Hallo Experten,
hat jemand belastbare Informationen, ob ‚breitere Reifen‘ auch ein
‚weniger Druchdrehen‘ der Räder beim Anfahren (Straße trocken / nass) bewirkt ?
Oder ist das egal, ob ‚breit‘ oder ‚schmal‘ ?
In fahrzeugtechnische Büchern steht quasi immer drin: „hängt von
Haftreibungskoeffizienten ab“. Nix von wegen Auflagefläche oder Reifenbreite.
-wurzel
Hi,
In fahrzeugtechnische Büchern steht quasi immer drin: „hängt
von
Haftreibungskoeffizienten ab“. Nix von wegen Auflagefläche
oder Reifenbreite.
Ist auch korrekt so, weil die Reibung und deren Reaktionskräfte flächenunabhängig sind. Entscheidend ist der Koeffizient mü (Lautschrift in Ermangelung griechischer Buchstaben)
Fakt aber ist, daß mit breiteren Reifen der Rollwiederstand und somit der Spritverbrauch steigt. Auch steigt das Risiko von Aquaplaning.
Breite Reifen sehen gut aus, steigern die Fahrsicherheit so gut wie nicht.
Gruß vom Raben
P.S. Nur im Rennbetrieb kommt es unter bestimmtem Bedingungen, daß mü über eins geht.
Hallo, wenn beide Flächen absolut eben wären, dann wäre die Reibung/Übertragung auch gleich. Die Flächen sind aber bei Reifen und Asphalt nie wirklich glatt. Beides ist auf Grip ausgelegt. Sowohl Reifen, da geht es um die Mischung. Weicher in der Regel mehr Grip. Harter weniger Grip.
In der Regel, breiter Reifen mehr Gripp. Weniger Luft – bis zu einer Grenze natürlich auch größere Auflagefläche, deshalb auch mehr Gripp.
Freundliche Grüße
CPS55
Es kommt darauf an
Fahrzeug
Gewicht
PS
welche reifenbreite
tieferlegung /Fahrwerk
fahrweise
H/B Reifen
Markenreifen
usw besser zu einer guten Fachwerkstatt
Hallo,
dann solltest Du mal Deine Physikkenntnisse auf Vordermann bringen.
Gruß vom Raben
OT: AltGr + m = µ owt
x
Hallo Wurzel,
auf Schnee hat ein schmalerer Reifen teilweise mehr Grip. Das Fahrzeuggewicht drückt auf eine kleinere Fläche, dadurch erhöht sich der Anpressdruck der Reifen was das durchdrehen verringert.
Wie weit das auch auf Nässe eine Rolle spielt, weiß ich aber nicht.
Guten Rutsch (das passt gerade so gut)
Guido
Hallo
Nein, die Aussage stimmt so nicht.
Je nachdem kann ein breiterer Reifen im Vorteil sein. Oder aber ein schmalerer Reifen.
Schau Dir, wenn Du kannst, mal das Top Gear Polar Special an. Jeremy und James müssen an einer Stelle bei ihrem SUV Luft aus den Reifen rauslassen, damit sie eine grössere Auflagefläche bekommen. Danach müssen sie wieder Luft reinpumpen, weil es an der folgenden Stelle besser ist, eine kleinere Auflagefläche zu haben.
CU
Peter
Da kann ich dir nur empfehlen breiter ist besser ( mehr aufstandsfläche ) somit auch mehr grip!
Entgegen allen schlauen Verlautbarungen: Breite Reifen im Sommer, wenn Du mit 100 von der Autobahn ausfahren und in die Kurve gehen möchtest. Schmale und KLEINE Reifen mit hoher Walkfläche, wenn Du im Winter sicher fahren möchtest. (2. Satz Räder !). Es ist völliger Blödsinn, einen Wagen mit 235/40-17 o.ä. im Winter zu bereifen. Nur teuer, aber nicht besser. Wenn’s ums Poppen geht, fahr Breite auf Alu’s, wenns um die Sicherheit geht, fahr schmale auf Stahl mit Kappen (wg. der Optik, da gibt’s auch sehr schöne, wenn man sich anstrengt).
Mein alter Kumpel wohnt in der Schweiz. Am Bodensee. Da, wo die Zahnradbahn den Berg erklimmt. Die machen ihre Winterreifen mit 6mm ab, weil sie danach nicht mehr greifen. Und wenn alle modernen Autos und SUV’s mit Allrad stehen, fährt nur noch einer: Der alte Käfer mit einem 50 KG-Sack hinten drin vom Milchbauern. Die Bereifung von der Karre ist 155 oder 165 R 13. Heckantrieb. Noch besser ist der DKW Munga vom Förster…
Grüße zum neuen Jahr!
Reifen-Willi
Dissertation von TU Dresden gefunden mit weiteren Referenzen
Hallo Peter,
ja, danke für den interessanten Tip mit dem Luftablassen. Das Thema
scheint relativ komplex zu sein.
Anscheinend hat kürzlich ein Traktorenhersteller als Neuerung das
gezielte automatische Luftablassen bei Durchdrehen der Räder eingeführt.
(Möglicherweise wurde das auch so oder ähnlich patentiert.)
Meine aktuelle kleine Recherche hierzu hat eine
Dissertation an der TU Dresden zu Tage getragen:
„Analyse und Modellierung des Reifenübertragungsverhaltens bei transienten und extremen Fahrmanövern; Stefan Einsle, 2010“ .
Dort ist ein Kapitel drin: „1.1.3 Kraftschlusspotential zwischen Reifen und Fahrbahn“, Seite 8 drin. Dort stehen weitere Referenzen zur Haftreibung (und Gleitreibung), die
ich noch prüfen werde.
Mein eigener aktueller Wissenstand ist:
o Hafteibungsgesetz F_H,max ~ F_N gilt weiterhin, WENN Proportionalitätsfaktor µ0 = const.
o µ0 verändert sich aus meiner Sicht allerdings, wenn ich den ‚Fahrweg‘ verändere,
also z.B. mit meinen Reifen die Schneedecke oder Eis plattdrücken und einen Wasserfilm generiere; breite Reifen zerstören den Fahrweg aus meiner Sicht weniger als schmale Reifen.
o die Auflagefläche ‚Reifen auf Fahrbahn‘ sollte beim Anfahren/Abrollen/Bremsen tendenziell ‚in sich‘ stabil sein, und nicht etwa z.B. ‚am Rand ausbrechen‘. Nur wenn Horizontalkräfte bei jedem Auflage-Flächenelement annähernd gleich sind (Betrag & Richtung) kann man die Haftreibung optimal ausnutzen, so ist mein Verständnis. Bei größerer Auflagefläche -> kleinerer Druck -> geringere Verformung der Gummierung -> einheitliche Verteilung der Horizontalkräfte -> bessere Ausnutzung der (maximalen)
Haftreibung. So meine Vermutung. Mal sehen ob ich hierzu noch Messdaten finde
(Haftreibung o.ä. vs. Reifenbreite; Fahrbahn nass,trocken, ggf. Schnee+Eis).
vG
wurzel