Auch auf die Gefahr hin, daß die Fragesteller schon längst nicht mehr in diesem Forum weilen, habe ich ein wenig weiter im Archiv gekramt und noch ältere Beiträge gefunden - hier wieder meine Anmerkungen:
@Entscheidungsgeschwindigkeit für Startabbruch (18.11.99)
Die Berechnung der Entscheidungsgeschwindigkeit ist eine äußerst komplexe Angelegenheit. Die Entscheidunggeschwindigkeit (v1) ist die Geschwindigkeit, bei der der Startlauf abgebrochen werden kann und das Flugzeug noch auf der Bahn zum stehen gebracht werden kann. Zum Abbremsen dürfen in die Rechnung nur Luftbremsen (=Spoiler, die Klappen, die auf der Tragfläche nach der Landung nach oben geklappt werden) und die Radbremsen eingehen, Umkehrschub wird in der Praxis genutzt, darf aber nicht mit berechnet werden. Bei einem Problem nach der Entscheidungsgeschwindigkeit muß - und kann - gestartet werden. Ein Triebwerksausfall nach v1 mit fortgesetztem Start ist eines der Zulassungskriterien für ein modernes Verkehrsflugzeug. Generell läßt sich sagen, daß ein Startabbruch in den meisten Fällen ein sehr viel größeres Risiko als ein fortgesetzter Start ist. Bei einem Startabbruch kurz vor v1, also bei ca. 120-150kts (=ca. 200-270 km/h) kann es durchaus dazu kommen, daß die Bremsen so heiß werden, daß die Schmelzsicherungen der Reifen auslösen und die Reifen „abblasen“. Um einen evtl. Brand an den Bremsen nicht zu beschleunigen werden Flugzeugreifen daher nicht mit Luft sondern mit Stickstoff gefüllt.
Maßgebliche Parameter zur Berechnung der v1 sind: Startgewicht, Startbahnlänge (&Neigung), Windrichtung und -geschwindigkeit, Hindernisse im Abflugsektor (Berge, Baukräne, Türme, etc.) Temperatur, Luftdruck, Startklappenstellung und evtl. technische Einschränkungen.
Würde ein modernes Verkehrsflugzeug jeden Start mit voller Startleistung durchführen, würde es nur einen Teil der Startbahn brauchen - dafür aber mehr Lärm machen und die Triebwerke sehr viel stärker beanspruchen, so daß diese häufiger gewartet oder gewechselt werden müssen. Daher werden bei den meisten Flugzeugen die Starts mit reduzierter Startleistung durchgeführt - Computer oder Tabellen berechnen dann vor jedem Start neu die Startleistung und die Geschwindigkeiten anhand von o.g. Parametern.
@V hf O mnidirectional R ange (22.11.99)
Ein VOR strahlt zwei Signale aus: 1 festes Dauertonsignal und ein 1 umlaufendes Dauertonsignal. Aus der Phasendifferenz und dem Vorzeichen lassen sich 360° darstellen.
@Luftdruck im Flugzeug (24.11.99)
Der Luftdruck wird nur auf einen gewissen Wert abgesenkt, der für Passagiere erträglich ist und der das Flugzeug nicht zu sehr beansprucht. Würde man den Differenzdruck weiter erhöhen (für den Passagiercomfort) müßte man das Flugzeug wesentlich stabiler bauen. Bei modernen Verkehrsflugzeugen liegt der Differenzdruck bei ca. 8 psi (= 0.55 bar), womit auf einem Quadratmeter Außenhaut bereits ca. 5 Tonnen Druck lasten…
@Triebwerk anlassen (14.11.00)
Triebwerke werden wie in dem Thread auch richtig beschrieben mit Druckluft angelassen - entweder von der APU oder von einer Air-Starter-Unit, also einem Bodenfahrzeug, daß die Druckluft bereitstellt. Die APU allerdings kann ausschließlich über Batterien angelassen werden, da die mit einem E-Starter angelassen wird und dabei Ströme von bis zu 400A zieht… Allerdings kann man mit der Groundpower die Batterien wieder laden, sollte die APU nicht starten.
Bei vielen Flugzeugen kann man die APU auch im Fluge starten, z.b. nach einem Triebwerksausfall um das verbleibende Triebwerk zu entlasten.
Viele Grüße
Nabla