Und jetzt rechne einmal aus, ab wann sich bei so einer geringen Fahrleistung ein e-Auto gegenüber oben genannten A2 3 L lohnen wird.
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Was will man denn dazu sagen?
Die Elektro-Firmenwagenfahrer hacken schon gerne mal besserwisserisch auf den ach so dummen „Verpenner“-Fahrern herum.
Das ist wohlfeil.
Wer sein Auto selbst bezahlen muss und mehr damit macht als 10 Km zur Arbeit oder in den Supermarkt zu fahren, kann mit einem ELektroauto unterhalb der Tesla S / Porsche Taycan Turbo S - Klasse nichts anfangen.
Denn diese ganzen 50.000 Eur - Kisten schaffen eben im WInter bei vernünftiger Autobahngeschwindigkeit kaum 200 Km.
Hinzu kommt der hohe Kaufpreis. Trotz Subvention kostet ein E-Auto nach wie vor deutlich mehr als ein Verbrenner.
In der aktuellen Krise, die ja gerade erst Fahrt aufnimmt, wird die Masse sowieso gebraucht kaufen. Da fallen Elektroautos sowieso raus, da die Akkudegradation ein viel zu großes Risiko ist.
Nicht vergessen: das durchschnittliche Auto in D ist 10 Jahre alt.
Da streckt der Akku spätestens die Hufe, der Verbrenner fährt aber bei guter Pflege nochmal 10 Jahre.
Ein neuer Ford Kuga Benziner kostet ca. 35.000 Eur.
Ein Skoda Enyaq mit einigermaßen brauchbarem Akku liegt schon bei knapp 47.000 Eur.
Für 12.000 Eur bekommt man locker 6.000 L Benzin.
Bei 6 L/100 Km Verbrauch (das ist realistisch, ich fahre das Vorgäöngermodell mit AWD und Automatik mit 8) komme ich mit der Kaufpreisersparnis 100.000 Km weit.
Das ist allerdings nicht der Break-Even, den manche hier vielleicht meinen irgendwann mit einem BEV erreichen zu können und dann Geld zu sparen.
Denn Strom kostet bekanntlich auch Geld.
Bei 16 kWh/100 Km sind das 16.000 kWh für die o.g. 100.000 Km.
Diese kosten aktuell, bei 40 ct. / kWh, 6.400 Eur.
Der Skoda spart also noch nicht einmal beim „Kraftstoff“. Nein, er ist da sogar teurer.
Gehen wir davon aus, dass der SKoda-Fahrer für die Erzeugung des Stroms für 3/4 der Fahrten die heimische PV-Anlage nutzen kann, die ja auch nicht gratis aufs Dache geflogen ist, muss man immer noch um die 2.000 Eur für den Strom für 100.000 Km rechnen.
Die dann anfallenden 4.400 Eur Ersparnis an „Kraftstoff“ im Vergleich zum Kuga wiegen den 12.000 Eur höheren Kaufpreis und den verschwindend geringen Restwert nach 10 Jahren eben wegen der Akkudegradation nicht auf.
Für den Kuga Benziner bekommt man nach 10 Jahren immer noch locker 10.000 Eur. Der Skoda ist dann Kernschrott und bringt vielleicht noch 4.000 Eur für den Schlachter.
Geben wir dem BEV 1.000 Eur in 10 Jahren Bonus beim Service, weil kein Ölwechsel anfällt (der Rest natürlich trotzdem).
Grob überschlagen kostet das BEV also 15.000 Eur mehr auf 10 Jahre als der Benziner.
Der durchschnittliche Autofahrer in Deutschland legt pro Jahr ca. 12.000 Km zurück.
Für 100.000 Km ist er also gut 8 Jahre unterwegs.
Dies ist die Garantiedauer, die Tesla auf den Akku gewährt. Danach beginnt das Spiel mit dem Risiko des Akkudefektes bzw. zumindest einer Degradation die so stark ist, dass das Fahrzeug nicht mehr für den Alltag nutzbar ist.
Ein Akkutausch kommt auf viele Jahre nicht in Frage, unter 8.000 Eur spielt sich da gar nichts und diese würde man nicht in ein 8 Jahre altes Autos investieren. Und das bleibt auch erst einmal so. Der Tauschakku für 1.000 Eur wird zu unseren Lebzeiten nciht mehr kommen.
Der Skoda bringt maximal 5 Jahre Garantie bis 150.000 Km mit. Das kostet nochmal 1.300 Eur extra.
Fairerweise muss man angeben, dass das bei Ford ähnlich ist. Aber beim Benziner benötige ich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit in 15 Jahren keinen neuen Motor und kein neues Schaltgetriebe. Garantiefälle sind eher LED-Scheinwerfer, Klimaanlagen, Entertainment, Lenkung, Fahrwerk. Das alles hat ein BEV genauso.
Diese ganze Elektrogeschichte ist somit reine Spielerei für Menschen, die eigentlich gar kein Auto benötigen bzw. solche die einen eher begrenzten Aktionsradius haben.
Denn zusätzlich zu den deutlich höheren Kosten
Dass die Zero Emission - Behauptung zudem Blödsinn ist, wissen wir ja als aufgeklärte Bürger auch.
Fazit: Benziner fahren - unbeschwert reisen - Geld sparen.
Übrigens bin ich genadenlos technologieoffen. Ich kaufe einfach dasjenige Konzept, das für uns als Familie im Alltag gut funktioniert und preiswert ist.
Elektro fände ich klasse, auch weil wir eine PV-Anlage haben.
Aber nach obiger Einlassung dürfte es verständlich sein, weshalb wir einen Benziner fahren.
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Nochmal kurz zum Thema Arbeitsweg:
ich fahre 3x die Woche 2x17 Km über die Landstraße zur Arbeit. Dafür nutze ich einen alten Kleinwagen (Mini One, Bj. 2006, 90 PS, 160.000 Km). Der ist absolut zuverlässig, wird 1 x im Monat getankt (ab und zu fahre ich schon auch mal am WE 150 Km am Stück damit) und braucht alle 2 Jahre eine Inspektion beim Dorfschmied für 500 Eur.
Der Benzinverbrauch liegt bei 4-5 L / 100 Km.
Würde man einen solchen Mini, der ja noch nicht einmal sonderlich effizient oder günstig in seiner Klasse ist, heute kaufen, müsste man ca. 4-5.000 Eur bezahlen. Technisch i.O., mit neuer HU.
Da kommt ein BEV niemals mit, denn das kann ich ja nur 6-10 Jahre nutzen, bevor der Akku defekt geht und ein wirtschaftlicher Totalschaden eintritt.
Wenn ich den Mini perfekt in Schuss halte, läuft die Mechanik 30 Jahre / 400.000 Km.
Alle 200.000 Km erneuert man mal die Kupplung und die Zündkerzen. Das war´s weitgehend an verbrennerspezifischen Mehrkosten.
Da soll sich ein BEV.-Kleinwagen für mindestens 35.000 Eur lohnen, mit dem ich im WInter auf der Autobahn nur 100 Km schaffe?
Diese Technologie ist geeignet für ferngesteuertes Elektrospielzeug, nicht für ernsthafte Individualmobilität.
Dass aus Deinem Beitrag nicht hervorging, dass mit „wir alle“ Deine Gattin und Du gemeint sind.
Das hätte sich beiläufig mit einem einzigen Satz klären lassen.
Schöne Grüße
MM
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Verstehe ich nicht.
Nun, ein Dreivierteljahr später, sehen wir, dass der Anteil der BEVs weltweit nach wie vor gut 1% ist und die Leute immer noch fast nur Verbrenner kaufen, mit Ausnahme in den Ländern eo BEVs hoch subventioniert werden (Deutschland). Dort liegt der Anteil, natürlich v.a. wegen EIgenzulassungen der Hersteller und Dienstwagenleasing ohne Neidsteuer für den Nutzer, bei ca. 20% in einzelnen Monaten bei Neuverkäufen.
Weshalb aber ist der Gesamtanteil immer noch so niedrig?
Weil die Leasingrückläufer niocht weiter vermarktbar sind und bei den Herstellern teuer eingelagert sind, bis man sie aufwändig recyceln wird.
Glaubt Ihr nicht?
Und hier wird noch nciht einmal die Akkudegradation erwähnt, die das wichtigste Kaufhemmnis ist.
Dafür aber der hohe Exportanteil. Das Greenwashing in den Nordländern passiert über gebrauchte BEVs aus Deutschland, die dann zur Vermeidung des ÖPNV in den Städten eingesetzt werden. Ins Wochenende fährt der Norweger dann doch lieber mit dem Volvo XC 90 Hybrid…
Und diese Behauptung basiert auf…?
Electric car markets are seeing exponential growth as sales exceeded 10 million in 2022. A total of 14% of all new cars sold were electric in 2022, up from around 9% in 2021 and less than 5% in 2020. Three markets dominated global sales. China was the frontrunner once again, accounting for around 60% of global electric car sales. More than half of the electric cars on roads worldwide are now in China and the country has already exceeded its 2025 target for new energy vehicle sales. In Europe, the second largest market, electric car sales increased by over 15% in 2022, meaning that more than one in every five cars sold was electric. Electric car sales in the United States – the third largest market – increased 55% in 2022, reaching a sales share of 8%.
Electric car sales are expected to continue strongly through 2023. Over 2.3 million electric cars were sold in the first quarter, about 25% more than in the same period last year. We currently expect to see 14 million in sales by the end of 2023, representing a 35% year-on-year increase with new purchases accelerating in the second half of this year. As a result, electric cars could account for 18% of total car sales across the full calendar year.
BEV sales in the top 5 European markets grew by 49% in the third quarter of 2023 compared to the corresponding period in 2022.
The strongest increase was recorded in Germany, with growth of 59% in comparison with Q3 2022. The BEV markets in the UK and France also grew strongly, up by 42% and 40% respectively from Q3 2022. BEV sales in Spain grew by 57%, but from a low base. The BEV market share in Spain stands at 6%, compared to 18% in Germany, and 16% in the UK and France.
Meanwhile, PHEV sales in the top five markets showed no change from the corresponding quarter last year. Although the PHEV markets in the UK and France grew by 62% and 49% respectively, the overall figure was brought down by a fall of 42% in Germany.
Other European markets
The largest BEV sales growth in the other European markets was seen in the Netherlands and Sweden, with increases of 68% and 56% respectively from the corresponding quarter last year. BEV sales in Norway, which at 83% has the highest BEV market share in the world by a considerable margin, actually declined by 5% QoY as the saturation point is reached.
The US BEV market grew by 62% in the third quarter of 2023 in comparison with the same quarter in 2022. Given that the increase in total vehicle sales in the same period was only 17%, the figures are further confirmation of the growing strength of the country’s BEV market, which took considerably longer than Europe and China to get off the ground.
US BEV market share currently stands at 7%. However, it should be noted that this percentage represents a more than threefold increase since the third quarter of 2021, just two years ago, when market share stood at 2%. Government incentives, popular new models and the development of the country’s charging infrastructure continue to stimulate popular demand for BEVs.
China’s BEV sales increased by 16% in Q3 2023 from the corresponding quarter last year. Although this figure still comfortably exceeded the increase of 6% in total vehicle sales over the same period, it constitutes a significant drop from the heady years of 2021 and 2022, when BEV sales grew by 172% and 85% respectively. The slowing growth can be attributed in large part to the weakening economic performance in China and greater interest in PHEVs.
Global sales of fully electric and plug-in hybrid vehicles (PHEVs) rose 31% in 2023, down from 60% growth in 2022, according to market research firm Rho Motion.
[…]
BEV sales jumped 50% in the U.S. and Canada, and grew 27% and 15% in Europe and China respectively.
Ist halt falsch. @Penegrin hat ja schon Quellen genannt.
Dass es inzwischen einen gut funktionierenden Gebrauchtwagenmarkt für Elektro- und Hybridfahrzeuge gibt, ist Dir wohl entgangen. Bei mobile.de liegt der Anteil dieser Fahrzeuge inzwischen bei über 10%.
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Diese niedlichen Prozentzahlen auf absolute Zahlen die dem Absatz von Porsche und Maserati entsprechen, sind witzlos.
Deine Zahlen beinhalten wenigstens nicht, wie sonst gerne, die Hybriden.
Das ist interessant. Denn VW ist der größte Autohersteller der Welt.
Dass in China mit Ende der Subventionen die Absätze von BEVs eingebrochen und Hybride auf dem Vormarsch sind, ist auch klar. Wenn die 16% in Q3/23 angeführt werden, muss man sich den Drop davor ansehen.
Insgesamt ist dieser Markt winzig und wenn VW mal 3.000 id3 als Werkswagen zulässt, hüpft die Statistik direkt. Da kann man sich auch vorstellen was passiert, wenn BYD seine Händler in Asien mit Vorführautos beliefert und ein paar Werkswagen erneuert: 10.000e Zulassungen in einer Woche.
Ja, der „gut laufende Gebrauchtmarkt“ für BEVs ist mir in der Tat entgangen. Denn es gibt ihn nicht.
Die Hybriden da mit hineinzurechnen, ist wohlfeil. Das sind Verbrenner. Ohne diesen Trick wird sofort klar, dass kein mensch BEVs will. Auch gebraucht nicht.
Gerade eben: 56.748 gebrauchte, fahrtaugliche Elektro-PKW auf mobile.de
36.250 davon mir HU 12 Monate oder mehr gültig.
Insgesamt angebotene PKW dort: 1.401.419
Also 3% BEVs.
Den Schrott von Renault und Nissan ohne Akkus mit einzurechnen, wäre auch hier wohlfeil.
Allein 300 Euro pro Monat für die AKkumiete zu bezahlen, ist wirtschaftlicher Blödsinn, weshalb das auch kaum ein Privatkäufer macht.
Ich kenne im Übrigen das berühmte, „geheime“ BMW-Parkhaus, wo die i3 und sogar i8 vor sich hingammeln.
Abschreibung ist billiger als Vertrieb.
Ich mag dazu noch anmerken, dass ich sehr gerne ein BEV hätte, denn wir haben eine PV-Anlage und ausreichend Stellplätze für von mir aus auch 2 oder 3 Ladesäulen.
Aber ich lege bei Autos inzwischen mit großen Wert auf Wirtschaftlichkeit. Das Familien-SUV von Ford hat neu als TZ mit 8 Rädern und 6 Jahren Garantie keine 28.000 Euro gekostet. Ein vergleichbares BEV ist knapp doppelt so teuer.
Der Zweitwagen ist ein günstiges, gebrauchtes 4-sitziges Cabrio.
So etwas gibt es als BEV nru von Mini. 50.000 Euro.
Gebraucht kommt ja wegen der Akkudegradation nicht in Frage.
Das ist dann genau das Zehnfache dessen, was ich für den Beetle bezahlt habe. Der ist zwar alt, funktioniert aber einwandfrei und reicht für unsere Kurzstrecken aus. Die Kilometerkosten sind natürlich allein schon wegen der minimalen Abschreibungen weit günstiger als bei einem BEV und die 6-7 L Benzin sind kein großes Thema bei 10-15.000 Km im Jahr. Das Ding muss nur noch 6 Jahre halten, dann liegt es kostenmäßig unter meinem alten Motorrad.
Aber dass Du selbst rechnen kannst, weiß ich natürlich noch und wenn Du Deine Ideologiebrille absetzen würdest, müsstest Du mir beipflichten.
Ich sehe das einfach gnadenlos ideologiefrei, weil mich auch der Klimawandel nicht großartig juckt und Umweltschutz bei mir weniger auf der Straße, sondern eher beim Konsum beginnt. Mit dieser Ansicht bin ich daher Anfeindungen gewohnt.
Porsche lieferte 2023 320.221 Fahrzeuge aus, bei Maserati werden es um die 30.000 gewesen sein.
VW alleine hat 2023 394.000 (+21,1%) BEVs ausgeliefert und bei BMW waren es 376.183 (+74%) Autos.
Zum Vergleich: Bei Tesla waren es letztes Jahr ca. 1,8 Millionen und bei BYD ca. 1,6 Millionen.
Ein bisschen weniger Meinung und mehr Fakten würden der Diskussion gut tun.
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Ja, das ist das Problem mit so vielen Menschen hier, die so gerne glauben wollen, dass Antworten ausschließlich persönlicher Motivation und irgendeiner Ideologie entspringen - mutmaßlich, weil das genau die Art und Weise ist, wie sie selber zu ihren Einschätzungen, Entscheidungen und Antworten kommen.
Wenn man sich mit Antworten und Standpunkten beschäftigen würde, anstatt mit dem Menschen, der sie schreibt und dessen mutmaßlicher Einstellung und „Ideologie“, dann wäre man in vielen Fällen besser bedient.
Aber weil Du schon so freundlich fragst: ich halte Elektrofahrzeuge nur für einen Teil der Lösung und zwar vor allem deshalb, weil das Problem der Lademöglichkeiten der Stadtbewohner nicht einmal ansatzweise gelöst ist und auch in absehbarer Zeit nicht gelöst werden kann. Es mangelt sowieso schon an Stellplätzen und erst recht schon an solchen, die sich unmittelbar in oder an den Wohngebäuden befinden.
Wenn man also nicht die kompletten Innenstädte mit Induktionsfeldern zukleistern will, wird die Elektromobilität i.W. den Menschen vorbehalten bleiben, die über Ein- oder Wohnungen in kleinen Mehrfamilienhäuser verfügen und daher auch über die entsprechenden Lademöglichkeiten.
Aber gut: Du hast eindrucksvoll dargelegt, dass Du an einer ernsthaften Diskussion nicht interessiert bist, so dass ich Dich zu keiner Unterhaltung zwingen will, die Du nicht führen willst.
Penegrin, Das war nur geraten. Ich korrigiere: Die Zahl der verkauften BEVs nehme ich an liegt auf dem Niveau von Sportwagen.
Außerdem sind das keine „ausgelieferten“, sondern zugelassene Fahrzeuge. Das ist ein ausgesprochen wichtiger Unterschied. Wo der Hersteller für einen Tag ein Kennzeichen dranklebt, ist noch ekine Mobilitätswende drin.
Bei einem Bestand von knapp 49 Mio. PKW in 2023 allein in Deutschland bei 2,3 Mio. neuen Verbrennern und 500.000 neuen BEVs hat sich zwar der Anteil der BEVs an den Zulassungen erhöht, aber die absolute Zahl ist nicht so spannend.
20% der Neuverkäufe kommen on top im Bestand, der Rest ersetzt vorhandene Fahrzeuge. Daraus könnte man durchaus ein Stück weit ableiten, dass BEVs eher Dritt- als Erstwagen sind wenn man annimmt, dass es hauptsächlich BEVs sind, die neu dazu kommen.
94% des Bestandes sind Benziner oder Diesel. 3,4% Hybride. Bleiben 2,6% für BEVs, Erdgas und „Sonstige“.
Die Entwicklung ist aktuell nicht abzusehen.
Klar ist, dass die Steigerungen des Absatzes von BEVs in Höhen von 20% den minimalen Bestandszahlen geschuldet sind und nicht linear fortgeschrieben werden können.
Da es in Deutschland aktuell nur wenige BEV-Modelle zu kaufen gibt und der Flottenmarkt sie durchaus nachfragt, wird ein Großteil der neu eingeführten PKW-Modelle in den nächsten Jahren batterieelektrisch betrieben sein.
Das liegt aber auch an der politisch unsicheren Lage aufgrund der grünen Ideologie und einseitiegen Fokussierung auf das BEV.
Mit dem Regierungswechsel bis spätestens nächstes Jahr wird es auch wieder neue Verbrenner geben.
Insbes. PHEVs aus China erwarte ich hier überpropotional. Die gehen ja auch dort am besten.
Aber die neuen BEVs sollten besser die Probleme Kaufpreis, Reichweite und Lebensdauer adressieren, sonst bleiben auch sie spätestens nach Leasingende stehen.
Einen Trend zum BEV jedenfalls kann man aus all diesen Zahlen unmöglich ablesen. Das wäre der Fall, wenn es einen Anteil bei den jährlichen Neuverkäufen von 30-40 % und einen soliden Gebrauchtmarkt gäbe (s. meine Antwort an C-Punkt diesbzgl.) und Leasingrückläufer den Privatmarkt versorgen könnten.
Dafür sind aber neue Akku-Technologien notwendig.
Besonders interessant diesbzgl. ist der Feststoffakku, der ab 2026 in Luxus-BEVs verschiedener Hersteller zu finden sein wird. Er ist noch teurer als die stark degradierenden Li-Ion-Akkus, soll aber mehr Kapazität und somit Reichweite pro Kg bringen und länger halten.
Das Preisproblem verschärft sich somit eher noch.
Bis diese Technologie im 5-stelligen Preisbereich ankommen wird, werden noch einige Jahres ins Land ziehen und jedes Jahr werden mehr Verbrenner verkauft als BEVs.
Jedes Jahr wächst der Bestand an Verbrennern weltweit und somit werden diese inzwischen meist auch länger nutzbaren Autos uns noch 15 - 20 Jahre begleiten, wenn die Zahl der verkauften Verbrenner wirklich einmal auf das Niveau gesunken sein sollte, auf dem sich die BEVs bewegen. Dort werden wir vielleicht in 15 (super optimistisch) - 50 (pessimistisch) Jahren sein. Und dann, wie gesagt, nochmal 15-20 Jahre obendrauf für das Aufbrauchen des Bestandes.
Ich bin 51. Was bitte juckt es mich heute, was ich in 30-65 Jahren für eine Antriebstechnik in meinem Auto habe?
Solange ich lebe, werde ich höchstwahrscheinlich einen PKW mit Verbrenner haben.
E-Mobilität kommt bei mir längst vor. Im Pedelec. Da macht das schon heute Sinn. Auch wenn nun nach 5 Jahren der Akku im Eimer ist. 300 Euro beim Drittanbieter, 700 Euro beim Hersteller.
Kosten Fahrrad: 2.100 Euro. Das ist das gleiche Verhältnis wie beim BEV, wenn mal der Akku fällig wiurd. Mit dem Unterschied, dass das Fahrrad wegen des geringen Kostenniveaus und des langsamen technologiefortschritts kein Totalschaden ist.
Und die Zahlen für die Zukunft stehen immer unter der Voraussetzung, dass sich das Thema Akkuauto überhaupt in der breiten Masse durchsetzen kann. Das dürfen wir als gegeben ansehen, wenn der Bestand mal bei 40% liegt und somit auch eine nennenswerte Anzahl Privatleute diese Fahrzeuge nutzt. Wie die das in Europa machen sollen, wo über 50% der Menschen in Mehrfamilienhäusern leben, die keine oder keine elektrifizierbaren Stellplätze haben, muss man mir dann allerdings noch erklären.
Vielleicht passiert das nie. Schließlich gibt es BEVs fast genausolange wie Verbrenner und sie haben sich nie durchgesetzt. Die Probleme Kosten, haltbarkeit und Reichweite sind nach wie vor das Problem, wenngleich auf einem anderen Niveau als zur vorletzten Jahrhundertwende.
Dass die Energiewende uns massive Versorgungsprobleme bringt, weshalb das Setzen auf Wärmepumpen und BEVs totaler Irrsinn ist, sei nur nebenbei erwähnt. Habecks angebotsorientierte Stromversorgung sollte jedem Bürger eine Warnung sein.
Schlussfrage: Soll ich mich heute mit einem privat zu bezahlenden Familienauto befassen das 50.000 Euro kostet und nach 8-10 Jahren obsolet ist, oder eines kaufen das die Hälfte kostet und 15 Jahre hält?
Dabei habe ich sogar eine PV und Stellplätze. Lohnt sich trotzdem nicht im Ansatz. Außerdem brauche ich ab und zu mal Reichweite.
Nein, das werde ich nicht tun. Ich werde weiterhin die preiswerte, praktische Alternative wählen: den Benziner, der wohl sowieso noch 10 Jahre hält. Dann sehen wir weiter.
Schönes WE!
C-Punkt, entspanne Dich. Es ist Freitag!
Ich habe gerade eine sehr ausführliche Antwort an Pellegrine geschrieben, die einiges an, wie ich finde, interessanten Punkten aufzeigt. Du bist herzlich eingeladen, Dich dranzuhängen.
Wie findest du Diskussionen, wo dein Gegenüber einfach Zahlen erfindet?
In den Quellen der Zahlen steht durchwegs ‚ausgeliefert‘. Wenn du andere Zahlen hast, nur her damit.
Richtig, aber man sollte halt die Entwicklung nicht ignorieren:
Vor fünf Jahren waren Elektrofahrzeuge in Deutschland absolute Exoten. Ihr Anteil ist inzwischen von 0,12% auf 2,08% angewachsen und aktuell geht der Trend steil nach oben. Das wird sicher nicht so bleiben, aber in absehbarer Zeit wird sich hier eher wenig ändern.
Kannst du das belegen?
Ist was wieder nur geraten?
Zum Rest deiner Ausführung: Ich lese da sehr viel ‚ich‘. Das ist ok, nur solltest du halt nicht so tun, als ob deine private Lebenssituation in dieser Diskussion irgendwie relevant wäre.
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Noch ein paar Fakten:
Du schreibst in absehbarer Zeit würde sich am Aufwärtstrend der BEV-Zahlen wenig ändern.
Nun, das stimmt wohl nicht so ganz.
Prognosen sind schwierig, insbesondere wenn sie die Zukunft betreffen. Treffen wir einander in einem Jahr wieder und dann schauen wir uns wirklich Fakten an.
Möchtest du zwischenzeitlich die Frage nach deinen Quellen beantworten? Nicht dass du noch den Ruf bekommst, du würdest aus Mangel an Argumenten einfach irgendwelche Dinge erfinden.
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haben wir im Betrieb alle sechs E-PKWs aus bisher ausgelaufenen Leasingverträgen selber verwertet, allesamt mit einer ganz brauchbaren Marge.
Moral: Geschäfte sind keine Glaubensfrage.
Und dass das, was ich oben von Dir zitiert habe, bereits mit sechs verwerteten Leasingrückläufern als hohles Blöken entlarvt ist, selbst wenn auf der anderen Seite 10.000 nicht verwertbare Leasingrückläufer stünden - glaubst Du nicht? Bass uff, ich helf Dir mal: Wenn man schreibt „Die Leasingrückläufer sind nicht verwertbar“, dann bezeichnet das alle Leasingrückläufer. Wenn man in irgendeinem Springer-Kampfblättchen oder meinetwegen auch im Auto-Stürmer oder sowas gelesen hat, dass die Leasingfirmen Krokodilstränen weinen, weil sie bereits seit Jahrzehnten ihre Marge ausschließlich aus der Verwertung von Leasingrückläufern bezogen haben und jetzt ihren Aktionären erklären müssen, weshalb sie nicht rechtzeitig vorher klar hatten, dass diese Marge in den ersten vielleicht zehn Jahren E-Mobilität geringer als gewohnt ausfallen muss, falls man zu lahmarschig ist, das ganze Modell anzupassen, muss man schreiben „Viele“ oder „Die meisten“ oder sowas, je nachdem, wem man nachblökt. Und wenn man eine Art Aussage anstrebt, schreibt man nicht „nicht weiter vermarktbar“ sondern „mit den angestrebten Margen nicht leicht vermarktbar“.
Aber als altgedienter GF und Mann von Wissenschaft, Wirtschaft und Technik weißt Du das ja sowieso.
Hat also einen anderen Grund, dass Du so ein Zeugs schreibst.
MM
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Das macht nix.
Läbe gehd weida!
in der Tat - bass mal uff, wie die „sehr ausführliche Antwort“ von Maria Andergast und Hans Lang interpretiert wurde:
