Hallo Norbert.
Wenn man in einem Beitrag den Eindruck erweckt eine grundsätzliche Erklärung zu liefern, dann sollte sie auch korrekt sein. Hier ein paar Unstimmigkeiten:
Ich werde mal versuchen das mit den Geschwindigkeiten etwas zu
erklären.
Es gibt in der Fliegerei vier wesentliche Geschwindigkeiten.
- IAS = Indicated Air Speed ( angezeigte Geschwindigkeit )
- CAS = Calibrated Air Speed ( berichtigte Geschwindigkeit )
- TAS = True Air Speed ( Wahre Geschwindigkeit )
- GS = Ground Speed ( Geschwindigkeit über Grund )
All diese Geschwindigkeiten werden normalerweise in Knoten
angegeben.
Die IAS wird, wie der Name schon sagt, angezeigt und im
Flugzeug am Fahrtmesser abgelesen. Diese Geschwindigkeit
könnte man wohl als „gefühlte“ Geschwindigkeit bezeichnen.
Aber Vorsicht, mit den Gefühlen ist das immer so eine Sache.
Die Anzeige dieser Geschwindigkeit erreicht man durch Messung
der Differenz zwischen Statik- und Staudruck.
Als erstes werden die Fehler der Anzeigeinstrumente korrigiert und erhält somit aus der IAS die BAS = Basic airspeed, gleichbedeutend mit der Ausgangsgeschwindigkeit.
Nun werden diese Drücke aber durch Veränderungen der
Strömungsverhältnisse am Flugzeug verfälscht. Und das bringt
uns dann zur CAS. Das bedeutet, die IAS muß berichtigt werden
um den Grad der Verfälschung, die entsteht, wenn z.B. das
Fahrwerk gefahren wird, oder die Landeklappen aus- oder
eingefahren sind. Dafür gibt es Tabellen in jedem Handbuch
eines Flugzeuges.
Dann werden, das ist richtig, die Strömungsfehler korrigiert. Falsch ist, dass diese durch Fahrwerk oder Landeklappen hervorgerufen werden. Vielmehr sind es a) der Einbaufehler des Staurohrs und b) die Fluglagenwinkel in Gieren und Nicken, die zu Anströmungsfehlern führen. Das ergibt dann die CAS =Calibrated airspeed, gleichbedeutend mit der berichtigten Fluggeschwindigkeit.
Auch die CAS ist noch nicht das, was uns die Geschwindigkeit
gegenüber der uns umgebenden Luft richtig angibt. Denn mit
zunehmender Höhe und abnehmendem Luftdruck und Temperatur
stimmt auch diese Angabe nicht.
Nun folgen, das ist auch richtig, zwei Korrekturen, die aber unabhängig voneinander, nacheinander vorgenommen werden,
a) der höhenabhängige Kompressibilitätsanteil der Luft, und
b) Umgebungsdruck und Umgebungstemperatur.
Und je nachdem welche zuerst ausgeführt wird erhält man als Zwischenwerte
a) die EAS = Equivalent airspeed = äquvalente Fluggeschwindigkeit, und
b) die DAS = Density airspeed
Nachdem beide Korrekturen erfolgt sind ist man dann, letzten Endes bei der TAS = True airspeed, der sogenannten Eigengeschwindigkeit.
Nun sind wir bei der TAS. Mit zunehmender Höhe wird die
Differenz zwischen CAS und TAS immer größer. Etwa 2% pro
eintausend Fuß.
Das bedeutet, daß mein Flugzeug in 5000 Fuß Höhe etwa 10%
schneller fliegt als auf dem Instrument angezeigt wird.
Das kommt auf die Ausstattung des Flugzeugs an. Es gibt solche, wo die Korrekturen nicht über Handbuchtabellen vorgenommen werden sondern automatisch erfolgen und die TAS und GS direkt anzeigen.
Wenn wir jetzt noch den Wind in der Höhe mit einberechnen, der
durchaus Geschwindigketen von 150 Knoten und mehr haben kann,
dann kommen wir auf die GS. Und dann kann es schon passieren,
das der Passagier in der Kabine über 1000 Km/h abließt.
Anders herum! Aus der vektoriellen Subtraktion von TAS und GS erhält man die Windwerte, die vom Flugzeug aus direkt nicht messbar sind.
Das nur zur Ergänzumg Deiner Angaben. Es kann sein, dass sich im Laufe der Zeit einige Benennungen geändert haben, aber die Physik stimmt noch.
Mit freundlichen Grüßen
Alexander Berresheim