Flugzeug auf Bremsenprüfstand

Wenn die 120000 Pferde der vier Triebwerke einer 747 in Galopp
geraten, überwinden sie auch die Haftreibung blockierter
Bremsen und der Bock kommt trotzdem in Fahrt.

Hallo,
…ist IMHO wohl nicht möglich, da die Zulassungsvorschriften etwas anders verlangen.
S. mein anderes P. von heute (Quelle Bremsenbuch)

Auch eine Überschlagsrechnung zeigt, daß sich der Flieger wohl nicht bewegt, da die Haftreibung nicht überwunden wird.
Leergewicht ca. 200t mit wenig Sprit angenommen, Schub ca. 130 t. Haftreibungskoeffizient Gummi/Beton ca. 0,8- 1,0
Widerstand (Haftreibung) ca. 160 - ca.200 t > ca. 130 t.

Gruß:
Manni

Auch eine Überschlagsrechnung zeigt, daß sich der Flieger wohl
nicht bewegt, da die Haftreibung nicht überwunden wird.
Leergewicht ca. 200t mit wenig Sprit angenommen, Schub ca. 130
t. Haftreibungskoeffizient Gummi/Beton ca. 0,8- 1,0
Widerstand (Haftreibung) ca. 160 - ca.200 t > ca. 130 t.

Du bist also der Meinung eine Verkehrsflugzeug könne die Haftreibung nicht überwinden?

Gruß

Auch eine Überschlagsrechnung zeigt, daß sich der Flieger wohl
nicht bewegt, da die Haftreibung nicht überwunden wird.
Leergewicht ca. 200t mit wenig Sprit angenommen, Schub ca. 130
t. Haftreibungskoeffizient Gummi/Beton ca. 0,8- 1,0
Widerstand (Haftreibung) ca. 160 - ca.200 t > ca. 130 t.

Du bist also der Meinung eine Verkehrsflugzeug könne die
Haftreibung nicht überwinden?

Hallo,
sofern die Zulassungsvorschriften (mir im Detail unbekannt) so gelten, wie in dem Bremsenbuch zitiert, dürfte sich eine 747 bei blockierten Bremsen nicht bewegen.

Gruß:
Manni

Dann verstehe ich nicht, wie sich das selbe Flugzeug überhaupt fortbewegen kann, wenn man erstmal die Haftreibung überwinden muss um es ins Rollen zu bringen, denn könnte es die Haftreibung überwinden, wäre die Zulassungsvorschrift nicht erfüllt.

Gruß
TeaAge

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Prinzipiell können die Bremsen ein Verkehrsflugzeug auch bei Vollschub halten. ‚Prinzipiell‘ aber nur, weil a) massive Vibrationen entstehen wodurch das Flugzeug sich bewegen kann und b) nicht immer zu 100% zu gewährleisten ist, daß der Untergrund auch wirklich komplett sauber/trocken und damit optimal haftend ist.
Für die sog. „Run-Ups“ werden daher meist spezielle Run-Up-Chocks verwandt, die gegenüber den normalen Chocks deutlich größer sind - oder aber die Run-Ups werden auf freier Fläche durchgeführt, wo eine Flugzeugbewegung unkritisch ist.

Gruß,

Nabla

Dann verstehe ich nicht, wie sich das selbe Flugzeug überhaupt
fortbewegen kann, wenn man erstmal die Haftreibung überwinden
muss um es ins Rollen zu bringen, denn könnte es die
Haftreibung überwinden, wäre die Zulassungsvorschrift nicht
erfüllt.

Hallo,
ich verstehe Dein Verständnis- Problem, denn das ist ja auch nicht ganz einfach.
Bei b l o c k i e r t e n Bremsen kann der Triebwerksschub die Haftreibung der Räder auf dem Untergrund nicht überwinden (s. das aussagefähige P. von NABLA).

Sind die Bremsen aber n i c h t blockiert,und der Triebwerksschub beginnt zu wirken (aber nicht der max. Schub, sondern der Anfangsschub), muß die Haftreibung innerhalb der Räder (Lagerreibung, Käfigreibung der Lager, Dichtungsreibung etc.) und zwischen Rädern und Untergrund erst überwunden werden, bevor die Räder überhaupt zu rollen beginnen.
Sobald sie rollen, reduziert sich die Haftreibung sofort und schlagartig auf die Rollreibung (Faktor ca. 1:10, also auf ca. 10%). Die überschüssige Schubkraft (ca.90%) kann jetzt den Flieger beschleunigen. Würde das Gas nicht zurück genommen, würde das Flugzeug immer schneller rollen.
Das ist ja beim Rollen nicht erwünscht, deswegen muß nach dem Anrollen und der Anfangsgeschwindigkeit der Schub wieder zurückgenommen werden, damit der Flieger mit dieser gleichförmigen Geschwindigkeit weiterrollt.
Dieser Vorgang ist der, den ich in meinem P. beschrieben habe (hörbar am Geräusch).

Gruß:
Manni

Sind die Bremsen aber n i c h t blockiert,und der
Triebwerksschub beginnt zu wirken (aber nicht der max. Schub,
sondern der Anfangsschub), muß die Haftreibung innerhalb der
Räder (Lagerreibung, Käfigreibung der Lager, Dichtungsreibung
etc.) und zwischen Rädern und Untergrund erst überwunden
werden, bevor die Räder überhaupt zu rollen beginnen.

Ah, ich glaube langsam nähern wir uns etwas an. Bei der Dichtungsreibung (und Käfigreibung eventuell auch noch) geh auf jeden Fall mit, das ist erst Haftreibung und geht dann in Gleitreibung über.
Aber die Lager an sich müssten doch immer lediglich die Rollreibung vorliegen.

Generell war das ja nun auch meine Aussage, es wird beim Anfahren eine etwas größere Kraft benötigt, durch Verformungen und von mir aus auch Haftreibung bei gleitenden Elementen.
Da ich nun aber deine Erfahrung beim Starten des Flugzeugs nicht teile, bezweifle ich dass diese zusätzliche Kraft so groß (beim Flugzeug ist das jetzt etwas relativ) ist als dass sie der Pilot und auch die Fluggäste als regelrechtes „Losbrechnen“ bemerken würden.

Aber ich bin froh, dass wir scheinbar doch nicht soweit auseinander liegen mit unseren Meinungen wie bisher gedacht.

Gruß

Sobald sie rollen, reduziert sich die Haftreibung sofort und
schlagartig auf die Rollreibung (Faktor ca. 1:10, also auf ca.
10%). Die überschüssige Schubkraft (ca.90%) kann jetzt den
Flieger beschleunigen. Würde das Gas nicht zurück genommen,
würde das Flugzeug immer schneller rollen.
Das ist ja beim Rollen nicht erwünscht, deswegen muß nach dem
Anrollen und der Anfangsgeschwindigkeit der Schub wieder
zurückgenommen werden, damit der Flieger mit dieser
gleichförmigen Geschwindigkeit weiterrollt.
Dieser Vorgang ist der, den ich in meinem P. beschrieben habe
(hörbar am Geräusch).

Gruß:
Manni

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Ich habe selbst bei 100PS Kolbenschüttlern beim Abbremsen immer den Eindruck, dass sie nur so gerade eben noch stehen bleiben. Die Kräfte zerren schon ganz schön an der Konstruktion.

Den Unfall mit der MD11, die bei Vollgas aus dem Stand ins Rutschen kam, kann ich jetzt leider nicht belegen. Sollte ich es finden, werde ich es hier nachtragen. Ich halte den Vorfall jedenfalls für glaubwürdig. Die Maschine rutschte nicht weit, aber es hat gereicht, eine andere Maschine, die in der Nähe geparkt war, zu beschädigen.

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Aber die Lager an sich müssten doch immer lediglich die
Rollreibung vorliegen.

Hallo,
wenn das Flugzeug steht, sind die Räder stets durch das Eigengewicht der Maschine belastet.
Wälzlager haben immer etwas Spiel. Also werden die Wälzkörper (Zylinder-, Kegel-, Tonnen- oder-was-auch-immer-Lager) in der Lastzone belastet und wegen des Spiels in der gegenüberliegenden Zone entlastet sein.
Nun gilt das gleiche Prinzip wie bei den Reifen. Es gibt (wenn auch eine sehr viel geringere) Haftreibung Stahl auf Stahl im Ruhezustand. Beim Anrollen geht auch diese Haftreibung sofort in die Rollreibung über. Bei Lagern mit relativ niedriger Drehzahl ist das sogar unter dem „stick-slip“- Effekt bekannt.

Gruß:
Manni