Vw tdi

Auto, Rad & Mobilität Auto
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Hi Toralf

3.300 NM sind schon ein Wort. Aber hubraum- und drehzahlbezogen stehen TDI’s dagegen wohl doch nicht so schlecht da, denn die bringen das maximale Drehmoment bei etwa 1.900 Touren. D.h. um auf „Deine“ 1.050/min zu kommen, könnte man beim TDI eine Untersetzung von rund 1 : 1,81 dahinterschalten, was das Drehmoment entsprechend erhöht. So könnte man sogar dem „kleinsten“ 90 PS-TDI statt 202 Nm schon immerhin 365 Nm abzapfen - sogar noch etwas mehr, als 18,63 Liter auf 1,9 Liter heruntergerechnet bringen.

1 Million Kilometer Laufleistung, davon können wohl alle TDI’s nur träumen. Naja, bei sorgfältig behandelten Triebwerken fällt aber wohl vor dem Motor meistens der Rest der Karre so teuer auseinander, daß Reparaturen irgendwann unwirtschaftlich werden, auch weit vor 1.000.000 km, und der Motor läuft immer noch.

Aber nochmal ne andere Frage: Du schreibt weiter oben, daß manche 150 PS-TDI saftig nach oben streuen (170 PS, 370 NM). Ähnliches habe ich schon für praktisch alle Versionen gehört. Weißt Du, woran des liegt - möglicht etwas genauer als „Fertigungstoleranzen von Großserienmotoren“, also von welchen Einzelteilen kommen die Abweichnugen genau? Einstelltoleranzen kann ich mir angesichts der pingeligen Soll-Vorgaben z.B. beim Zahnrienmenwechsel kaum vorstellen.

Gruß Ulf

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Moin Ulf,

Also, bei LKWs fallen die Karossen meist noch nicht auseinander, wenn 1 Mill. km runter sind, wäre auch schlimm, nach 6-8 Jahren. Ich habe die 500.000 in deutlich weniger als 4 Jahren gefahren. etwa 140.000 im Jahr. Da hält die Karosse noch *grins*
Naja, PKW Diesel sind eben nicht für solche Lebensdauer eingerichtet, auch wenn es sicher einige gibt, die es trotzdem schaffen. Deswegen kann man auch üppiger mit Leistung umgehen. Die LKW Triebwerke sind allerdings leistungs- und drehmomentbegrenzt, da die Getriebe und der ganze Antriebsstrang nicht auf Dauer die Belastung aushalten würden oder der Preis für den Antriebsstrang einfach zu hoch werden würde, wenn man ihn auf die wirklich erreichbaren Momente auslegt. Die Industrie- und Militärversionen meines Motors holen aus eben diesen reichlich 18 Liter 1000 PS und ein Drehmoment von ca. 4000-4500 Nm, allerdings haben die auch andere Getriebe. Und dann sehen PKW Diesel dann doch wieder alt aus, denn das wären min. 220 Nm (bei 4000 Nm und 18 Litern) pro Liter *feix*

Woran die teilweise doch extreme Streuung der TDIs liegt weiß ich auch nicht, nur Fertigungstoleranzen können das nun wirklich nicht sein, eher schon Unterschiede in der Steuerung von der elektronischen Seite. Allerdings ist das nur ein Raten, ich weiß es nicht.

Gruß
Toralf

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Moin Toralf,

Ich habe die 500.000 in deutlich weniger als

4 Jahren gefahren. etwa 140.000 im Jahr. Da hält die Karosse
noch *grins*

Da zeigen sich mal wieder offenbar grundlegend verschiedene Zielgrößen bei der PKW - und LKW-Entwicklung. Denn wenn jeder PKW locker 1 Mio km laufen würde, bei Jahresfahrleistungen von etwa 20.000 km, könnten die Dinger ja 50 Jahre lang halten (wenn er nicht vorher wegrostet)!
Aber wer in unserer Nur-neu-und-jung-ist-gut-Gesellschaft will schon so alte Kutschen fahren, wo bliebe dann der „ständige“ Neuwagenverkauf, und was müßten(!?) solche Fahrzeuge kosten?
A propos: was kostet eigentlich ein entsprechend robuster LKW?

Die Industrie- und Militärversionen meines Motors
holen aus eben diesen reichlich 18 Liter 1000 PS und ein
Drehmoment von ca. 4000-4500 Nm, allerdings haben die auch
andere Getriebe. Und dann sehen PKW Diesel dann doch wieder
alt aus, denn das wären min. 220 Nm (bei 4000 Nm und 18
Litern) pro Liter *feix*

Hm, Hubraum - UND Drehzahlkorrigiert (1,9 statt 18,63 Liter und 1050 statt 1900 Touren komme ich auf 225 bzw. 253 Nm (für 4.000 bzw. 4.500 Nm des Großmotors). Dazwischen liegt mein „alter starker“ TDI mit nominell 235 Nm, aber mit digitalem Nachbrenner schafft der auch schon um die 280 Nm. Von den derzeitigen Pumpedüse-„Stars“ über 300 Nm mal ganz zu schweigen . . .
Und auch 1000 PS aus 18,63 Litern sind mit hubraumkorrigierten rund 102 PS eher unteres TDI-Niveau.
Also sooo alt sehen aktuelle PKW-Diesel gegenüber den Großmotoren für mich eigentlich nicht aus.
Die Standfestigkeit / Lebensdauer ist freilich wieder ein ganz anderes Thema, denn besonders bei Militärmotoren muß wohl im Material- und Qualitätssektor nicht so knapp kalkuliert werden wie im PKW-Bereich.

Woran die teilweise doch extreme Streuung der TDIs liegt weiß
ich auch nicht, nur Fertigungstoleranzen können das nun
wirklich nicht sein, eher schon Unterschiede in der Steuerung
von der elektronischen Seite. Allerdings ist das nur ein
Raten, ich weiß es nicht.

Genau diese Gedanken hatte ich auch, aber trotzdem bleibt die Geschichte für mich einigermaßen rätselhaft. Denn gerade elektronische Komponenten des Motormanagements KANN man nach meinen früheren Erfahrungen (Bosch-L-Jetronic) fabrikationsseitig auf sehr geringe Streuungen abgleichen.
Vielleicht spart man sich das bei TDI’s einfach aus Kostengründen, weil die Motoren problemlos auch ein paar PS mehr aushalten und Diesel-Abgaswerte nicht so „empfindlich“ sind, und gibt offiziell vorsichtshalber einen „schlimmsten unteren Streuwert“ an - damit man keine Kundenreklamationen wegen zu schwacher Motoren bekommt, während zu starke Motoren wohl nie ernsthaft beanstandet werden.
Trotzdem kann ich mir (mit meinem beschränkten Wissen) nur eine TDI-Komponente vorstellen, die ohne weiteres so saftige Streuungen verursachen kann, nämlich den Regelkreis der Verteiler-Einspritzpumpe - genau dort, wo auch die ganzen Tuning-Zusatzsteuergräte ansetzen, indem sie diesen Regelkreis manipulieren.
Aber bei Pumpedüse-TDI’s gibt’s doch keine Verteilerpumpen mehr, sondern die Einspritzmenge wird meines Wissens über Elektroventile gesteuert. Na ja, vielleicht streuen dort ja die Pumpedüse-Elemente bzw. -ventile entsprechend stark. Mit der fast zwangsläufigen Folge deutlich unterschiedlicher Zylinderbelastungen, wenn die Elemente nicht für jeden Motor entsprechend vorselektiert werden - und dann könnte man theoretisch auch gleich verschiedene Leistungsbereiche ein und derselben Maschine anbieten, was wohl wieder aus marktpolitischen Gründen nicht sein darf.
Schöne neue Welt . . . ???

Viele Grüße

Ulf

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Hallo Ulf,

ich habe mir mal wieder etwas Zeit gelassen mit der Antwort, aber ich war seit Mittwochabend nicht mehr am Rechner…

A propos: was kostet eigentlich ein entsprechend robuster LKW?

Also, meine Kiste stand mit 325.000 in der Liste, mit all den Änderungen wie Getriebe und Hinterachse etc. war der Preis dann auf knappe 400.000 angestiegen. Nun zahlt man das natürlich hinterher nicht, sonst würde ja keiner mehr einen LKW kaufen *grins* ich habe da noch ordentlich Prozente gekriegt, wozu kennt man auch die Behördensparte bei MAN persönlich? *feix* Waren dann am Ende runde 300.000 incl. Ramme und Alufelgen.

Die Industrie- und Militärversionen meines Motors
holen aus eben diesen reichlich 18 Liter 1000 PS und ein
Drehmoment von ca. 4000-4500 Nm, allerdings haben die auch
andere Getriebe. Und dann sehen PKW Diesel dann doch wieder
alt aus, denn das wären min. 220 Nm (bei 4000 Nm und 18
Litern) pro Liter *feix*

Hm, Hubraum - UND Drehzahlkorrigiert (1,9 statt 18,63 Liter
und 1050 statt 1900 Touren komme ich auf 225 bzw. 253 Nm (für
4.000 bzw. 4.500 Nm des Großmotors). Dazwischen liegt mein
„alter starker“ TDI mit nominell 235 Nm, aber mit digitalem
Nachbrenner schafft der auch schon um die 280 Nm. Von den
derzeitigen Pumpedüse-„Stars“ über 300 Nm mal ganz zu
schweigen . . .

Du darfst nicht vergessen, dass die LKW Motoren zwar direkt einspritzen, daher kommt ja auch die Technik für die PKW, aber ohne Pumpe-Düse leben, zumindest meiner lebt ohne… und ohne Nachbrenner…

Die Standfestigkeit / Lebensdauer ist freilich wieder ein ganz
anderes Thema, denn besonders bei Militärmotoren muß wohl im
Material- und Qualitätssektor nicht so knapp kalkuliert werden
wie im PKW-Bereich.

Militär ist nicht das Problem, die werden nicht so viel gefahren, da stehen oft nach 10 Jahren noch keine 150.000 auf der Uhr, das Problem sind die Langstrecken-Fahrzeuge, die spulen viel mehr ab, mit höheren Lasten und bei jedem Wetter mit auch nicht immer gut ausgebildeten Fahrern, die dann kalt hochdrehen und immer auf dem Gas stehen, egal, was der Motor unter der Kabine gerade an Geräuschen von sich gibt. Am einfachsten haben es die Industrieanwendungen, die laufen meist konstant mit einer Drehzahl über lange Zeit, bei gleichbleibenden Lastzuständen und Temperaturen, da ist die Haltbarkeit (fast) unbegrenzt.
Volvo hat übrigens grad auf einer Messe, ich glaube das war in Brüssel, einen FH12 (schwere Baureihe) mit 2 Millionen Kilometern auf der Uhr ausgestellt, alles ohne Reparatur am Motor und erfüllt auch noch immer die Abgasnormen. Nicht schlecht, oder?

Vielleicht spart man sich das bei TDI’s einfach aus
Kostengründen, weil die Motoren problemlos auch ein paar PS
mehr aushalten und Diesel-Abgaswerte nicht so „empfindlich“
sind, und gibt offiziell vorsichtshalber einen „schlimmsten
unteren Streuwert“ an -

Das Abgasverhalten der modernen Diesel ist bei weitem nicht so unproblematisch wie immer angenommen, schon geringe Abweichungen sind meist gleich ein Aus beim Test. Deswegen hat auch die Einführung der neuen TDIs so lange gedauert, die Abgase wurden nicht sauber genug, da war ordentlich Aufwand nötig, und Streuung nach oben mit dem dazugehörigen Mehr an Diesel kann schnell zu einem Mehr an Partikeln oder Stickoxiden führen und dann „ade oh schöne Zulassung“…

Schöne neue Welt . . . ??? Ohja, auf jeden Fall *grins*

Viele Grüße
Toralf

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Hi Toralf,

Vielleicht spart man sich das (= genaue Abgleiche der Motorsteuerung) bei TDI’s einfach aus
Kostengründen, weil die Motoren problemlos auch ein paar PS
mehr aushalten und Diesel-Abgaswerte nicht so „empfindlich“
sind, und gibt offiziell vorsichtshalber einen „schlimmsten
unteren Streuwert“ an.

Das Abgasverhalten der modernen Diesel ist bei weitem nicht so
unproblematisch wie immer angenommen, schon geringe
Abweichungen sind meist gleich ein Aus beim Test. Deswegen hat
auch die Einführung der neuen TDIs so lange gedauert, die
Abgase wurden nicht sauber genug, da war ordentlich Aufwand
nötig, und Streuung nach oben mit dem dazugehörigen Mehr an
Diesel kann schnell zu einem Mehr an Partikeln oder
Stickoxiden führen und dann „ade oh schöne Zulassung“…

Hmm… etliche Zusatzsteuerkästen machen aber nix anderes als nur die Einspritzmenge zu erhöhen, und trotzdem bleibt die Abgasklasse lt. TÜV-Gutachten erhalten. Ganz kurz ausgedrückt vermute ich, daß die Zusatzkätchen in den Luftüberschuß und die Abgasrückführungsmengen reinspringen, die die Serienkennfelder der Einspritzmenge enthalten.
Und da könnten m.E. eben auch ungenau abgeglichene Einspritzpumpen bzw. PD-Injektoren reinspringen, ohne daß unzulässige Abgsawerte rauskommen. Also warum die Anlagen teuer pingelig abgleichen?
Wenn natürlich eine „freigiebige“ Einspritzpumpe (= besonders starker Motor ab Werk) dann noch mit einem Zusatzkästchen versehen wird, könnten natürlich schon mal die Luftreserven bzw. Abgasgrenzen überschritten werden. Vielleicht soll deshalb bei meinem Kästchen die AU unbedingt mit abgeschalteter Mehrleistung erfolgen . . .

Viele Grüße

Ulf

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Moin Ulf

Hmm… etliche Zusatzsteuerkästen machen aber nix anderes als
nur die Einspritzmenge zu erhöhen, und trotzdem bleibt die
Abgasklasse lt. TÜV-Gutachten erhalten. Ganz kurz ausgedrückt
vermute ich, daß die Zusatzkätchen in den Luftüberschuß und
die Abgasrückführungsmengen reinspringen, die die
Serienkennfelder der Einspritzmenge enthalten.
Und da könnten m.E. eben auch ungenau abgeglichene
Einspritzpumpen bzw. PD-Injektoren reinspringen, ohne daß
unzulässige Abgsawerte rauskommen. Also warum die Anlagen
teuer pingelig abgleichen?
Wenn natürlich eine „freigiebige“ Einspritzpumpe (= besonders
starker Motor ab Werk) dann noch mit einem Zusatzkästchen
versehen wird, könnten natürlich schon mal die Luftreserven
bzw. Abgasgrenzen überschritten werden. Vielleicht soll
deshalb bei meinem Kästchen die AU unbedingt mit
abgeschalteter Mehrleistung erfolgen . . .

Siehst Du, die Abschaltung bei der Prüfung haben andere Zusatzgeräte auch. Ich habe bei der Dekra gearbeitet und kenne solche Zusatzgeräte zur Genüge und wir haben auch mal mit Mehrleistung probiert (ein Kollege hatte das montiert in seinem Wagen), hätte glatt zur Entziehung der Betriebserlaubnis geführt was da hinten rauskam…
Gute Zusatzgeräte bzw. Chips für ständige Merhleistung werden am Fahrzeug auf der Rolle auf das entsprechende Fahrzeug abgestimmt um die Grenzen auszuloten, aber eben nicht zu überschreiten. Haben wir auch mehrere probiert (Abt, Öttinger, digi-tech…) und die haben auch alle grade eben in den Rahmen gepaßt. Wie das dann bei höherer Laufleistung aussieht, ist eine andere Frage, die waren alle neu und frisch eingestellt.

Gruß
Toralf

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Hallo Toralf

Gute Zusatzgeräte bzw. Chips für ständige Merhleistung werden
am Fahrzeug auf der Rolle auf das entsprechende Fahrzeug
abgestimmt um die Grenzen auszuloten, aber eben nicht zu
überschreiten. Haben wir auch mehrere probiert (Abt, Öttinger,
digi-tech…) und die haben auch alle grade eben in den Rahmen
gepaßt

Und damit ist m.E. in etwa die mögliche „positive Streubreite“ für schlampigen Pumpenabgleich (bzw. beim PD evtl. die Toleranzen der Injektoren) beschrieben. Wenn ca. 20 Mehr-PS ohne unzulässige Abgaswerte durch Tuning möglich sind, können eben auch ab Werk ähnliche „zufällige“ Mehrleistungen geliefert werden, d.h. die Pumpenstellwerke müssen nur entsprechend „über den Daumen“ = schnell und billig (oder vielleicht auch gar nicht, wenn die Fertigung hinreichend genau erfolgt…) abgeglichen werden.
Oder habe ich da einen Denkfehler drin?

Gruß Ulf

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Moin Ulf,

Naja, die Pumpen oder -elemente werden schon eingestellt, aber eben maschinell und alle gleich, technisch gesehen. Toleranzen sind da schon drin, plus die Toleranzen die dann motorseitig dazukommen durch Zusammenwürfeln von beliebigen Teilen, nicht zu vergessen sind auch Luftfiltersystem, Turbolader und Abgasanlage, die zwar alle nach den gleichen Spezifikationen hergestellt werden, aber eben auch nur in Toleranzen genau sind. Das kann man hinterher wunderbar feintunen, entweder bis zur Grenze in Punkto Abgas, oder auch darüber. Rennmotoren werden aus eben diesem Grunde immer handgefertigt aus ausgewählten Teilen und dann erfolgt auch eine Feineinstellung von Einspritzung und Abgasanlage und, wenn vorhanden Turbolader-Kurve. All das geht in der SErie eben nach dem Zufallsprinzip, weswegen eben Leistungsschwankungen da sind. Mein MAN streut auch nach oben laut Prüfstand, also ist selbst hier, bei Handfertigung (die V10 werden wie rohe EIer behandelt) immer noch ein Zusammensuchen der TEile dabei… ich bin froh drüber *grins*

Gruß
Toralf

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VW setzt Kunden als Testfahrer ein!

Ist schon lustig -wenn man selbst nicht betroffen ist- wie VW
seine Kunden anscheinend immer wieder als unfreiwillige
Testfahrer einsetzt.

Da kann ich Dir ein Lied von Singen… guck mal hier: http://www.tdi-ruckeln.de