Sind die Bremsen aber n i c h t blockiert,und der
Triebwerksschub beginnt zu wirken (aber nicht der max. Schub,
sondern der Anfangsschub), muß die Haftreibung innerhalb der
Räder (Lagerreibung, Käfigreibung der Lager, Dichtungsreibung
etc.) und zwischen Rädern und Untergrund erst überwunden
werden, bevor die Räder überhaupt zu rollen beginnen.
Ah, ich glaube langsam nähern wir uns etwas an. Bei der Dichtungsreibung (und Käfigreibung eventuell auch noch) geh auf jeden Fall mit, das ist erst Haftreibung und geht dann in Gleitreibung über.
Aber die Lager an sich müssten doch immer lediglich die Rollreibung vorliegen.
Generell war das ja nun auch meine Aussage, es wird beim Anfahren eine etwas größere Kraft benötigt, durch Verformungen und von mir aus auch Haftreibung bei gleitenden Elementen.
Da ich nun aber deine Erfahrung beim Starten des Flugzeugs nicht teile, bezweifle ich dass diese zusätzliche Kraft so groß (beim Flugzeug ist das jetzt etwas relativ) ist als dass sie der Pilot und auch die Fluggäste als regelrechtes „Losbrechnen“ bemerken würden.
Aber ich bin froh, dass wir scheinbar doch nicht soweit auseinander liegen mit unseren Meinungen wie bisher gedacht.
Gruß
Sobald sie rollen, reduziert sich die Haftreibung sofort und
schlagartig auf die Rollreibung (Faktor ca. 1:10, also auf ca.
10%). Die überschüssige Schubkraft (ca.90%) kann jetzt den
Flieger beschleunigen. Würde das Gas nicht zurück genommen,
würde das Flugzeug immer schneller rollen.
Das ist ja beim Rollen nicht erwünscht, deswegen muß nach dem
Anrollen und der Anfangsgeschwindigkeit der Schub wieder
zurückgenommen werden, damit der Flieger mit dieser
gleichförmigen Geschwindigkeit weiterrollt.
Dieser Vorgang ist der, den ich in meinem P. beschrieben habe
(hörbar am Geräusch).
Gruß:
Manni