Boeing 777-300ER mit über 1000km/h?

hi,

ich komme gerade vom urlaub in den vae zurück, geflogen bin ich mit etihad in einer boeing 777-300ER von frankfurt nach abu dhabi und zurück.
nun zu meiner frage: beim hinflug stand auf dem display teilweise ein groundspeed von ca. 1040 km/h bei einer flughöhe von 11300 metern. beim rückflug lag die geschwindigkeit immer bei 700-850 km/h. im internet hab ich als übliche reisegeschwindigkeit dieses modells mach 0,85 und als maximalgeschwindigkeit mach 0,89 gefunden, wie kommt also die enorme groundspeed beim hinflug zustande?

vielen dank schonmal für eure antworten.

cu Rico

Rückenwind…
Hi,

Das Flugzeug hatte auf dem Hinflug starken Rückenwind gehabt. Der „schiebt“ das Flugzeug zusätzlich an, was in der hohen Geschwindigkeit über Grund (!) resultiert.
Die Geschwindigkeit die das Flugzeug gegenüber der Luft (!) die es umgibt hat ist kleiner.

Rückenwind in dieser Höhe resultiert allermeistens aus den sogenannten „Jetstreams“, und wird in der Luftfahrt gerne benutzt bzw. vermieden (je nach Flugrichtung :wink:

http://de.wikipedia.org/wiki/Jetstream

Grüße
Felix

Das Flugzeug hatte auf dem Hinflug starken Rückenwind gehabt.
Der „schiebt“ das Flugzeug zusätzlich an, was in der hohen
Geschwindigkeit über Grund (!) resultiert.
Die Geschwindigkeit die das Flugzeug gegenüber der Luft (!)
die es umgibt hat ist kleiner.

Eben, Ground- und Airspeed sind einfach zwei Paar Schuhe.
Die Geschwindigkeit in Mach bezieht sich nur auf die vom Flugzeug „gefühlte“ Geschwindigkeit im Verhältnis zur durchflogenen Luft. Wie schnell sich dabei der Boden unter der Triple Seven hinwegbewegt, interessiert sie nicht :wink: In großer Höhe ist die Groundspeed wesentlich höher, als die „gefühlte“ Geschwindigkeit des Fliegers, was mit der geringeren Dichte zusammenhängt.
En route ist ein Rückenwind immer sehr günstig, da die Maschine dadurch ihre Geschwindigkeit über Grund steigert und schneller am Ziel ist, ohne mehr Kerosin zu verbrauchen.
Nur bei der Landung versucht man, die Groundspeed so klein wie möglich zu gestalten (also i.d.R. Landung gegen den Wind).

Als Beispiel:
Angenommen bei Windstille läge die Anfluggeschwindigkeit = Airspeed = Groundspeed bei 160 Knote, denn es weht ja kein Wind. Kommt nun ein Wind von z.B. 20 Knoten frontal auf das Flugzeug zu, und soll zugleich die Anfluggeschwindigkeit wiederum 160 Knoten betragen, braucht sich das Flugzeug nur noch mit 140 Knoten über Grund zu bewegen, weil der Wind die restlichen 20 Knoten liefert.
D.h. die Maschine erfährt genügend Auftrieb, aber kommt langsamer voran. Nach dem Aufsetzen braucht sie damit auch weniger Zeit und Strecke, um abgebremst zu werde = sicherer.

ah, an die jetstreams hatte ich garnicht gedacht…
ich dachte immer, die wären nur etwas nördlicher anzutreffen, wieder was dazugelernt :wink:
dass ground- und airspeed 2 völlig verschiedene paar schuhe sind is mir schon klar, hatte nur eben nicht mit 200km/h (beständigem) rückenwind gerechnet in der gegend.

danke euch beiden für die aufklärung :smile:

Hallo,

ah, an die jetstreams hatte ich garnicht gedacht…
ich dachte immer, die wären nur etwas nördlicher anzutreffen,

es gibt grundsätzlich zwei Jetstreamarten: Die polaren und die subtropischen. Wo die anzutreffen sind, ergibt sich aus deren Bezeichnung.

Gruß,
Christian

„gefühlte“ Geschwindigkeit

Was bitte ist das???

Gruß

Norbert

Hallo Norbert,
ich vermute, strommast meint das bildlich gesprochen. So als wenn Du
die Hand raushälst und den Fahrtwind spürst. So würde das Flugzeug
ihn auch spüren, wenn es empfinden könnte. Also nur die Bewegung
durch die Luft, nicht die erlebte Geschwindigkeit über Grund.
:wink:)
Oder mache ich mich jetzt lächerlich mit dieser Antwort? Bin mir
nicht sicher,
na ja, trotzdem nette Grüße
Wilfried

„gefühlte“ Geschwindigkeit
Was bitte ist das???
Gruß
Norbert

Oder mache ich mich jetzt lächerlich mit dieser Antwort? Bin
mir
nicht sicher,
na ja, trotzdem nette Grüße
Wilfried

Hallo Wilfried und natürlich auch Strommast

selbstverständlich machst Du dich nicht lächerlich mit der Antwort.
Meine Frage war auch etwas ketzerisch. Asche auf mein Haupt.
Ich werde mal versuchen das mit den Geschwindigkeiten etwas zu erklären.
Es gibt in der Fliegerei vier wesentliche Geschwindigkeiten.

  1. IAS = Indicated Air Speed ( angezeigte Geschwindigkeit )
  2. CAS = Calibrated Air Speed ( berichtigte Geschwindigkeit )
  3. TAS = True Air Speed ( Wahre Geschwindigkeit )
  4. GS = Ground Speed ( Geschwindigkeit über Grund )

All diese Geschwindigkeiten werden normalerweise in Knoten angegeben.

Die IAS wird, wie der Name schon sagt, angezeigt und im Flugzeug am Fahrtmesser abgelesen. Diese Geschwindigkeit könnte man wohl als „gefühlte“ Geschwindigkeit bezeichnen. Aber Vorsicht, mit den Gefühlen ist das immer so eine Sache.
Die Anzeige dieser Geschwindigkeit erreicht man durch Messung der Differenz zwischen Statik- und Staudruck.

Nun werden diese Drücke aber durch Veränderungen der Strömungsverhältnisse am Flugzeug verfälscht. Und das bringt uns dann zur CAS. Das bedeutet, die IAS muß berichtigt werden um den Grad der Verfälschung, die entsteht, wenn z.B. das Fahrwerk gefahren wird, oder die Landeklappen aus- oder eingefahren sind. Dafür gibt es Tabellen in jedem Handbuch eines Flugzeuges.

Auch die CAS ist noch nicht das, was uns die Geschwindigkeit gegenüber der uns umgebenden Luft richtig angibt. Denn mit zunehmender Höhe und abnehmendem Luftdruck und Temperatur stimmt auch diese Angabe nicht.
Nun sind wir bei der TAS. Mit zunehmender Höhe wird die Differenz zwischen CAS und TAS immer größer. Etwa 2% pro eintausend Fuß.
Das bedeutet, daß mein Flugzeug in 5000 Fuß Höhe etwa 10% schneller fliegt als auf dem Instrument angezeigt wird.

Wenn wir jetzt noch den Wind in der Höhe mit einberechnen, der durchaus Geschwindigketen von 150 Knoten und mehr haben kann, dann kommen wir auf die GS. Und dann kann es schon passieren, das der Passagier in der Kabine über 1000 Km/h abließt.

Ich hoffe, ich habe euch nicht zu sehr damit gelangweilt

Bis dann

Norbert

2 Like

Hallo Norbert.
Wenn man in einem Beitrag den Eindruck erweckt eine grundsätzliche Erklärung zu liefern, dann sollte sie auch korrekt sein. Hier ein paar Unstimmigkeiten:

Ich werde mal versuchen das mit den Geschwindigkeiten etwas zu
erklären.
Es gibt in der Fliegerei vier wesentliche Geschwindigkeiten.

  1. IAS = Indicated Air Speed ( angezeigte Geschwindigkeit )
  2. CAS = Calibrated Air Speed ( berichtigte Geschwindigkeit )
  3. TAS = True Air Speed ( Wahre Geschwindigkeit )
  4. GS = Ground Speed ( Geschwindigkeit über Grund )

All diese Geschwindigkeiten werden normalerweise in Knoten
angegeben.

Die IAS wird, wie der Name schon sagt, angezeigt und im
Flugzeug am Fahrtmesser abgelesen. Diese Geschwindigkeit
könnte man wohl als „gefühlte“ Geschwindigkeit bezeichnen.
Aber Vorsicht, mit den Gefühlen ist das immer so eine Sache.
Die Anzeige dieser Geschwindigkeit erreicht man durch Messung
der Differenz zwischen Statik- und Staudruck.

Als erstes werden die Fehler der Anzeigeinstrumente korrigiert und erhält somit aus der IAS die BAS = Basic airspeed, gleichbedeutend mit der Ausgangsgeschwindigkeit.

Nun werden diese Drücke aber durch Veränderungen der
Strömungsverhältnisse am Flugzeug verfälscht. Und das bringt
uns dann zur CAS. Das bedeutet, die IAS muß berichtigt werden
um den Grad der Verfälschung, die entsteht, wenn z.B. das
Fahrwerk gefahren wird, oder die Landeklappen aus- oder
eingefahren sind. Dafür gibt es Tabellen in jedem Handbuch
eines Flugzeuges.

Dann werden, das ist richtig, die Strömungsfehler korrigiert. Falsch ist, dass diese durch Fahrwerk oder Landeklappen hervorgerufen werden. Vielmehr sind es a) der Einbaufehler des Staurohrs und b) die Fluglagenwinkel in Gieren und Nicken, die zu Anströmungsfehlern führen. Das ergibt dann die CAS =Calibrated airspeed, gleichbedeutend mit der berichtigten Fluggeschwindigkeit.

Auch die CAS ist noch nicht das, was uns die Geschwindigkeit
gegenüber der uns umgebenden Luft richtig angibt. Denn mit
zunehmender Höhe und abnehmendem Luftdruck und Temperatur
stimmt auch diese Angabe nicht.

Nun folgen, das ist auch richtig, zwei Korrekturen, die aber unabhängig voneinander, nacheinander vorgenommen werden,
a) der höhenabhängige Kompressibilitätsanteil der Luft, und
b) Umgebungsdruck und Umgebungstemperatur.
Und je nachdem welche zuerst ausgeführt wird erhält man als Zwischenwerte
a) die EAS = Equivalent airspeed = äquvalente Fluggeschwindigkeit, und
b) die DAS = Density airspeed
Nachdem beide Korrekturen erfolgt sind ist man dann, letzten Endes bei der TAS = True airspeed, der sogenannten Eigengeschwindigkeit.

Nun sind wir bei der TAS. Mit zunehmender Höhe wird die
Differenz zwischen CAS und TAS immer größer. Etwa 2% pro
eintausend Fuß.
Das bedeutet, daß mein Flugzeug in 5000 Fuß Höhe etwa 10%
schneller fliegt als auf dem Instrument angezeigt wird.

Das kommt auf die Ausstattung des Flugzeugs an. Es gibt solche, wo die Korrekturen nicht über Handbuchtabellen vorgenommen werden sondern automatisch erfolgen und die TAS und GS direkt anzeigen.

Wenn wir jetzt noch den Wind in der Höhe mit einberechnen, der
durchaus Geschwindigketen von 150 Knoten und mehr haben kann,
dann kommen wir auf die GS. Und dann kann es schon passieren,
das der Passagier in der Kabine über 1000 Km/h abließt.

Anders herum! Aus der vektoriellen Subtraktion von TAS und GS erhält man die Windwerte, die vom Flugzeug aus direkt nicht messbar sind.

Das nur zur Ergänzumg Deiner Angaben. Es kann sein, dass sich im Laufe der Zeit einige Benennungen geändert haben, aber die Physik stimmt noch.
Mit freundlichen Grüßen
Alexander Berresheim

Hallo Alexander
Ich habe ja auch kein Lehrbuch für den ATPL schreiben wollen. Es ging eigentlich nur darum, etwas ein wenig verständlich zu beschreiben, und zwar so, wie es in der Praxis benutzt wird.
Gruß
Norbert