Booster

Technik Elektronik & Elektrotechnik
#1

Hallo,

in einer Zeitschrift für Wohnmobilfahrer lese ich von einem Booster. Darin heißt es:

„Ein kräftiger Booster mit IUoU-Kennlinie pumpt während einer Stunde Fahrt bis zu 45 Ah in den Akku. Dabei sind Ladestrom und -spannung unabhängig von der Motordrehzahl. So liefert der Booster auch im Leerlauf oder bei ausgesprochen gemütlicher Fahrweise volle Ladeleistung.“

Wie kann er das denn? Ich denke, die Generatorleistung ist abhängig von der Drehzahl?

Außerdem wird erklärt, dass die Ladespannung auf dem Weg vom Generator zur Batterie auf 13,4 Volt abfallen kann, die für eine vollständige Aufladung nicht ausreichen. Und dann heißt es:

„Booster hieven die Ladespannung unmittelbar vor der Bordbattereie auf ein zur Aufladung optimales Niveau von 14,4 oder 14,7 Volt, je nach Batterietyp.“

Wie das denn? Wechselstrom kann man hochtransformieren, aber wie „hievt“ man Gleichstrom?

Erstaunte Grüße
Carsten

#2

Hallo Carsten,

bei einigermaßen modernen Fahrzeugen halte ich so ein Gerät für überflüssig. Man kann einen Bleiakku ohnhein nicht mit einem beliebig hohen Strom laden. 45 A sind da schon ein ganz schöner Brocken. Ich schätze, eine Batterie, die so hohe Ladeströme dauerhaft verträgt, muss über 100 Ah haben.

"Ein kräftiger Booster mit IUoU-Kennlinie pumpt während einer
Stunde Fahrt bis zu 45 Ah in den Akku. Dabei sind Ladestrom
und -spannung unabhängig von der Motordrehzahl.

Das kann ich mir nicht vorstellen. Der Booster mag die Spannung direkt vor der Batterie anheben, aber er kann nicht dafür sorgen, dass die Leistung der Lichtmaschine an sich höher wird.

So liefert der Booster auch im Leerlauf oder bei ausgesprochen gemütlicher
Fahrweise volle Ladeleistung."

Das ist bei heutiger Lichtmaschinentechnik Unsinn. Früher gab es da noch Gleichstromlichtmaschinen. Diese hatten einen satten Leistungseinbruch im unteren Drehzahlbereich. Die schon seit langem statt dessen eingesetzten Drehstromlichtmaschinen liefern auch schon im Leerlauf fast volle Leistung.

Wie kann er das denn? Ich denke, die Generatorleistung ist
abhängig von der Drehzahl?

Leistungselektronik macht’s möglich. Man kann Gleichstrom elektronisch mit hoher Frequenz „zerhacken“ und dann effizient transformieren, anschließend wieder gleichrichten.

Außerdem wird erklärt, dass die Ladespannung auf dem Weg vom
Generator zur Batterie auf 13,4 Volt abfallen kann, die für
eine vollständige Aufladung nicht ausreichen. Und dann heißt
es:

„Booster hieven die Ladespannung unmittelbar vor der
Bordbattereie auf ein zur Aufladung optimales Niveau von 14,4
oder 14,7 Volt, je nach Batterietyp.“

Das ist sicherlich korrekt und auch der einzige sinnvolle Fakt an so einem Gerät. Wenn es aber tatsächlich so ist, dass in der Leitung zwichen Lichtmaschine und Batterie derart viel Spannung abfällt, ist es garantiert sinnvoller und wirkungsvoller, einfach eine neue Leitung mit höherem Querschnitt einzuziehen. Ansonsten würde man mit dem Booster dafür sorgen, dass bis zu ihm noch mehr Strom fließen muss, wodurch noch mehr Spannung abfällt. Ich könnte mir gut vorstellen, dass das schwache Stück Leitung irgendwann irgendwo durchkokelt…

MfG Marius

#3

Die einzigen Vorteile liegen in den Ladespannungen. IUoU-Kennlinie heißt, dass die Batterie mit konstantem Strom bis zum Erreichen der Ladeschlussspannung geladen wird. Dann wird die Ladeschlussspannung so lange beibehalten bis der Ladestrom auf einen bestimmten Wert abgefallen ist(oder eine bestimmte Zeit abgelaufen ist), um die Ladespannung anschließend auf die Erhaltungsladespannung herabzusetzen. Vorteil: bei Langstreckenfahrten wird die Batterie nicht überladen(irreversibler Kapazitätsverlust durch Oxidieren der Bleiplatte). Bleiakkus sind einfach nicht dafür geeignet dauerhaft an 14,4V geladen zu werden. Andererseits ist eine solche Spannung notwendig, um die Batterie voll zu bekommen und ein sulfatieren(führt auch zu Kapazitätsverlust) der Batterie zu vermeiden.
Wenn das Gerät von dieser Seite her hält, was es verspricht, wird der Bleiakku mehr oder weniger optimal geladen.

MfG

#4

Hallo Marius,

bei einigermaßen modernen Fahrzeugen halte ich so ein Gerät für überflüssig.

Das ist bei heutiger Lichtmaschinentechnik Unsinn.

Der von mir angesprochene Artikel erschien in der Zeitschrift Promobil. Die testen ein Fahrzeug erst mit und dann ohne Booster, und kommen dabei zu einem sehr positiven Urteil zugunsten der Booster. Ich nehme an, die Tester sind keine Laien, sondern Ingenieure.

Man kann Gleichstrom elektronisch mit hoher Frequenz „zerhacken“ und dann effizient transformieren, anschließend wieder gleichrichten.

Dass es Zerhacker und Gleichrichter gibt, ist mir bekannt. Kann aber solch eine Aufwand in Geräten betrieben werden, die nur zwischen 70 und 400 EU liegen?

Grüße
Carsten

#5

Hallo,

Zeitschrift Promobil

Kenne ich nicht und kann ich nicht beurteilen.

die Tester sind keine Laien, sondern Ingenieure.

Man muß da immer vorsichtig sein, ob nicht der Hersteller das Gerät zur Verfügung gestellt hat (und womöglich noch was draufgelegt) und die Rahmenbedingungen für den Test festgelegt hat (ich könnte mir vorstellen, daß kein Langzeittest gemacht wurde - siehe unten).
Das sieht man überall - wer den Test (die Studie, …) in Auftrag gibt, wird selten schlecht wegkommen oder anders ausgedrückt 3 Experten, 4 Meinungen.

Dass es Zerhacker und Gleichrichter gibt, ist mir bekannt.
Kann aber solch eine Aufwand in Geräten betrieben werden, die
nur zwischen 70 und 400 EU liegen?

Das ist in fast jeder Energiesparlampe drin. Man kann da im Detail viel sparen, was aber wieder zu Lasten des Wirkungsgrads gehen wird und dann muß, wie schon erwähnt, noch mehr Strom durch die Leitungen fließen, die ja schon am Limit sein dürften, wenn so viel/zu viel Spannung abfällt. Bei einem Langzeittest, wäre da womöglich dann doch das Kabel durchgeschmort.

Cu Rene

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