hallo zusammen
kann mir jemand sagen (rhetorische frage…*g*) ob die 777 auch mit einer vektorsteuerung wie die airbus’ ausgestattet ist? oder allenfalls andere boeing’s? kennt jemand quellen darüber im web?
besten dank
gmg
hallo zusammen
kann mir jemand sagen (rhetorische frage…*g*) ob die 777
auch mit einer vektorsteuerung wie die airbus’ ausgestattet
ist? oder allenfalls andere boeing’s? kennt jemand quellen
darüber im web?
Was ist denn das, eine Vektorsteuerung? Das habe ich ja noch nie gehört…
Was ist denn das, eine Vektorsteuerung? Das habe ich ja noch
nie gehört…
die modernen airbuse (A319/20/21/30/40) werden durch eine sog. vektorsteuerung gesteuert. das bedeutet, dass der ausschlag der steuerflächen nicht proportional zur steuerbewegung (oder im falle des airbus des sidestick) ist, sondern mit dem sidestick wird in der vertikalen ein g-load-demand kommandiert und in der lateralen eine roll-rate. will heissen, dass ich eine rollrate kommandiere, diese drückt sich in einer bank aus und wenn das flz die gewünschte banklage hat, lass ich den sidestick neutral (=rollrate 0) und das flugzeug fliegt die kurve mit der aktuellen bank weiter. im resultat steuere ich somit den vektor des flz und die trimmung wird vom flz übernommen. das ist - knapp dargestellt - die vektorsteuerung.
gruss, gmg!
Hi GMG,
dann hat die „Triple seven“ keine Vektorsteuerung. Sie ist zwar der erste Boeing-Airliner mit Fly-by-wire-Steuerung und hat „nette Spielereien“ wie LCD- anstatt CRT-Displays, 1001 Dimmer zur individuellen Flightdeck- und Panel-Beleuchtungs-Regelung *g* und eine elektronische Checkliste (ECL). Die Checklist wird von den Piloten selber aufgerufen, wenn die geforderten Inputs gemacht werden registriert die ECL dieses aber selbstständig und geht zum nächsten Punkt weiter - soll verhindern daß später vergessen wird Punkte wegen Unterbrechungen abzuarbeiten; die Wiedergabe erfolgt über die LCD-Displays und Dinge, die die ECL nicht alleine erkennen kann werden mittels Touchpad bestätigt. Bei Fehlfunktionen im System erscheinen automatisch die zugehörigen Abnormal lists.
Bei der Steuerung hat man aber an der Boeing-Philosophie festgehalten, nach der die Piloten die größte Autorität haben sollen und auch „gegen“ den Computer arbeiten und Betriebsgrenzen überschreiten können („soft limits“). Dann allerdings wachsen die elektronisch erzeugten Force-feedback-Kräfte stark an, beispielsweise bei Überschreiten eines Pitchs von 30 Grad auf ca 27 kg.
Die Airbusse haben „hard limits“ und bei 30 Grad Pitch oder 67 Grad Roll rate ist Schluß, hab ich das richtig im Kopf?
Die Yokes in der Boeing sollen den Piloten ein möglichst konventionelles Gefühl geben, daher auch im Gegensatz zu den Bussen Force-feedback, welches sämtliche Steuerkräfte wiederspiegelt. Außerdem wird durch die aktive Steuerung die Kopplung der Yokes miteinander bewirkt, also kein „Side Stick Priority“-Button. Stick Shaker ist in der 777 auch vorhanden, was mich zu der Frage treibt: haben die Busse selbigen auch, oder gibt es da „nur“ eine akustische Stall warning?
„Flying is the must fun you can have with your pants on“ 
Gruß,
MecFleih
[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]
Hallo
wenn man es genau nimmt, ist weder die 777 noch irgendeine andere Zivilmaschine mit einer solchen Steuereinrichtung ausgestattet.
Unter Vektor(-schub)steuerung versteht man normalerweise eine verstellbare Schubdüse, die teoretisch die herkömlichen Steuerflächen überflüssig macht. Das ist eine ziemlich neue Technologie und ist für Zivilflugzeuge, die keine schnellen Manöver ausführen müssen eigentlich überflüssig.
Das einzige, was bei diesen Flugzeugen dem nahekommt, sind die Klappen, die den Triebwerksschub nach vorne umlenken und so für Umkehrschub sorgen.
Gruß Martin
[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]
Hi GMG,
stickshaker - haben die Busse selbigen auch,
oder gibt es da „nur“ eine akustische Stall warning?
Nein, da ein fly-by-wire Airbus im „Normal Law“, das kein Überschreiten der Betriebsgrenzen zuläßt nicht in den „Stall“, also den Geschwindigkeitsbereich in dem die Strömung abreißt kommt, gibt es auch keinen Stickshaker. Es gibt zwar eine Stallwarning, die ist aber für die „minderwertigen“ Betriebszustände „Alternate Law“ und „Direct Law“ reserviert. Hier ist u.U. ein Erreichen des Stalls möglich. Das Direct Law entspricht der Auslegung in einem konventionellen Flugzeug mit dem Stickausschlag proportionalen Bewegungen der Steuerflächen.
Dass die Steuerung des Airbus als „Vektorsteuerung“ bezeichnet wird, höre ich nach 5 Jahren Airbusfliegen zum ersten Mal. 
Das Prinzip ist folgendes: Die Steuerung um die Querachse ist eine „g-load demand“ Steuerung, d.h. wenn der stick nicht bewegt wird, gilt 1 g als gewünscht, also keine vertikale Beschleunigung.Ob das Flugzeug gerade horizontal fliegt, oder im Steig- oder Sinkflug ist, ist dabei egal. Jedes Ziehen oder Drücken am stick bewirkt eine Änderung der gewünschten g-Belastung, die dann eben eine Änderung des vertiklalen Flugwegs bewirkt.
Die Steuerung um die Längsachse folgt dem „roll-rate demand“ Prinzip. D.h., ohne Piloteninput behält das Flugzeug (im Gegensatz zu einem konventionellen Flieger) seine Querlage und damit eine evt. Kurve bei. Quintessenz: Wird das Flugzeug durch eine Boe oder z.B. durch das Ballooning, dem Effekt der Auftriebsänderung durch Ausfahren der Klappen, vom gewünschten Flugzustand abgelenkt, wird es automatisch, da ja kein Input durch die Piloten und somit kein „demand“ erfolgte, wieder in die vorherige Fluglage versetzt.
Hoffe, das war halbwegs verständlich )
Hi GMG,
stickshaker - haben die Busse selbigen auch,
oder gibt es da „nur“ eine akustische Stall warning?
Nein, da ein fly-by-wire Airbus im „Normal Law“, das kein
Überschreiten der Betriebsgrenzen zuläßt nicht in den „Stall“,
also den Geschwindigkeitsbereich in dem die Strömung abreißt
kommt, gibt es auch keinen Stickshaker.
Logisch! Was für eine blöde Frage von mir! *lach* Ich habe nur gemerkt daß mich etwas stört, bin aber nicht darauf gekommen was… Klar, Stick shaker wäre ein logischer Fehler im Gesamtkonzept…
Es gibt zwar eine
Stallwarning, die ist aber für die „minderwertigen“
Betriebszustände „Alternate Law“ und „Direct Law“ reserviert.
Hier ist u.U. ein Erreichen des Stalls möglich. Das Direct Law
entspricht der Auslegung in einem konventionellen Flugzeug mit
dem Stickausschlag proportionalen Bewegungen der
Steuerflächen.
Wie erreicht man „Alternate“ and „Direct Law“? Eigentlich läuft das doch der Airbus-Designphilosophie zuwider, nach der das System den Pilot „overriden“ kann, aber nicht umgekehrt…? Das geht inzwischen aber doch? Und wann und wie schaltet man in die anderen Laws?
Dass die Steuerung des Airbus als „Vektorsteuerung“ bezeichnet
wird, höre ich nach 5 Jahren Airbusfliegen zum ersten Mal.Das Prinzip ist folgendes: Die Steuerung um die Querachse ist
eine „g-load demand“ Steuerung, d.h. wenn der stick nicht
bewegt wird, gilt 1 g als gewünscht, also keine vertikale
Beschleunigung.Ob das Flugzeug gerade horizontal fliegt, oder
im Steig- oder Sinkflug ist, ist dabei egal. Jedes Ziehen oder
Drücken am stick bewirkt eine Änderung der gewünschten
g-Belastung, die dann eben eine Änderung des vertiklalen
Flugwegs bewirkt.
Die Steuerung um die Längsachse folgt dem „roll-rate demand“
Prinzip. D.h., ohne Piloteninput behält das Flugzeug (im
Gegensatz zu einem konventionellen Flieger) seine Querlage und
damit eine evt. Kurve bei. Quintessenz: Wird das Flugzeug
durch eine Boe oder z.B. durch das Ballooning, dem Effekt der
Auftriebsänderung durch Ausfahren der Klappen, vom gewünschten
Flugzustand abgelenkt, wird es automatisch, da ja kein Input
durch die Piloten und somit kein „demand“ erfolgte, wieder in
die vorherige Fluglage versetzt.
Das bedeutet, die Maschine fliegt automatisch auf das frühere Heading und die frühere Altitude zurück? Dann wäre da ja ebenfalls ein „Demand“, allerdings einer den das System selber und nicht der Pilot befehligt.
Hoffe, das war halbwegs verständlich
Yep, war es
Gruß, MecFleih
Wie erreicht man „Alternate“ and „Direct Law“?
Alternate und Direct Law dürfen und können (theoretisch) nicht manuell aktiviert werden, sondern sind backup-modes wenn die Systemintegrität für das „Normal Law“ inklusive aller „protections“ nicht mehr ausreicht. Für die Steuerung sind 7 Computer zuständig, wenn einige davon nicht mehr „richtig ticken“ wird eben in die nächstniedrigere Stufe „zurückgeschaltet“.
Das bedeutet, die Maschine fliegt automatisch auf das frühere
Heading und die frühere Altitude zurück? Dann wäre da ja
ebenfalls ein „Demand“, allerdings einer den das System selber
und nicht der Pilot befehligt.
Heading und Altitude Hold kann ja heutzutage der Autopilot jeder besseren Einmot; der Airbus dagegen wird durch sein System auch OHNE Autopilot in der Lage halbwegs konstant gehalten. Darum geht es ja: auch wenn der Pilot manuell fliegt, ohne Autopilot, wird trotzdem jeder Input der sidesticks „gefiltert“ und nur bis zum Erreichen der Betriebsgrenzen auch ausgeführt. Querlagen über 67 Grad z.B. werden einfach nicht ausgeführt, Wurscht wie sehr man es versucht.Dafür kann man auch (nicht einmal mit Absicht) das Flugzeug in den „Stall“ bringen, weil schon vorher diverse Schutzmechanismen in Kraft treten: Automatisch Nase runter, Voller Schub, etc. Speziell bei Windshear ist das schon toll, andererseits gewöhnungsbedürftig, wenn man neu auf den 320 kommt: Voll ziehen bis zum Anschlag, die Geschwindigkeit geht trotzdem nicht zu weit runter. Tolle Sache, solange es funktioniert…
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Sichere Sache?
Hallo Markus,
Speziell bei Windshear ist das schon toll,
andererseits gewöhnungsbedürftig, wenn man neu auf den 320
kommt: Voll ziehen bis zum Anschlag, die Geschwindigkeit geht
trotzdem nicht zu weit runter. Tolle Sache, solange es
funktioniert…
Ja, und das ist eben die Diskussion, die bei der Einführung von FbW heftigst diskutiert wurde, inzwischen aber stark abgeebbt ist. Jüngste Ereignisse (abgebrochenes Bugfahrwerk einer A320 in Bilbao, Warschau-Landung ohne Umkerhschub und Spoiler) zeigen aber doch, dass man Schwierigkeiten durch komplizierte Winderhältnisse bei der Landung doch noch nicht so recht per Softwarealgorithmus beherrschen kann.
Wie siehst Du das? Bist Du ein Pilot (klingt so) und musst Dein Schicksal in die Hände eines solchen Systems legen?
Oliver
Ja, und das ist eben die Diskussion, die bei der Einführung
von FbW heftigst diskutiert wurde, inzwischen aber stark
abgeebbt ist. Jüngste Ereignisse (abgebrochenes Bugfahrwerk
einer A320 in Bilbao, Warschau-Landung ohne Umkerhschub und
Spoiler) zeigen aber doch, dass man Schwierigkeiten durch
komplizierte Winderhältnisse bei der Landung doch noch nicht
so recht per Softwarealgorithmus beherrschen kann.Wie siehst Du das? Bist Du ein Pilot (klingt so) und musst
Dein Schicksal in die Hände eines solchen Systems legen?
Hallo,
ja, ich fliege A 320 und fühle mich ganz wohl dabei; es ist jedoch erforderlich, auch um die Grenzen der Automatik Bescheid zu wissen und ihr nicht blind zu vertrauen.
Die Un/Vorfälle vo Bilbao und Warschau kann man nicht ganz vergleichen, nach Warschau gab es Änderungen in den Vorbedingungen für Ausfahren von Spoiler/Reverse, nach Bilbao gibt es Empfehlungen für operationelle Verfahren, die diese Systemschwächen umgehen sollen. Es wird sicher auch hier Konsequenzen in der Auslegung der Automatik geben (müssen).
Generell glaube ich aber, dass fly-by-wire fliegen sicherer macht, auch wenn es in extremen Situationen dadurch nicht einfacher geworden ist.
MfG,
Markus