Hallo Manni,
Dient diese Propellerform nur der Geräuschminderung oder
ist auch ein höherer Vortrieb damit verbunden?
Die projektierte maximale Reisegeschwindigkeit liegt bei M 0,72. Deshalb benötigt man hier andere Blattformen als die altbekannten. Die sichelförmige Blattform hat einen ähnlichen Effekt wie die positive Pfeilung der Tragflächen. Im Strömungsvektor ist die relative Streckung des Profils größer. Bei gleichzeitig kleiner werdender Profiltiefe sind die Druckunterschiede kleiner, die Strömungsgeschwindigkeit nimmt an der Spitze ab. Der Widerstand steigt damit auch langsamer.
Auffallend ist, daß die beiden Triebwerke an einer Tragfläche
gegenläufige Drehrichtung haben, da die Ausführung der
Propellerblätter einmal „links“ und einmal „rechts“ ist.
:Es gibt also 2 links- und 2 rechtslaufende Triebwerke.
:Was ist die Ursache?
Du meinst vermutlich den Grund. Der liegt in der aerodynamischen Wirkung.
Hier für das Vorstellungsvermögen:
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bild:Airbu…
Jeder Propeller beschleunigt nicht nur die Luftmasse, sondern versetzt sie auch in Rotation. Da die Luftdichte im oberen Bereich der Blätter geringer ist als unten, wird der rotierende Luftstrom leicht in Drehrichtung nach oben abgelenkt. (Übrigens fliegt ein abreissender Propeller immer in Drehrichtung nach oben weg.)
Die Wahl der Drehrichtung bewirkt nun einen Düseneffekt auf der Tragfläche im Bereich zwischen den Triebwerken. Dort ist die Luftströmung jetzt etwas höher als im nur vom Fahrtwind benetzten Bereich der Tragfläche. Damit steigt der Auftrieb zusätzlich.
Ein ebenso gewünschter Effekt ist die dadurch eingeführte Energie im Langsamflugbereich, beispielsweise hoher Anstellwinkel im Go-Around Fall. Dafür haben andere Flugzeuge, z.B. DC10 / MD11 an den Triebwerken engine cowling fins. Die Wirbelschleppe der turbulenten Strömung bewirkt dort das Gleiche. Oder der Sägezahn an der IL62.
Es müssen ja unterschiedliche Props und unterschiedliche
Triebwerke hergestellt werden.
Triebwerke spiegelbildlich zu fertigen dürfte - obwohl das Geld aus dem Steuersäckl stammt - aus Kostengründen scheitern. Das ist auch noch nie so gemacht worden. Die hier benutzten 3-Wellen-Propellerturbinen MTU TP400-D6 sind linksdrehend, wie üblich bei RR/MTU. Die Drehrichtung der Propeller wird im Getriebe durch entsprechende Zahnradsätze gewählt.
Die Herstellung der beiden Propellerversionen ist nicht so aufwändig. Erstens weil es recht einfache Konstruktionen sind, zweitens zählen wir hier für jedes Triebwerk acht Blätter. Da reduziert dann die höhere Anzahl die Stückkosten.
In dem vor einiger Zeit erschienenen Artikelbaum „Drehmomente an Triebwerken“
war doch die überwiegende Zahl der P. (in Bezug auf Propeller und Turbobprops )
der Meinung, daß ein Propeller selbst kein Drehmoment erzeugen würde,
sondern der Einfluß auf das Flugverhalten durch die sich schraubenförmig
nach hinten verwirbelnde Luftsäule um den Rumpf und das Seitenleitwerk
entstehen würde.
Selbstverständlich entsteht an Propellern ein Drehmoment. Das kann man sogar messen, größere Triebwerke haben dafür extra eine Drehmoment-Messeinrichtung im Getreibe eingebaut. Angezeigt wird das im Cockpit dann auf dem Instrument „Engine-Torque“.
Also wie Münchhausen sich an den eigenen Haaren aus dem Sumpf ziehen, funktioniert in der Technik weder bei Gasturbinen, Propellerturbinen, Kolbentriebwerkwen oder Hubschrauber-Rotoren. Bei Schiffen übrigens auch nicht.
Gruß vom Ratlosen
