Hallo zusammen,
die Automatik meines Sierra BJ 92 macht in letzter Zeit Probleme.
Wenn der Wagen Kalt ist schaltet der 1.Gang nicht direkt, dass macht
echte Probleme beim Anfahren.
Sobald der Wagen warm ist funktioniert die Automatik wieder
einwandfrei.
Für jede Hilfe bin ich sehr dankbar.
Gruss
A.Welle
Hatte bei einem alten Audi 100 das selbe Prob, allerdings war es da der drittte und letzte Gang, der erst bei Betriebstemperatur funktionierte.
Wieviel hat Dein Wagen denn drauf? Falls es um die 200.000 sind, besteht die Möglichkeit dass es eine Verschleisserscheinung ist. Allerdings könnte es auch eine Schoneinrichtung sein, bei meinem Audi waren sich die Profis auch nicht einig, ob das jetzt so gehört oder nicht.
Wie auch immer, das Einzige, was du jetzt zun kannst, ist ATF nachschauen u.ggF wechseln lassen (mit Sieb reinigen / Tauschen!)
Wei Du dabei vorgehst, ist in der Anleitung beschrieben, halte Dich unbedingt daran! Bei manchen Fahrzeugen erfolgt die Messung nämlich bei betriebswarmen laufendem Motor, bei anderen wie Motoröl bei ausgeschaltetem Motor.
Ich nehme an mit ATF meinst Du das Automatik-Öl (Automatic Transmission Fluid)?
Gelaufen hat der Wagen jetzt 110.000 km, zu schade zum verschrotten,
will hoffen dass es kein Verschleiss ist.
Dann werde ich das mal in der Werkstatt machen lassen,
also neues Öl und neuer Filter.
Und wieder was gelernt.
Vielen Dank für Deine Hilfe
A.Welle
Automatikgetriebe
Das typische Automatik"getriebe" im klassischen Sinne hat einen Ölwandler mit Bremsbänder.
Hier wird die Motorkraft mit Öldruck auf die Antriebswelle übertragen.
Ist der Motor kalt ist das Öl dick und das „Getriebe“ schaltet unlustig.
Stimmt der Ölstand nicht, das gleiche Problem.
Sind die Bremsbänder „ausgeleiert“, das gleiche Problem.
Ich würde das nicht so eng sehen und weiterfahren so lange es noch geht.
Ein Automatikgetriebe im Austausch kostet mehr wie dein Wagen noch Zeitwert hat.
Winni
Hallo,
Ist der Motor kalt ist das Öl dick und das „Getriebe“ schaltet
unlustig.
Quatsch. Die Automatik schaltet auch kalt so wie es durch den Reglerdruck und den Gegendruck der Ventilfedern in Abhängigkeit des Lastgebers vorgegeben ist.
So kalt ist es draußen noch nicht, als daß sich das kalte Öl bemerkbar macht. Ist es richtig saukalt, kommt es dann so, daß die Automatik dann etwas weicher arbeitet, da die Reaktionen etwas träger vonstatten gehen.
gruß
dennis
Hallo auch,
die Automatik meines Sierra BJ 92 macht in letzter Zeit
Probleme.
Wenn der Wagen Kalt ist schaltet der 1.Gang nicht direkt, dass
macht
echte Probleme beim Anfahren.
Was meinst Du damit „schaltet der 1.Gang nicht direkt“ ??
Sobald der Wagen warm ist funktioniert die Automatik wieder
einwandfrei.
Laß mal den Füllstand sowie den Zustand des Öles in einer Getriebefachwerkstatt prüfen, ggf. wechseln. Normale Autowerkstätten sind oft mit dem Thema Getriebeautomatik überfordert, ich rate daher zur Spezialwerkstatt. auch aus u.G. Gründen:
http://www.wer-weiss-was.de/cgi-bin/forum/showarchiv…
http://www.wer-weiss-was.de/cgi-bin/forum/showarchiv…
Für jede Hilfe bin ich sehr dankbar.
gruß
dennis
Noch eine Verständisfrage
Die Bremsbänder drücken als den Wandler an den Antrieb?
Gibts da irgendwo eine Zeichnung oder ein Schema? Mir konnte irgendwie noch keiner so recht ne Automatik erklären!
Hi timekiller,
ich will mal versuchen, Dir die Funktionsweise eines Automatikgetriebes zu erklären:
Zunächst besteht ein Automatikgetriebe aus zwei wesentlichen Bauelementen: zum einem dem hydrodynamischen Wandler und zum anderem dem eigentlichen Getriebe. Die Funktionen sind kurz erläutert die folgenden:
-
Der Wandler:
Der hydrodynamische Wandler ersetzt die schaltbare Scheibenkupplung bei einem handgeschalteten Fahrzeug mit den selben Funktionen. Er ermöglicht einen Kraftfluß vom antreibenden Motor über das Getriebe zu den angetriebenen Räder und gleicht Drehzahlunterschiede z.B. beim Anfahren aus dem Stand automatisch aus. Den Wandler mußt Du Dir etwa in der Form eines roten Blutkörperchens vorstellen, also einen Torus, der außen dicker ist, innen aber nicht hohl ist. Im Wandler verbergen sich im wesentlichen drei Funktionselemente: zum einen das Pumpenrad, zum anderen das Turbinenrad und zum dritten einen Freilauf (ähnlich wie bei einem Fahrrad). Das Pumpenrad versetzt nun mit Hilfe der Beschaufelung das sich im Wandler befindliche Öl in Bewegung. Die kinetische Energie des Öles wird vom Turbinenrad aufgenommen und in eine Drehbewegung umgesetzt, die an das Getriebe weitergegeben wird. Dabei stützt sich das Turbinenrad am Freilauf ab, der nur in eine Richtung beweglich ist. -
Das Getriebe:
Das Getriebe ist als Planetengetriebe ausgeführt. Im einfachsten Fall handelt es sich um einen Planetensatz bestehend aus Sonnenrad (in der Mitte), den Planetenräder (je nach Lastverteilung und Baugröße meistens drei bis fünf Planetenräder, die auf einem gemeinsamen Steg gelagert sind) sowie dem Hohlrad. Je nachdem, welches der drei Elemente von den Bremsbändern festgehalten wird, ergibt sich eine andere Übersetzung. Dabei ist es wichtig zu wissen, das Planetengetriebe grundsätzlich unter Last geschaltet werden können, da immer alle kraftübertragenden Teile im Zahneingriff sind. Moderne Automatikgetriebe verfügen über fünf, sechs oder sogar sieben Gänge (sprich unterschiedliche Übersetzungen), um eine bessere Anpassung der Kraftübertragung an den Drehmoment-Drehzahl-Verlauf des Motors zu ermöglichen (Ideal ist hier ein stufenloses Getriebe z.B. CVT-Getriebe wies es Audi anbietet. Nachteil ist jedoch der schlechtere Wirkungsgrad.). Dies bedeutet einen wesentlich komplizierteren Aufbau hinsichtlich der Konstruktion der Planetengetriebe, was aber jetzt hier zu weit führen würde (Zur Erklärung: Man kann grundsätzlich aus zwei Planetensätzen hintereinander durch Kombination ein sogenanntes Kombiniertes Planetengetriebe generieren, welches dann die gleichen Übersetzungen ermöglicht, aber wesentlich weniger Bauraum benötigt. Führt aber hier zu weit).
Nachdem ich jetzt die Funktionen erklärt habe, kommt jetzt ein Beispiel: Ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe steht an der Ampel. Der Motor dreht im Leerlauf, die Bremse ist getreten. Hier kommt schon der erste Unterschied: löst Du bei einem Automatik-Fahrzeug nur die Bremse bei eingelegter D-Fahrtstufe (D wie Drive), wird das Fahrzeug langsam Kriechen. Dabei passiert folgendes: der Motor treibt das Pumpenrad des Wandlers an. Das Öl wird in Bewegung versetzt, seine kinetische Energie wird aber aufgrund der getretenen Bremse nicht an die Antriebsräder weitergegeben. Löst Du jetzt die Bremse, kann das Pumpenrad die kinetische Energie in eine Drehbewegung umwandlen (daher auch Wandler) und das Getriebe antreiben. Das Getriebe übersetzt die Drehzahl gemäß des eingelegten Fahrprogramms (z.B. Anfahren im zweiten Gang) und die Antriebsräder beginnen, sich zu drehen. Durch das Funktionsprinzip des Wandlers bedingt hast Du einen gewissen Schlupf: d.h. es besteht keine staare Verbindung zwischen Antrieb und Abtrieb, sondern das Turbinenrad eilt dem Pumpenrad, gerade bei starken Drehazhländerungen, immer etwas nach. Außerdem hast Du durch die Reibung der Ölströmung eine Erwärmung, was zu einem verminderten Wirkungsgrad führt. Wenn Du jetzt von der Ampel weg beschleunigst und die Drehzahl des Motors weiter erhöhst, wird das Öl im Wandler stärker beschleunigt und erhält so eine größere kinetische Energie. Das Turbinenrad wird nun diese kinetische Energie in eine höhere Drehzahl des Getriebeantriebs umsetzen. Ist je nach Gaspedalstellung (über die Regelung eines Automatikgetriebes will ich jetzt hier mal schweigen, daß ist kompliziert) eine bestimmte Drehzahl erreicht, schaltet das Getriebe unter Last. Ein Bremsband gibt ein Element des Planetensatzes (wir bleiben beim Dreigang-Getriebe) frei, während ein korrespondierendes anderes Bremsband ein anderes Element festsetzt. Ist das Getriebe einen Gang höher, fällt die Motordrehzahl wieder und das Spiel geht von vorne los (Wie gesagt, Steuerung und Regelung eines Automatikgetriebes ind nicht ohne. Mit dem Gaspedal gibst Du hier eigentlich nur den Grad der gewünschten Beschleunigung vor, das Getriebe erledigt den Rest). Weil dies parallel und recht schnell vonstattengeht, hat man keine Zugkraftunterbrechung wie bei einem konventionellen Schaltgetriebe. Allerdings liegt wie gesagt ein gewisser Schlupf und ein schlechter Wirkungsgrad vor. Deshalb ist man dazu übergegangen, den Wandler in mittlerweile allen Gängen nach dem Anfahren (bis dahin großer, aber abnehmender Drehzahlunterschied zwischen Motor und Getriebeantrieb, daher Wandlereinsatz) durch eine automatisch schaltende Kupplung zu überbrücken. Der Wandler läuft dann als ganzes leer mit und dient mit seinem Gehäuse nur noch als Verbindungselement zwischen Motor und Getriebe.
Die Mär, Automatikgetriebe wären nur etwas für alte Opis und Omis, die eh den Fuß nicht mehr auf die Kupllung gehoben kriegen, stimmt so wirklich nicht mehr. Automatikgetriebe sind aufgrund der Fähigkeit, auch unter Last zu schalten und der vom Prinzip her besseren Kraftübertragung durch Planetensätze (höherer Wirkungsgrad, geringerer Bauraum, höhere Übersetzungen) den konventionellen Schaltgetrieben, die ja zwei Getriebewellen mit verschieblichen, verschieden großen Zahnrädern haben, eigentlich überlegen. Einziges Manko war eben der hydrodynamische Wandler, der aber seit der Einführung der Wandlerüberbrückung eigentlich keinen Nachteil mehr darstellt. Leider sind Automatikgetriebe aber auch konstruktiv aufwendiger und schwerer, was zu den meist happigen Aufpreisen führt. Meines Wissens gibt es auch nur (noch) wenige Hersteller, die wirklich gute Automaten bauen (ZF, Mercedes, Getrag).
Ich glaube, daß es in Zukunft immer mehr Fahrzeuge mit Automatikgetrieben bzw. mit automatisierten Schaltgetrieben geben wird, da es soqohl vom Komfort als auch vom sportlichen Aspekt her einfach die bessere, aber auch teurere Lösung ist. Bestes Beispiel: VW mit seinem Doppelkupplungsgetriebe (DSG).
Ich hoffe, ich konnte Dir die Technik eines Automatikgetriebes einigermaßen verdeutlichen. Wenn Du noch Fragen hast, komme gerne auf mich zu.
Bis denn dann,
Felix
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Die Bremsbänder drücken als den Wandler an den Antrieb?
Gibts da irgendwo eine Zeichnung oder ein Schema? Mir konnte
irgendwie noch keiner so recht ne Automatik erklären!
Hallo,
vielleicht hilft Dir das ein bißchen: http://www.7er.com/modelle/e65/zulieferer/zf/getrieb…
Kaufe Dir mal bei ebay SSP’s von VW zu den Automaten der großen Audi-Modelle, da ist alles Haarklein erklärt
gruß
dennis