Start eines Schiffsdiesels?

Auto, Rad & Mobilität Schiffe & Boote
#1

Hallo, liebe Seefahrts-Experten!

Mich beschäftigt eine Frage: Wie werden wirklich grooosse Schiffsdiesel gestartet (von Frachtern oder Luxus-Schiffen)? So ein Motor hat teilweise Ausmasse eines Einfamilienhauses. Zumindest annähernd. Um das Ding mittels elektrischem Anlasser (wie beim Auto) zu starten wäre ja ne immense Batterie u ein riesiger Anlasser notwendig. Und mit ner Handkurbel gehts auch nicht :o). Also, wie starten diese Monster???
Sorry, wenn die Frage vielleicht blöd ist, aber es interessiert mich.

Gruss

Mutschy

#2

Moin

Also, wie starten diese Monster???

Es gibt bei den Schiffen nicht nur einen Diesel, sondern mehrere. Die „kleinen“ kann man mit Batterie und Anlasser starten. Die bringen dann genug Leistung um den/die grossen zu starten.

Für Batterien alleine wärs wohl ein bisschen zuviel.

cu

#3

Moin Mutschy,

Du hast Recht, irgendwann ist Schluss mit Herrn Bosch und seinem Anlasser. Als nächste Stufe kenne ich Druckluftanlasser, die genau wie ein elektrischer Anlasser ins Schwungrad eingreifen und den Motor drehen.

Die größeren Motoren werden mit Pressluft, meist 30 bar gestartet. In der Stellung, in der der jeweilige Zylinder normalerweise zünden würde, wird die Luft über ein spezielles Anlaßventil im Zylinderkopf in den jeweiligen Zylinder gegeben. (Bei V-Motoren häufig nur auf einer Bank). Die Zuordnung erfolgt entweder über einen sogenannten Anlaßluftverteiler ( z.B. bei MaK) oder über individuelle Anlaßventile für jeden Zylinder ( MAN ). Wenn der Motor seine Zünddrehzahl erreicht hat ( Beispielsweise 65 1/min bei einem Mittelschnellläufer mit 500 1/min Nenndrehzahl) wird das Anlaßventil geschlossen und der Motor läuft alleine weiter.

MFG

heavyfuel

#4

Die größeren Motoren werden mit Pressluft, meist 30 bar
gestartet. In der Stellung, in der der jeweilige Zylinder
normalerweise zünden würde, wird die Luft über ein spezielles
Anlaßventil im Zylinderkopf in den jeweiligen Zylinder
gegeben. (Bei V-Motoren häufig nur auf einer Bank). Die
Zuordnung erfolgt entweder über einen sogenannten
Anlaßluftverteiler ( z.B. bei MaK) oder über individuelle
Anlaßventile für jeden Zylinder ( MAN ). Wenn der Motor seine
Zünddrehzahl erreicht hat ( Beispielsweise 65 1/min bei einem
Mittelschnellläufer mit 500 1/min Nenndrehzahl) wird das
Anlaßventil geschlossen und der Motor läuft alleine weiter.

MFG

heavyfuel

Kuckst Du hier:
http://www.marinediesels.info/2_stroke_engine_parts/…

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#5

Hallo !

Schiffsmotoren werden zu 99% mit Luft angelassen.
Nur Dieselgeneratoren, die für den Notfall eingesetzt werden, werden per Batterie gestartet.

Die Startluft (30 bar) wird durch Luftkompressoren in Luftspeichern gesammelt. Von dort geht eine Luftleitung zum Hauptanlaßventil (Hand) und weiter zum pneumatischen Luftanlaßventil des Motors.
Vom pneum. Ventil führt eine Leitung zu sämtlichen Zylindern des Motors. Wie schon gesagt, mit 30 bar.
In jedem Zylinder befindet sich ein weiteres pneumat. Anlaßventil.
Diese pneumat. Anlaßventile am Zylinder werden durch eine pneumatische Steuerleitung von ca 9 bar geöffnet. Damit wird der Weg der 30 bar-Luft frei und der Zylinder, dessen Kolben kurz hinter OT (Oberer Totpunkt) steht, wird mit 30 bar beaufschlagt und der Kolben wird nach unten in Drehrichtung gedrückt.
Durch eine Steuerung (Anlaßsteuerstern) werden jetzt sämtliche Zylinder angesteuert, die kurz hinter OT stehen, und der Motor dreht sich. Gleichzeitig wird automatisch die Anlaßfüllung der Einspritzpumpen so gesteuert, dass Kraftstoff eingespritzt wird und es zum Zünden des eingespritzten Kraftstoffes kommt.
Eine Drehzahlüberwachung meldet jetzt, dass der Motor dreht und das Hauptanlaßventil wird automatisch geschlossen.

Soll der Motor rückwärts anspringen, wird die Nockenwelle pneumatisch verschoben und die Rückwärtsnocken schieben sich unter die Einspritzpumpen. Luft bekommt dann der Zylinder, der seinen Kolben kurz hinter OT hat, aber eben in Rückwärtsstellung.

mfgConrad

#6

Moin

Also, wie starten diese Monster???

Es gibt bei den Schiffen nicht nur einen Diesel, sondern
mehrere. Die „kleinen“ kann man mit Batterie und Anlasser
starten. Die bringen dann genug Leistung um den/die grossen zu
starten.

Ja? Und wie machen die das?? Anschieben??

#7

Hallo,
Dann will ich mich mal als Experte outen (Serviceingenieur bei Wärtsila zuständig für SULZER Motoren) und das ein für alle mal klären.

Es geht hier ja um die richtigen Schiffe und die haben alle ohne ausnahme langsamlaufende 2-Takter als Hauptmaschine. Dazu gesellen sich je nach Schiffstyp (Tanker, Container, Bulki…) noch mehrere Hilfsdiesel für die Stromversorgung. Dazu kommt noch mindestens ein Emergency Diesel.

So, jetzt betrachten wir mal den schlimmsten Fall, das sogenannte Tote Schiff. Hier ist weder Strom noch Luft vorhanden.

Zunächst wird der Emergency Diesel gestartet. Das ist in der Regel ein handelsüblicher LKW Motor der entweder mit ner Baterie elektrisch gestartet wird oder über ein kleines Luftreservoir mit ner Luftturbine an Stelle des Anlassers.
Der Emergency Diesel treibt einen Generator an so dass genug Strom für mindestens einen Startluftkompressor erzeugt wird.
Dieser Kompressor füllt zunächst einen kleineren Druckluftbehälter mit Luft und sobald hier genügend Druck vorhanden ist wird der erste Hilfsdiesel gestartet.
Bei den Hilfsdieseln gibt es wiederum zwei Varianten: Startluftturbine die wie ein Anlasser am Schwungrad eingreift oder Startluft über einen Luftverteiler direkt in die Zylinder deren Stellung ca 10-120° nach OT stehen.
Läuft der erste Hilfsdiesel ist genügend Strom vorhanden um alle Startluftkompressoren zu starten.
Nach einander werden jetzt sämtliche Hilfsdiesel gestartet und mit dem dann zur Verfügung stehenden Strom die Notwendigen Hilfssysteme für die Hauptmaschine in Betrieb genommen.
Sowie die Hauptstartluftflaschen gefüllt sind wird die Hauptmaschine gestartet. Das passiert IMMER durch einblasen von Luft direkt in die Zylinder die gerade zwischen ca 10-120° nach OT stehen.

Das ist aber der absolute Asnahmefall dass die komplette Prozedur vorgenommen werden muss.
Normalerweise laufen die Hilfsdiesel bereits oder das Schiff hat ne Landstromversorgung (z.B im Dock)

Der Hauptmotor wird dann direkt mit Luft gestartet.
Wie schon beschrieben besitzen solche Motoren einen sogenannten Anlassluftverteiler der dem jeweils richtigen Zylinder die Startluft direkt einbläst.

Beim revidieren (umsteuern von vorwärts nach Rückwärts) wird übrigens nicht die Nockenwelle versoben sondern nur die Einspritznocke verdreht.
Da es sich um 2-Takter handelt kann die Auslassventilnocke belassen werden.
Eine Verschiebung der Nockenwelle wird nur bei kleineren Viertaktern gemacht ist heutzutage aber sehr selten da man hier meist mit Verstellpropellern arbeitet und keine umsteuerbaren Motoren braucht.

HzG, René

[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]

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#8

Es geht hier ja um die richtigen Schiffe und die haben alle
ohne ausnahme langsamlaufende 2-Takter als Hauptmaschine.

Was ist denn das für ein Unfug. Heute findet man fast beide Typen, 4-Takt - 2-Takt auf den Schiffen. Ganz im gegenteil, 4-Takt setzt sich immer mehr durch, weil sie kleiner sind.

Dazu

gesellen sich je nach Schiffstyp (Tanker, Container, Bulki…)
noch mehrere Hilfsdiesel für die Stromversorgung. Dazu kommt
noch mindestens ein Emergency Diesel.

Was ist denn das? Heute haben moderne Schiffe auch eine Generatorturbine.
Emergency-Diesel gibt es kaum noch. Man gibt den vorhandenen Dieselgen. je einen eigenen Kreislauf. Sie sind unabhängig voneinander nd damit für den GL auch Notdiesel geeignet.

So, jetzt betrachten wir mal den schlimmsten Fall, das
sogenannte Tote Schiff. Hier ist weder Strom noch Luft
vorhanden.

Zunächst wird der Emergency Diesel gestartet. Das ist in der
Regel ein handelsüblicher LKW Motor

Junge, Junge, das ist aber lange her und auf Kümos.

Ich erspare mir den Rest. Wenn Du Wartungsingenieur bei Wärtsilä bist, bin ich der Papst.

mfgConrad

#9

Jetzt noch mal in Ruhe, ohne Zeitdruck :

Jetzt will ich mich mal outen :

Ich bin von 1960 bis zur Rente zur See gefahren. Ein paar Jahre ( Ing.schule incl.)als Schiffsingenieur, den Rest, ungefähr 30 Jahre als Leitender Ingenieur. 99% der Teilnehmer hier wissen das und es hängt ihnen wohl schon zum Hals raus, das immer wieder zu hören. Aber egal !

Seit gut 25 Jahren werden mehr 4-Takter eingebaut als 2-Takter. Zwangsläufig, da die Aufbauten der Schiffe nach hinten gesetzt wurden und somit für die hohe 2-Takt kein Platz mehr vorhanden ist. 2-Takter findet man heute nur noch auf größten Schiffen, die dafür genug Platz haben.

Heute haben Schiffe fast immer zwei 4-Takt-Dieselgeneratoren und einen Turbinengenerator. Dieser wird vom Dampf des Abgaskessels angetrieben. Und einen Wellengenerator.
Einen Emergencygenerator spart man sich heute. Man baut sämtliche Dieselgeneratoren autark ein. Das heißt, jeder Generator hat einen separaten Kühlwasserkreislauf. Separate Überwachung, sep. Anlaßeinrichtung. Das reicht den Klassifikationsgesellschaften um sie dann jeweils auch als Notgenerator anzuerkennen.
Kraftfahrzeugdiesel, wie Du schreibst, wären heute vollkommen ungeeignet. Ihre Leistung würde niemals ausreichen, einen der Luftkompressoren plus Notbetrieb in Betrieb zu halten. Dafür gab es lange einen Handluftkompressor.

mfgConrad

#10

Tut mir leid, aber zu diesem Unfug muß ich einfach etwas sagen :

Beim revidieren (umsteuern von vorwärts nach Rückwärts) wird
übrigens nicht die Nockenwelle versoben sondern nur die
Einspritznocke verdreht.

Wohin verdreht? Wenn der Motor läuft, dreht sie permanent.
Wenn der Motor umgesteuert wird, benötigt die Einspritzpumpe eine andere, zur Drehrichtung passende Nocke. Ebenso das Anlaßventil.
Bei Drehrichtungsänderung ändert sich auch die Drehrichtung der Nockenwelle und die Nocken sind nicht symetrisch. Sie haben eine schnelle Anlaufseite und eine flach laufende Ablaufseite. Daher benötigen sie für jeden Zyl. zwei Nocken.

Da es sich um 2-Takter handelt kann die Auslassventilnocke
belassen werden.

Am 2-Takter eine Auslaßventilnocke???

Eine Verschiebung der Nockenwelle wird nur bei kleineren
Viertaktern gemacht

Vollkommen falsch!

D gibst an, bei Wärtsilä als Wartungsing. z arbeiten. In Deiner Vita bist Du im Atomkraftwerk beschäftigt. Was stimmt denn jetzt?

#11

Tut mir leid, aber zu diesem Unfug muß ich einfach etwas sagen

Das ist kein Unfug sondern Tatsache. Wenn du das anders siehst kennst du dich mit solchen Motoren nicht aus.

Beim revidieren (umsteuern von vorwärts nach Rückwärts) wird
übrigens nicht die Nockenwelle versoben sondern nur die
Einspritznocke verdreht.

Wohin verdreht? Wenn der Motor läuft, dreht sie permanent.
Wenn der Motor umgesteuert wird, benötigt die Einspritzpumpe
eine andere, zur Drehrichtung passende Nocke. Ebenso das
Anlaßventil.

Falsch, Die Einspritznocken der grossen 2-Takter werden sowohl auf der An- als auch auf der Ablaufseite gefahren. Und beim Umsteuern eben einfach nur verdreht.
Beim RTA96C z.B genau um 72°

Der Anlassluftverteiler wird (zumindest bei den Sulzer Motoren) allerdings auf eine andere Nocke verschoben.

Bei Drehrichtungsänderung ändert sich auch die Drehrichtung
der Nockenwelle und die Nocken sind nicht symetrisch. Sie
haben eine schnelle Anlaufseite und eine flach laufende
Ablaufseite. Daher benötigen sie für jeden Zyl. zwei Nocken.

Falsch. Das ist nur bei 4-Taktern der Fall.
2-Takter die den Antrieb sämtlicher grossen Frachtschiffe darstellen werden nur mit einer Nocke gefahren und die wird zum Umsteuern eben verdreht.

Da es sich um 2-Takter handelt kann die Auslassventilnocke
belassen werden.

Am 2-Takter eine Auslaßventilnocke???

Ja. Seit vielen Jahren bereits sind nur noch längsgespülte 2-Takter im Einsatz und die haben ein Auslassventil das durch eine Nocke gesteuert wird.
Der zur Zeit modernste 2-Takter ist der RTFlex von Sulzer. Das ist ein Common Rail Motor der ist allerdings komplett elektronisch gesteuert.

Eine Verschiebung der Nockenwelle wird nur bei kleineren
Viertaktern gemacht

Vollkommen falsch!

Vollkommen richtig. Offensichtlich hast du7 noch nie mit solchen Motoren zu tun gehabt.

D gibst an, bei Wärtsilä als Wartungsing. z arbeiten. In
Deiner Vita bist Du im Atomkraftwerk beschäftigt. Was stimmt
denn jetzt?

Beides. Ich war bis September bei Wärtsilä für die Sulzer Motoren tätig und habe dort unter anderem auch am RTFlex mitgearbeitet.
Seit September bin ich im Kernkraftwerk.

#12

Es geht hier ja um die richtigen Schiffe und die haben alle
ohne ausnahme langsamlaufende 2-Takter als Hauptmaschine.

Was ist denn das für ein Unfug. Heute findet man fast beide
Typen, 4-Takt - 2-Takt auf den Schiffen. Ganz im gegenteil,
4-Takt setzt sich immer mehr durch, weil sie kleiner sind.

Du hast ganz offensichtlich nicht den blassesten Schimmer von Schiffsantrieben.
4-Takter findet man als Hauptantrieb nur in Kreuzfahrtschiffen, Militär oder Behördenkreuzern oder kleineren Frachtern.

Sämtliche grossen Frachtschiffe haben ausnahmslos seit mindestens 60 Jahren einen 2-Takter als Hauptmaschine.

Dazu

gesellen sich je nach Schiffstyp (Tanker, Container, Bulki…)
noch mehrere Hilfsdiesel für die Stromversorgung. Dazu kommt
noch mindestens ein Emergency Diesel.

Was ist denn das? Heute haben moderne Schiffe auch eine
Generatorturbine.
Emergency-Diesel gibt es kaum noch. Man gibt den vorhandenen
Dieselgen. je einen eigenen Kreislauf. Sie sind unabhängig
voneinander nd damit für den GL auch Notdiesel geeignet.

Emergency Diesel sind von sämtlichen Klassifikationsgesellschaften VORGESCHRIEBEN. Desshalb hat auch jedes Schiff einen solchen Motor.

So, jetzt betrachten wir mal den schlimmsten Fall, das
sogenannte Tote Schiff. Hier ist weder Strom noch Luft
vorhanden.

Zunächst wird der Emergency Diesel gestartet. Das ist in der
Regel ein handelsüblicher LKW Motor

Junge, Junge, das ist aber lange her und auf Kümos.

Das ist State of the art auch bei den modernsten Schiffen.

Ich erspare mir den Rest. Wenn Du Wartungsingenieur bei
Wärtsilä bist, bin ich der Papst.

Du bist einfach jemand der keine Ahnung hat von Schiffsantrieben.

mfgConrad

#13

Jetzt noch mal in Ruhe, ohne Zeitdruck :

Prima ich nehm mir gerne aucgh die Zeit.

Ich habe Maschinenbau studiert mit Fachgebiet Dieselmotoren. Meine Dipl Arbeit habe ich damals bei der MTU in Friedrichshafen gemacht (schnellaufende Hochleistungsdiesel unter anderem auch für den Schiffsantrieb)
Anschliessend war ich bis vor kurzem viele Jahre als Inbetriebsetzungsingenier bei SULZER und später Wärtsilä tätig. Habe dort leider auch den Untergang des meiner Meinung nach besten 4-Takters (SULZER ZA-Serie) miterleben müssen.
Unter anderem war ich dort auch mit in der Guaranty Group für das erste mit 2-Takt-Common Rail angetriebene Schiff (Gypsum Centenial, ein Bulky) und bin dort auch einige Zeit mitgefahren. Ich hab also nix anderes als grosse Schiffsantriebe gemacht, war auch ne ganze Weile in Korea bei HHI (Hyundai Heavi Industries, der grösste Schiffs und Motorenbauer der Welt) und während meiner ganzen Zeit dort ist nicht ein einziges grosses Frachtschiff mit 4-Taktern als Hauptmaschine ausgerüstet worden. Aus dem einfachen Grund weil diese einen viel zu hohen Kraftstoffverbrauch haben. Ausnahme Kreuzfahrtschiffe die werden heutzutage fast ausnahmslos mit 4-Taktern angetrieben.
Während meiner Servicezeit sind mir allerdings ettliche Chiefs begegnet die von ihrer Hauptmaschine ungefähr so viel Ahnung hatten wie die Kuh vom klettern. Ich will damit nicht behaupten dass du ein schlechter Chief warst - keinesfals. Aber so wie ich deine Komentare lese bist du einfach schon ne ganze weile weg vom Fenster und weist einfach nicht was heutzutage Standard ist (2-Takter haben kein Auslassventil; Nutzleistungsturbine)

Jetzt will ich mich mal outen :

Ich bin von 1960 bis zur Rente zur See gefahren. Ein paar
Jahre ( Ing.schule incl.)als Schiffsingenieur, den Rest,
ungefähr 30 Jahre als Leitender Ingenieur. 99% der Teilnehmer
hier wissen das und es hängt ihnen wohl schon zum Hals raus,
das immer wieder zu hören. Aber egal !

Seit gut 25 Jahren werden mehr 4-Takter eingebaut als
2-Takter. Zwangsläufig, da die Aufbauten der Schiffe nach
hinten gesetzt wurden und somit für die hohe 2-Takt kein Platz
mehr vorhanden ist. 2-Takter findet man heute nur noch auf
größten Schiffen, die dafür genug Platz haben.

Da du noch nicht mal gewusst hast dass moderne langsamläufer ein Auslassventil haben wage ich zu bezweifeln dass du dich mit den Antrieben moderner Schiffe auskennst.
vor 25-30 Jahren gabs mal den Trend zum 4-Takter, richtig, die Reedereien haben aber sämtlich keine guten Erfahrungen damit gemacht so dass seit mindestens 15 Jahren ausschliesslich 2-Takter den Antrieb der grossen Frachtschiffe darstellen.
Platz ist dabei nicht das Problem. Mannschaften werden immer kleiner und die Acco braucht daher auch immer weniger Kabinen. Beim Container sind die Aufbauten eh hoch genug damit die Sicht nach vorne gewährleistet ist dass die Bauhöhe überhaupt keine Rolle spielt. In jedem Fall sind die Vorteile des 2-Takt Antriebs immer so gross dass er heutzutage der wirtschaftlichste Antrieb für ein „richtiges“ Frachtschiff ist. Bei Kleinen Küstenfrachtern hast du allerdings recht da hat sich der 4-Takter durchgesetzt aber wir sprechen hier ja über die richtig grossen Pötte.

Heute haben Schiffe fast immer zwei 4-Takt-Dieselgeneratoren
und einen Turbinengenerator. Dieser wird vom Dampf des
Abgaskessels angetrieben. Und einen Wellengenerator.

Falsch. Die Nutzleistungsturbinen sind seit den 70er Jahren am aussterben.
Wellengeneratoren kommen ebenfals nur bei Containern mit viel Kühlcontainerstellplätzen zum Einsatz. Und das auch nur weil der 2-Takt Hauptantrieb einen besseren Wirkungsgrad hat als ein zusätzlicher Hidi (Hilfsdiesel)
Ein Wellengeni rechnet sich aber auch nur wenn längere Passagen zu fahren sind weil die Kühlleistung in jedem Fall während der Liegezeiten von einem Hidi übernommen werden muss.
Hilfsdiesel, da hast du recht, sind ausnahmslos 4-Takter.

Einen Emergencygenerator spart man sich heute. Man baut
sämtliche Dieselgeneratoren autark ein. Das heißt, jeder
Generator hat einen separaten Kühlwasserkreislauf. Separate
Überwachung, sep. Anlaßeinrichtung. Das reicht den
Klassifikationsgesellschaften um sie dann jeweils auch als
Notgenerator anzuerkennen.

Das mit den separaten Kleisläufen ist richtig. Trotzdem bestehen die Klassifikationsgesellschaften weiterhin auf einem zusätzlichen Emergency Diesel.
Selbst bei MAERSK die, wie du sicher weist, mächtigste Reederei die gerne mal ihre eigenen Gesetze macht (die einzigen die heute noch trotz IMO nicht NOx sondern Bfe optimierte Motoren einbauen) kommen um einen Emergency Diesel nicht herum.
Aktuelles Beispiel die 6500TEU Container die derzeit in Korea mit RTFlex für Safmarine gebaut werden.
Hilfdiesel als Notgeni anerkannt bekommt man nur für kleinere Frachtschiffe-um die gings hier aber nicht.
Ein grosser Container hat übrigens üblicherweise nicht 2 sondern 4 Hidi’s

Kraftfahrzeugdiesel, wie Du schreibst, wären heute vollkommen
ungeeignet. Ihre Leistung würde niemals ausreichen, einen der
Luftkompressoren plus Notbetrieb in Betrieb zu halten. Dafür
gab es lange einen Handluftkompressor.

Modifizierte KFZ-Diesel haben heute Leistungen um die 700kW und sind durchaus geeignet ein totes Schiff wieder in Betrieb zu nehmen. Ob die Vorschrift sinnig ist heutzutage immer noch einen E-Diesel zu haben darüber kann man sich streiten aber die Klassen wollen es eben so haben.

Gruss, René

mfgConrad

#14

Hallo, ihr beiden, nun kloppt euch mal nicht.
wenn ich mir das so durchlese, spricht René in erster Linie von der Hauptmaschine und da werden seit den 50er Jahren vornehmlich Zweitakter für größere Schiffe eingesetzt. Was die Hilfsdiesel angeht, von denen Conrad m.E. in erster Linie spricht, wedren sicher auch 4takter gefahren.

Ich bin zwar nicht als Maschinist gefahren, aber in die Zeche Elend habe ich mich schon ab und zu gewagt :smile:. Allerdings enden meine aktuellen Erfahrungen 1985.

Grüße
Eckard

#15

Eckard, ich spreche von der Hauptmaschine!

Ich habe in den letzten 20 Jahren meiner Fahrtzeit nur sehr selten
Zweitakter gesehen. Z.B. hatten die 50 000 BRT Bulker von
Veba MAN Viertakter V-Motoren. 12 Zylinder.
Die Containerschiffe, mit denen ich 9 Jahre zwischen USA, Kanada
und Australien und Pers. Golf gefahren bin, hatten Pielstick
S.E.M.T Viertaktmotoren. 18 Zylinder. (Columbus Line).

Zweitakter waren auf der alten „Bornholm“ ca. 30 Jahre alt und einem modernen OBO, der „Toro“, 50 000BRT.
Ich behaupte ja nicht, dass es keine mehr gibt. Ganz im Gegenteil, die großen Containerschiffe, aber nur die ganz großen der vorletzten und letzten Generation, fahren mit Zweitaktern.

Eigentlich wollte ich auf diese Antworten nichts sagen, aber,
weil Du es bist!

Was mich irritiert, sind die total unrichtigen Aussagen zum Umsteuern, Ventile immer in Zweitaktern usw.

mfgConrad

#16

Was mich irritiert, sind die total unrichtigen Aussagen zum
Umsteuern, Ventile immer in Zweitaktern usw.

mfgConrad

Conrad,

was dieser überhebliche Schweizer Kollege schreibt ist nicht alles falsch; ausser seinem Größenwahn mit den „richtigen“ Schiffen. Kreuzfahrer z.B. sind keine Hafenrundfahrtbarkassen sondern für mich schon richtige, ausgewachsene Schiffe, und ich kenne wenige, die mit Zweitaktern fahren. Aber lassen wir das; das macht vielleicht die Gebirgsluft…

Bei Zweitaktern kommt es tatsächlich vor, daß die Nocke für das Auslassventil symmetrisch ist und nicht umgesteuert wird.

Die Einspritznocke wird oft nicht seitlich verschoben sondern verdreht und auf der Rückseite benutzt; es gibt auch Ausführungen wo ein Exzenter verwendet wird.

Also laßt diese Dogmen: „Das ist ganz genau so und nicht anders.“ Dazu gibt es viel zu viele Änderungen und Designversuche in der Seefahrt.

Gruß

heavyfuel

#17

Das war mir klar, Conrad :smile:
aber schau mal z.B. auf diese Schiffe http://www.seereederei-frigga.de/daten.html#hoedur54 und die folgenden.
Alle Motorschiffe (bis '73) waren mit Zweitaktern ausgestattet.

Ich habe Viertakter eigentlich nur auf Schiffen unter 10000Brt gesehen.
Wie das bei der Bundesmarine ist, weiß ich nicht, aber ich kann mir vorstellen, dass dort evtl mehr Viertakter zum Einsatz kommen, da an diese Schiffe ja ganz andere Anforderungen gestellt werden als an die „Lastesel“.

Zum Kollegen hat sich Heavyfuel ja schon geäußert.
Schönen Gruß ins flache Land :smile:
Eckard

#18

Das war mir klar, Conrad :smile:
aber schau mal z.B. auf diese Schiffe
http://www.seereederei-frigga.de/daten.html#hoedur54 und die
folgenden.
Alle Motorschiffe (bis '73) waren mit Zweitaktern
ausgestattet.

Na ja, bis 73.

Ich habe Viertakter eigentlich nur auf Schiffen unter 10000Brt
gesehen.
Wie das bei der Bundesmarine ist, weiß ich nicht, aber ich
kann mir vorstellen, dass dort evtl mehr Viertakter zum
Einsatz kommen, da an diese Schiffe ja ganz andere
Anforderungen gestellt werden als an die „Lastesel“.

Bundesmarine kenn ich nicht. Von 1960 mal abgesehen und da waren es auch Viertakter.

Zum Kollegen hat sich Heavyfuel ja schon geäußert.
Schönen Gruß ins flache Land :smile:
Eckard

Flach? Hier gibt es Dreibergen in der Nähe!

mfgConrad

#19

was dieser überhebliche Schweizer Kollege schreibt ist nicht
alles falsch; ausser seinem Größenwahn mit den „richtigen“
Schiffen. Kreuzfahrer z.B. sind keine Hafenrundfahrtbarkassen
sondern für mich schon richtige, ausgewachsene Schiffe, und
ich kenne wenige, die mit Zweitaktern fahren. Aber lassen wir
das; das macht vielleicht die Gebirgsluft…

Bei Zweitaktern kommt es tatsächlich vor, daß die Nocke für
das Auslassventil symmetrisch ist und nicht umgesteuert wird.

Sicher, Ausnahmen gibt es immer.

Die Einspritznocke wird oft nicht seitlich verschoben sondern
verdreht und auf der Rückseite benutzt; es gibt auch
Ausführungen wo ein Exzenter verwendet wird.

Also laßt diese Dogmen: „Das ist ganz genau so und nicht
anders.“ Dazu gibt es viel zu viele Änderungen und
Designversuche in der Seefahrt.

Ja, Versuche. ber der Normalfall sieht anders aus.

Trotzdem, besten Dank.

mfgConrad

#20

Ich gehe mal das Risiko ein, Euch auf den Geist zu gehen. Aber vielleicht ist das mal ganz interessant.
Meine Antriebe von Anfang an:

Ab 1960.
Mercedes, 4 x 20 Zylinder, Viertakt.
MAN, 1 x 6 Zylinder, Zweitakt.
MAN, 2 x 6 Zylinder, Viertakt. U-Bootsdiesel (2.WK).
MAN, 1 x 6 Zylinder, Zweitakt.
MAN, 1 x 6 Zylinder, Viertakt.
MAN, 1 x 9 Zylinder, Viertakt.
MAN, 1 x 6 Zylinder, Zweitakt.
MAN, 1 x 6 Zylinder, Zweitakt.
MAN, 1 x 6 Zylinder, Zweitakt.
MAN, 1 x 6 Zylinder, Zweitakt.
MAN, 1 x 8 Zylinder, Viertakt.

Ab 1976
MAN, 1 x 6 Zylinder, Viertakt.
MAN, 1 x 10 Zylinder, Viertakt. 50 000BRT.
Pielstick, 1 x 18 Zylinder, Viertakt. 12 000BRT.
MAN, 1 x 12 Zylinder, Viertakt.50 000BRT.
Pielstick, 1 x 18 Zylinder, Viertakt. 12 000BRT.
MAN, 1 x 8 Zylinder, Zweitakt. 80 000BRT.
MAN, 2 x 6 Zylinder, Viertakt.
Deutz, 1 x 6 Zylinder, Viertakt.
MAN, 1 x 6 Zylinder, Viertakt.
MAN, 1 x 6 Zylinder, Zweitakt.
Wärtsilä, 2 x 12 Zylinder, Viertakt.

Alles auf Schiffen in der Großen Fahrt.

mfgConrad