Hallo,
weiss jemand, wie die Beleuchtung der Notausgänge funktioniert ?
Neulich konnte „mein“ Flieger (757) nicht abheben, weil „das Modul“ (O-Ton Flugkapitän) für die Notausgang-Beleuchtung nicht funktioniere und ausgetauscht werden müsse. Mit dem Ergebnis einer Verspätung von 19 Stunden.
Ich hatte bisher gedacht, das sei ganz eine ganz „normale“ Elektrik: Leuchten, Verkabelung und (separate?) Stromversorgung.
Die Leuchtstreifen im Boden benötigen doch keine Stromversorgung, da photoluminezierend ?
Gruß
Karl
da ich kein Dipl.-Ing bin, übernehme ich keine Gewähr… ich habe es mal auf einer Besichtigung des Airbuswerkes so verstanden:
Beim Ausfall der Hauptbeleuchtung steht eine einfache Notbeleuchtung und eine Beleuchtung der Gänge durch kleine Lampen in den Sitzgestellen zur Verfügung.
Nur bei Totalausfall der Beleuchtung zeigen in den Teppich eingearbeitete Leuchtstreifen auf Basis photoluminezierender Stoffe den Weg zu den Ausgängen/Notausgängen.
Im Flugzeug ist eben alles doppelt.
Im Türbereich und auf dem Weg dorthin (je nach Flugzeugtyp unterschiedlich) sind Lampen bzw. „Leuchtschilder“ die den Ausgang als solchen kennzeichnen.
Für diese Lichter gibt es extra Stromversorgungen die mitunter auch über Batterie-Packs versorgt werden, je nach Umstandsbedingungen (Manuel oder über eine bestimmte Einschaltlogik wie Stromausfall ect.) werden die Lichter eingeschalten.
Ist eine Notausgangsbeleuchtung defekt, muss der Ausgang selbst als inoperativ betrachtet werden, was heisst: ein Teil der Passagiere aussteigen lassen oder eine Verspätung in Kauf nehmen und dafür alle mitnehmen.
Problem ist, dass i.d.R. ein Techniker das Ganze „bescheinigen“ muss, steht der Flieger in „Buxdehude“ ist es fast egal ob nun nur ein Techniker oder ein Techniker mit Ersatzteil dorthin fliegt.
Das „Floor-Path-Marking“ System gibt es einmal als fluoreszierende Streifen, aber auch versorgt über das Flugzeugsystem bzw. Batterien als eine Art „LED’s“, allerdings mehrere Meter lang.
Hallo Michi,
Problem ist, dass i.d.R. ein Techniker das Ganze „bescheinigen“ muss.
Hast du damit „to certify“ übersetzt ?
Steht der Flieger in „Buxdehude“ ist es fast egal ob nun nur ein Techniker oder ein Techniker mit Ersatzteil dorthin fliegt.
Das „bescheinigen“ verstehe ich so : Wenn es an dem betreffenden Flughafen keinen speziell dafür „zugelassenen“ Techniker gibt, muss ein solcher dorthin fliegen.
Und falls das so ist : Was ist dafür (evtl sogar im Netz) die Quelle ?
Das „Floor-Path-Marking“ System gibt es einmal als fluoreszierende Streifen, aber auch versorgt über das Flugzeugsystem bzw. Batterien als eine Art „LED’s“, allerdings mehrere Meter lang.
Würde auch dieses System unter die „Bescheinigungs“-Pflicht fallen?
Gruß
Karl
Problem ist, dass i.d.R. ein Techniker das Ganze
„bescheinigen“ muss, steht der Flieger in „Buxdehude“ ist es
fast egal ob nun nur ein Techniker oder ein Techniker mit
Ersatzteil dorthin fliegt.
Was muss er bescheinigen? Dass das System defekt ist?
Manfred
Hallo Karl,
es gibt für jedes Flugzeug eine „Minimum Equipment List“ (MEL). Darin ist fein säuberlich aufgeführt, welche Systeme vor dem Abflug funktionieren müssen. Wie Michi richtig schrieb, gehört das Notbeleuchtungs-System dazu. Wenn es komplett kaputt ist, geht nix. Ausnahmen sind in der MEL festgehalten. So dürfen Exit Lights über einer Tür defekt sein, vorausgesetzt die Tür wird als „nicht operativ“ betrachtet. Dann müssen eventuell (je nach Flugzeugtyp) Passagiere zurückbleiben. Das heißt jetzt aber nicht, dass diese Tür in diesem Fall im Notfall nicht benutzt werden dürfte. Es könnte nur passieren (z.B. bei Rauch in der Kabine - daher darf die Beleuchtung auch am Tage nicht defekt sein - oder bei Dunkelheit), dass die Tür von den Passagieren schlicht und einfach nicht gefunden wird.
Alles klar? Sonst frag weiter.
Manfred
buxtehude
ich weiß immer gar nicht, was die bayern so mit "buxtehude"haben… es wird da so ähnlich gebraucht wie hier das Wort „Pampa“ oder „geh doch wo der Pfeffer wächst“, oder ?
Sollte eines Tages tatsächlich ein Flugzeug in Buxtehude stehen, wäre nämlich innerhalb einer halben bis dreiviertel Stunde ein Techniker aus Hamburg vor Ort…
Hallo Manfred,
Was muss er bescheinigen? Dass das System defekt ist?
Das ist doch selbstverstänlich, dass damit eine Bescheinigung (Freigabe) über den reparierten i.O.-Status gemeint ist.
Gruß
Karl
Hallo Karl,
Das ist doch selbstverstänlich, dass damit eine Bescheinigung
(Freigabe) über den reparierten i.O.-Status gemeint ist.
Für mich schon. Ging aus Deinem Ursprungsposting so aber nicht hervor …
Ich schrieb’ s auch mit einem internen 
Konnte einfach nicht widerstehen …
Manfred
Hi,
Bescheinigen kann man mit „to certify“ übersetzten, ich versuche nur möglichst verständliche und deutsche Begriffe zu benutzten und es simpel und verständlich zu erklären.
Aber wenn man es schon genau wissen will 
: In der Flugzeugwartung von zivilem Gerät muss man zwischen der Wartung selbst, also in irgendeiner Form das „schrauben am Objekt“ und der anschliessenden Freigabe zum Betrieb unterscheiden. Wann immer Wartung durchgeführt wurde, ist eine Freigabe (Release to Service oder Certified Releas to Service) nötig, egal ob „nur“ einen Reifen wechseln oder einen D-Check durchführen (der Umfang der Freigabeerlaubniss variiert in dem Fall aber „ein wenig“)
I.d.R. besitzten die Techniker beides, sprich eine „Wartungserlaubniss“ und eine „Freigabeerlaubniss“, allerdings Musterbezogen (genau wie Piloten müssen diese Type Rating absolvieren um einen Mindestwissensstand nachzuweisen).
Was der genaue Grund ist, warum manchmal keine Ausländische Wartungsgesselschaft bzw. Techniker beauftragt werden, weiss ich nicht, dass kann aber durchaus ein fehlendes Type Rating sein, manche Airlines lassen auch nicht „einfach“ andere Techniker ran und dann gibt es noch diverse Bürokratische Hürden, die oft weniger sinnvoll sind, aber den Rahmen hier sprengen würden, bzw. dann würden wir recht OT werden.
Die Quelle im Netzt müsste ich erstmal in den Wirren der Vorschriftenlandschaft suchen, aber dass mach ich heute morgen (0:50) nimmer
Bzgl. der Streifen im Boden: Beide Arten haben die selben Aufgabe insofern würden beide unter die „Bescheinigungspflicht“ fallen (im übrigen genauso wie ein Glühbirnenwechsel), in der Praxis war das „LED-System“ allerdings recht Fehlerbehaftet wärend die selbstleuchtenden Streifen ja quasi garnicht kaputt gehen können, ausser sie werden vorsätzlich entfernt ect.
Um noch mehr Verwirrung zu stiften: es gibt auch Verfahren, in denen die Piloten mit Absprache solche Dinge selbst beurteilen dürfen und dass erst auf dem Heimatflughafen entsprechend überprüfen lassen, solch ein Verfahren wird aber i.d.R. mit der Luftfahrtbehörde abgestimmt und ist nicht als „üblich“ zu betrachten, allerdings auch nur, wenn es nichts „zu schrauben“ gibt.
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Hallo,
weiss jemand, wie die Beleuchtung der Notausgänge funktioniert
?
Neulich konnte „mein“ Flieger (757) nicht abheben, weil „das
Modul“ (O-Ton Flugkapitän) für die Notausgang-Beleuchtung
nicht funktioniere und ausgetauscht werden müsse. Mit dem
Ergebnis einer Verspätung von 19 Stunden.
Ich hatte bisher gedacht, das sei ganz eine ganz „normale“
Elektrik: Leuchten, Verkabelung und (separate?)
Stromversorgung.
Aus der Gebäudeelektrik - da bin ich tätig - kenne ich Notleuchten.
Diese haben entweder pro Leuchte einen kleinen Akku mit Laderegelung und Überwachung oder es gibt ein zentrales Gerät, welches die angeschlossenen Lampen auf Funktion überprüft, den internen Akku lädt und die Spannungsversorgung überwacht.
Vermutlich wird eben dort ein solches Gerät - würde bei uns „Zentralbatteriegerät“ heißen - defekt gewesen sein.
Hi Karl,
Leider habe ich aus meiner aktiven Zeit keine Unterlagen mehr.
Die Bodenleisten enthalten LEDs, die über separate BAT-packs versorgt werden.
Einen kleinen Hinweis kann der geneigte Leser dem Bericht einer Unfalluntersuchung entnehmen
www.asc.gov.tw/asc_en/cupfile1.asp?cupid=156
PEEPLS „passenger emergency evacuation path lighting system"
Seite 17
Abbrevitations: PEEPLS
Seite 99
1.16.2 Emergency Exits Lights Test
Kurzbeschreibung des Systems (mit Fehleranalyse, hier nicht wichtig) sowie Figure 1.16-3
Dieses System wird in dieser Form bei Lockheed, Boeing, McDonald und Airbus verwendet.
In der B757:
http://biggles-software.com/software/757_tech/airpla…
Die Leuchtstreifen im Boden benötigen doch keine
Stromversorgung, da photoluminezierend ?
Das allein würde für die Zulassung nicht ausreichen.
Nachlesen im Detail kannst Du das in den Bauvorschriften, z.B. hier:
14 CFR 25.812 - Emergency lighting.
Code of Federal Regulations - Title 14: Aeronautics and Space (December 2005)
Gruss, R
Die Leuchtstreifen im Boden benötigen doch keine
Stromversorgung, da photoluminezierend ?Das allein würde für die Zulassung nicht ausreichen.
Nachlesen im Detail kannst Du das in den Bauvorschriften, z.B.
hier:
14 CFR 25.812 - Emergency lighting.
Code of Federal Regulations - Title 14: Aeronautics and Space
Ist doch schon Zugelassen und auch nicht erst seit gestern, übrigends auch oft verbaut, weil das ursprüngliche System nicht gerade für seine Zuverlässigkeit berühmt war:
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