leistung des Vergassers zu erhöhen, und damit die Leistung des Motors zu erhöhen, da der Zylinder jetzt nicht mehr die Luft reinziehen mußte, sondern die von selbst mit Druck in die Brennkammer reinkam, und somit auch eine höhere Benzin/Luft Dichte in der Brennkammer war.
Ich habe beispielsweise
über Turbo-Lader sehr unterschiedliche Meinungen gehört. Die
einen sagen es sei sehr Materialmordend und einige (speziell
mir bekannte Audi-Fahrer) sehen da selbst nach mehreren Jahren
Betriebszeit keine Probleme.
Kommt darauf an ob der Motor auf einen Turbolader abgestimmt ist.
Sag’ mal, ist heute 1. April? Egal. Ein Kompressor und ein
Turbo-Lader ist das selbe Gerät.
… das kann man so ja nu nicht so ganz stehen lassen! Unterschied (Abgas-)Turbolader Kompressor: Beim Turbolader wird die Turbine, welche die Ansaugluft in den Verbrennungsraum befördert, vom Abgas angetrieben. Daher rührt auch das sog. „Turboloch“, d.h. im unteren Drehzahlbereich bis 2.000U/min tut sich schubmäßig nicht so viel. Es muß halt erst ein gewisser Abgasdruck anstehen, bis die Turbine in Wallung kommt. Beim Kompressor dagegen ist die o.g. Turbine FEST an der Kurbelwelle bzw. einem entsprechenden Nebenantrieb, jedenfalls mit der Betonung auf FEST, angeflanscht. Daher gibts kein Turboloch. Gleichmäßiger Schub von unten bis oben! Fahr mal nen Mercedes SLK 230 bzw. 200 Kompressor und vergleich ihn mit nem normalen Turbo. Der Spaßfaktor ist erheblich höher …
Ich habe da mal zwei Fragen, die vieleicht blöd klingen aber
mich doch interessieren )
Ich muß zugeben das tun sie ein wenig, aber egal
Es gibt bekanntlich keine blöden Fragen !
Meine zweite Frage betrifft den Unterschied zwischen einem
Turbo-Lader und einem Kompressor. Was sind da die
Optimierungsvorgänge beim Antrieb ?
Sag’ mal, ist heute 1. April?
Es mag sein, daß es Leute gibt, die einen niedrigeren Kenntnisstand haben als Du selbst. Gestatte diesen Personen doch, hier die ihnen auf der Seele brennenden Fragen zu stellen und antworte, sofern Du - wie offensichtlich bei dieser Frage - Dich als kompetent genug einschätzt, sachlich zu antworten.
Ich habe beispielsweise
über Turbo-Lader sehr unterschiedliche Meinungen gehört. Die
einen sagen es sei sehr Materialmordend und einige (speziell
mir bekannte Audi-Fahrer) sehen da selbst nach mehreren Jahren
Betriebszeit keine Probleme.
Vielen Dank für eure Auskünfte
Hallo,
Turbolader nutzen die ansonsten verlorengehende Energie des Abgases, den Druck. Kompressoren werden mech. durch den Motor angetrieben.
Bei Dieselmotoren hat sich der Turbo etabliert, ist eigentlich Standard.(guter Wirkungsgrad…)
Bei den Benzinern war er noch vor nicht allzu langer Zeit nur in Sportwagen zu finden, aber inzwischen lebt er auch da auf…
Wenn ein Turbomotor gut behandelt wird, ist er recht haltbar. (Niemals bei höherer Drehzahl die Zündung abschalten, da der Lader bis 100.000 rpm dreht, und bei abgesch. Motor ohne Schmierung „ausläuft“. Nach schneller Fahrt mit hoher Drehzahl den Motor nicht sofort abschalten…)
Turbo-Benziner haben oftmals das markante „Turbo-Loch“, Leistung erst ab 2.500 - 3.000 rpm. Das ist nicht jedermanns Sache, aber ich mag es recht gern…
>Audi 100 Turbo Quattro, EZ 90, 345Tkm, erster Turbo!!!
und noch einen Peugeot 2,5er Turbodiesel, 100Tkm, EZ 99, war schon alles daran Kaputt, aber nicht der Turbo…:~)
MfG
Michael Zettler
Ich habe da mal zwei Fragen, die vieleicht blöd klingen aber
mich doch interessieren )
Es geht um Motoren…
Was sind die Unterschiede von Reihen- und V-Motoren ?
Reihenmotor sind mir nur von BMW bekannt, während die meisten
Auto-Bauer V-Motoren entwickeln.
Nun, wieso ist das so ? Ich bin schon Motoren beider
Technoligien gefahren und habe ausser der jeweiligen Stärke
und Grösse eigentlich nichts gemerkt. Ausser dass BMW eher
noch die stärkeren Motoren bei gleichen oder gar kleinerem
Hubraum als Mercedes oder die meisten anderen hat und
natürlich der Anreihung der Zylinder. Gibt es zwischen Reihen-
und V-Motoren also noch eventuell Kosten oder
Performance-Unterschiede ?
Einer der Hauptgründe besonders für Hersteller von Autos mit mehr als 6 Zylindern v.a V-Motoren zu bauen, ist die Möglichkeit 6-,8- und 12-Zylindermotoren auf der gleichen Produktionslinie zu bauen. Somit lassen sich besonders für die in geringeren Stückzahlen produzierten V8(V12)-Motoren die Kosten senken. Audi und Mercedes sind hier die Hauptanwender dieser Strategie. Jedoch müssen die teilweise Abstriche oder Zusatzmaßnahmen bezüglich des Schwingungsverhaltens der Motoren machen, da es für jede Zylinderzahl eines V-Motors ideale V-Winkel gibt (6-Zylinder 60°, 8-Zylinder 90°, 12-Zylinder 60° oder 72°). Man muß dann auf die 90° des V8 vereinheitlichen, da der mit den anderen Winkeln überhaupt nicht richtig läuft. Die V6 und V12 (im Falle von Mercedes) müssen dann mit Ausgleichswellen oder speziellen Kurbelwellen optimiert werden, damit sie ruhig laufen.
BMW leistet sich im Vergleich dazu den Luxus für jeden Motor eine eigene Produktionslinie zu haben, da man dort der Meinung ist, für jede Zylinderzahl die schwingungstechnisch absolut ideale Bauform wählen zu müssen (6-Zylinder in Reihe, V8 90°, V12 60°), um dem „Motorenwerke“ im Namen gerecht zu werden.
Meine zweite Frage betrifft den Unterschied zwischen einem
Turbo-Lader und einem Kompressor. Was sind da die
Optimierungsvorgänge beim Antrieb ? Ich habe beispielsweise
über Turbo-Lader sehr unterschiedliche Meinungen gehört. Die
einen sagen es sei sehr Materialmordend und einige (speziell
mir bekannte Audi-Fahrer) sehen da selbst nach mehreren Jahren
Betriebszeit keine Probleme.
Vielen Dank für eure Auskünfte
Beide Lader sind zur Erhöhung der Luftmasse im Brennraum des Motors da, wobei der Turbolader den besseren Wirkungsgrad hat, da er die sonst nutzlos entweichende Energie im Abgas zur Aufladung umsetzt. Der Kompressor nutzt das eh entstehende Abgas nicht und zapft von der wertvollen mechanischen Leistung des Motors noch was ab.
Der schlechte Ruf einiger Turbomotoren bezüglich ihrer Haltbarkeit rührt in erster Linie daher, daß auf einen Motor, der dafür eigentlich nicht vorgesehen war, so ein Lader draufgezwiebelt wurde. Dann war es letztendlich vom guten Händchen der Ingenieure abhängig, ob man alle hochbelasteten Bauteile wirklich standfest bekommen hat oder nicht.
Mittlerweile gibt es jedoch immer mehr Motoren, die von Anfang auf die höhere Belastung der Aufladung ausgelegt werden und die dann auch entsprechend standfest sind. In Zukunft wird es auch bei den Benzinmotoren immer mehr Turbo-Anwendungen geben, da diese Aufladetechnik einfach eine gute Möglichkeit bietet, den Gesamtwirkungsgrad des Verbrennungsmotors anzuheben. Außerdem gibt es jetzt neue Lader, die auch bei den Benzinern das Turboloch verschwinden lassen (Deswegen arbeitet z.B. auch Mercedes am Ersatz des Kompressors durch Turbolader).
Was sind die Unterschiede von Reihen- und V-Motoren ?
Reihenmotor sind mir nur von BMW bekannt, während die meisten
Auto-Bauer V-Motoren entwickeln.
Nun, wieso ist das so ? Ich bin schon Motoren beider
Technoligien gefahren und habe ausser der jeweiligen Stärke
und Grösse eigentlich nichts gemerkt. Ausser dass BMW eher
noch die stärkeren Motoren bei gleichen oder gar kleinerem
Hubraum als Mercedes oder die meisten anderen hat und
natürlich der Anreihung der Zylinder. Gibt es zwischen Reihen-
und V-Motoren also noch eventuell Kosten oder
Performance-Unterschiede ?
Der Unterschied zwischen Reihen und V-Motoren besteht in den Konsequenzen für Kurbelwellle und Zündabstand, deíe mit der V-Anordneung verbunden sind. Interessant ist vor allem der 6Zylinder, da in PKW praktisch alle 4Zylinder Reihen- und alle 8 und 12 Zylinder V-Motoren sind. (zu den pathologischen Gebilden des VW-Konzerns sach ich jetzt nix)
Automotoren sind meist 4Takter, also zündet jeder Zylinder einmal alle 2 Kurbelwellenumdrehungen. Bei einem 6 Zylinder sind das also 3 Zylinder bei jeder Umdrehung. Damit das möglichst gleichmäßig geschieht, sind die Hubzapfen (auf denen die Pleuel sitzen) versetzt. Bei einem Reihenmotor sind dies genau 60°, bei einem V-Motor 60° ± den Winkel, in dem die Zylinder zueinander stehen. Als Effekt ergibt sich bei einem Reihenmotor eine gleichmässigere Kraftübertragung, und damit ein „runderer“ Motorenlauf. Der Nachteil des Reihenmotors ist die Baulänge. Er ist einfach viel größer und lässt sich kaum quer in den Motorraum einbauen. Volvo bietet allerdings einen an. Die Leistung eine Motors hängt davon nicht ab.
Meine zweite Frage betrifft den Unterschied zwischen einem
Turbo-Lader und einem Kompressor. Was sind da die
Optimierungsvorgänge beim Antrieb ? Ich habe beispielsweise
über Turbo-Lader sehr unterschiedliche Meinungen gehört. Die
einen sagen es sei sehr Materialmordend und einige (speziell
mir bekannte Audi-Fahrer) sehen da selbst nach mehreren Jahren
Betriebszeit keine Probleme.
Zum Unterschied zwischen Kompressoren und Turbos wurde ja schon einiges gesagt. Ich selbst fahre eine TurboBenziner (Lancia), mit 170000 km, Freunde seit Jahren SAAB Turbos teilweise über 300000km ohne Probleme. Wichtig ist ein bischen Zuwendung. NIE mit 230 seit einer Stunde auf der linken Spur, Vollbremsung auf die Raststätte und Motor ausmachen.
… das kann man so ja nu nicht so ganz stehen lassen!
Unterschied (Abgas-)Turbolader Kompressor: Beim
Turbolader wird die Turbine, welche die Ansaugluft in den
Verbrennungsraum befördert, vom Abgas angetrieben. Daher rührt
auch das sog. „Turboloch“, d.h. im unteren Drehzahlbereich bis
2.000U/min tut sich schubmäßig nicht so viel. Es muß halt erst
ein gewisser Abgasdruck anstehen, bis die Turbine in Wallung
kommt. Beim Kompressor dagegen ist die o.g. Turbine FEST an
der Kurbelwelle bzw. einem entsprechenden Nebenantrieb,
jedenfalls mit der Betonung auf FEST, angeflanscht. Daher
gibts kein Turboloch. Gleichmäßiger Schub von unten bis oben!
Fahr mal nen Mercedes SLK 230 bzw. 200 Kompressor und
vergleich ihn mit nem normalen Turbo. Der Spaßfaktor ist
erheblich höher …
Ah, danke, das hätte ich mir selber denken könnnen, wäre ich nicht so voreingenommen…
Hallo Roger,
jetzt hast Du ja schon eine ganze Menge über V- und Reihenmotoren, sowie Turbos und Kompressoren erfahren. Hier noch ein Vorteil der V-Motoren: Diese Motoren sind nicht nur kürzer, sondern bauen insgesamt sehr kompakt. Bei längs eingebautem Motor ermöglichen sie eine sehr flache Fahrzeugfront, was sich positiv auf Luftwiderstand und somit auf Verbrauch und Fahrleistungen auswirkt.
Moin,
wenn in den vorherigen Artikeln von einem kleineren V-Motor gegenüber dem großen Reihen-Motor (wieviel Zylinder auch immer) gesprochen wird, so ist immer die Länge gemeint. V- Motoren sind zwar kürzer als Reihen-M. aber sie bauen breiter. Außerdem muß bei V-Motoren ein größerer Kühlaufwand betrieben werden, da die einzelnen Zylinder näher beieinander stehen und somit auch die Wärmeentwicklung des Motors kompakter ist.
Tino
die Kompaktheit beziehen V-Motoren nicht unbedingt nur aus der kürzeren Baulänge, sie nehmen insgesamt ein kleineres Volumen ein als vergleichbare Reihenmotoren. Viele Aggregate, die am Reihenmotor links und rechts angebaut werden müssen, wie z.B. die Saugrohre und Komponenten von Zünd- oder Einspritzanlage finden zwischen den beiden Zylinderreihen Platz. Die Zylinder selbst müssen nicht näher zusammenliegen als bei anderen Motorbauarten, Probleme bei der Kühlung sehe ich da nicht.
Moin Moin,
:
:die Kompaktheit beziehen V-Motoren nicht unbedingt nur aus der
:kürzeren Baulänge, sie nehmen insgesamt ein kleineres Volumen
:ein als vergleichbare Reihenmotoren. Viele Aggregate, die am
:Reihenmotor links und rechts angebaut werden müssen, wie z.B.
:die Saugrohre und Komponenten von Zünd- oder Einspritzanlage
:finden zwischen den beiden Zylinderreihen Platz. Die Zylinder
So viele Agregate sind’s nich’. Vor allem die voluminösen wie Klima, Lichmachine, Anlasser, Turbolader/Kompressor etc. passen da nicht hin.
:selbst müssen nicht näher zusammenliegen als bei anderen
:Motorbauarten, Probleme bei der Kühlung sehe ich da nicht.
Bei einigen frühen Turbomotoren hatte man erhebliche Probs mit der Kühlung der Turbolader. Nicht umsonst werden die mit in den Ölkreislauf integriert. Und mit höherem Kühlaufwand meinte ich eigentlich, das mehr Ingenieurarbeit in die Lage und Anordnung der Kühlbohrungen gesteckt werden muß, als bei einem Reihenmotor, bei dem sich alles 6mal wiederholt.
:
:Gruß
:
:hps
Bis dahin
Tino
in Zeiten riesieger Schaltsaugrohre sollte man die Möglichkeit, Komponenten beim V-Motor zwischen den Zylinderreihen unterzubringen, nicht unterschätzen. Außerdem ist dort eine gute Anbindung ohne aufwändige Halter und Abstützungen möglich Ähnliches gilt für den Platz unter den schrägen Zylinderbänken, wo sich größere Bauteile wie Klimakompressor, LiMa, Turbos usw. gut anordnen lassen. Der Reihenmotor wächst mit solchen Bauteilen immer gleich in die Breite. Gut zu sehen ist die Raumausnutzung der V-Motoren unter anderem bei Mercedes C und E-Klasse, sowie Audi A4 und A6, wo sowohl R4- als auch V6-Motoren zum Einsatz kommen. Die größeren V-Motoren nehmen kaum mehr Platz ein als der Reihenmotor.
Die Kühlung von Turbos dürfte wohl kaum etwas mit dem Motorbauart zu tun haben. Falls Du auf die Probleme beim Maserati Biturbo aus den frühen 80er Jahren anspielst, hat das meiner Ansicht nach nichts mit dem V6-Motor zu tun, die Turbotechnik war damals noch relativ neu.
Auch bei den Kühlkanälen sind Reihenmotoren nicht unbedingt einfacher aufgebaut als V-Motoren. Wenn ich in dieser Beziehung die V-Bänke links und rechts gleich aufbauen kann, habe ich größere Stückzahlen, zudem läßt sich der kürzere Block besser einspannen und bearbeiten, also noch zwei Vorteil für den V-Motor.
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