Was hat eigentlich bei einem gelandeten Flugzeug die größere Bremswirkung? Störklappen, Landeklappen, Bremsen oder Umkehrschub?
Danke schonmal 
Moin,
die „Störklappen“, auch in der Fliegerei als „(Ground) Spoiler“ bekannt vernichten in erster Linie Auftrieb und helfen damit, Gewicht auf die Räder zu bringen und die Bremswirkung der Radbremsen zu erhöhen.
Die „Landeklappen“ erzeugen viel Auftrieb und viel Widerstand - allerdings nach der Landung eher weniger als in der Luft, da der Anstellwinkel geringer ist.
Der Umkehrschub erzeugt Widerstand, hat aber nur eine sehr begrenzte Wirkung und einen nachlassenden Wirkungsgrad mit abnehmender Geschwindigkeit.
Die Radbremsen, so sie denn genutzt werden und der Boden auch entsprechend griffig ist, können den Hauptteil der Bremsenergie aufnehmen. Sie sind so dimensioniert, daß ein Startabbruch am ungünstigsten Puntk mit maximalem Startgewicht nur mit den Radbremsen möglich ist. Die Landung ist in jedem Falle weniger restriktiv.
Gruß,
Nabla
Moin,
Sie sind so dimensioniert, daß ein
Startabbruch am ungünstigsten Puntk mit maximalem Startgewicht
nur mit den Radbremsen möglich ist.
und das halten die (alle?) Reifen auch aus ohne zu platzen?
VG,
J~
ja.
aber schau doch mal einem landenden flugzeug von außen zu. Da gibt es beim aufsetzen immer eine graue wolke weil so viel vom reifen abgerieben wird. da gibt es sogar eine erschreckend hohe zahl, wieviel Kg reifen täglich von der landebahn abgekratzt werden
Jein! Beim Startabbruch mit maximalem Startgewicht müssen die Reifen den Abbruch aushalten, allerdings dürfen sie danach abblasen. „Abblasen“ heißt, daß aufgrund der Erwärmung der Bremsscheiben die thermischen Sicherungen Schmelzen und der Stickstoff aus dem Reifen entweicht. Dies kann noch 30 min nach dem Abbruch der Fall sein, da die Wärme einige Zeit braucht, bis sie sich verteilt hat.
Gruß,
Nabla
1 Like
Hallo Simon,
Du hast recht, daß Reifenabrieb auf der Start-/Landebahn regelmäßig entfernt werden muß, damit auch bei nasser Startbahn ein griffiger Belag gegeben ist.
Für den Reifen ist der Abrieb aber beim Weg zur Startbahn sehr viel größer als bei der Landung, da die Walkarbeit und damit die Erwärmung durch das höhere Gewicht massiv ansteigt. Es ist natürlich aber nicht so spektakulär wie bei der Landung…
Gruß,
Nabla
3 Like
wobei beim start dann der reifenabrieb über eine größere fläche/zeit verteilt wird und daher dachte cih ist der effekt beim landen „beeindruckender“ wenn es auf einmal qualmt 
Deswegen bestehen Flugzeugreifen auch aus Naturkautschuk und kosten ein Heidengeld.
Durch die gestiegene Effizienz der Bremsen wird übrigens kaum noch Schubumkehr in der kommerziellen Luftfahrt verbaut. Dadurch werden die Triebwerke leichter und störungsunempfindlicher.
Durch die gestiegene Effizienz der Bremsen wird übrigens kaum
noch Schubumkehr in der kommerziellen Luftfahrt verbaut.
Dadurch werden die Triebwerke leichter und
störungsunempfindlicher.
Bitte?
Wie kommst du zu so einer Aussage? Die lässt sich ja nicht mal ansatzweise halten…
Kommt da noch mehr Kritik, dann präzisiere bitte. Oder verbesser´ mich.
Deine Aussage:
Durch die gestiegene Effizienz der Bremsen wird übrigens kaum noch Schubumkehr in der kommerziellen Luftfahrt verbaut.
A380, B787, AN148, Sukhoi 100 Superjet, Embraer 190 sind alles Flugzeuge neueren Datums mit Schubumkehr… So gesehen wäre es interessant wie du deine Aussage begründest.
Hmm…sie beruhte bislang auf meinen Beobachtungen. Ich kannte bislang nur die „altmodische“ Methode nach Austritt des Strahls umzulenken. Offenbar wird jetzt schon vor dem Austritt der Sekundarstrom umgeleitet. Dies wird wohl nur zu Beginn der Landung gemacht.
Hmm da lag ich wohl falsch…obwohl A380 auch mit bloß zwei Schubumkehrungen auskommt.
Hast du zufällig eine Quelle die veranschaulicht wie das mechanisch vonstatten geht?
Es gibt ja mehrere Arten eine Schubumkehr zu realisieren. Die Auffälligste ist die mit den Schwenktüren: http://www.airliners.net/photo/Emirates/Airbus-A330-…
Diese sind fast mittig gelagert und beim Betätigen dreht sich der hintere Teil in den Sekundärstrom und lenkt diesen um.
Recht oft ist aber auch die Variante mit „Translating Cowls“ oder „Sleeves“ verbaut, hierbei ist die Schubumkehr im geschlossenen Zustand so nicht erkennbar: http://www.airliners.net/photo/Virgin-Atlantic-Airwa…
weil es gleichzeitig der Abschluss zur vorderen Triebwerksverkleidung ist, die sich für Wartungsarbeiten öffnen läst, geöffnet sieht der dann so aus:
http://www.airliners.net/photo/Iberia/Airbus-A340-64…
Hier bei fährt dieser „Sleeve“ hydraulisch nach hinten und gibt Kaskaden frei, welche die Richtung der umgeleiteten Luft bestimmen. Innen im Fanstrom stellen sich zwangsgesteuert Klappen in den Sekundärstrom und „zwingen“ der Luft den Weg über die Kaskaden auf.
Der Grund warum der A380 nur 2 Schubumkehrer hat, ist meines Wissens, dass er dann insgesammt zu schwer geworden wäre, bzw. dass er so nicht die versprochene Performance hätte liefern können. Weiterer Punkt: die äusseren Triebwerke sind schon über der Grasnabe und da könnte die Schubumkehr wohl zuviel Dreck aufwirbeln.
von den 2 häufigsten Systemen abgesehen gibts noch andere, wie zu 737-200 oder 707-Zeiten, bei dennen der gesammte "Luft"strom umgelenkt wurde oder die C17 Globemaster bei denen sowhol Primaär als auch Sekundärstrom unabhängig von einander umgelenkt werden.
1 Like
Es gibt ja mehrere Arten eine Schubumkehr zu realisieren. Die
Auffälligste ist die mit den Schwenktüren:
http://www.airliners.net/photo/Emirates/Airbus-A330-…
Diese sind fast mittig gelagert und beim Betätigen dreht sich
der hintere Teil in den Sekundärstrom und lenkt diesen um.
Emirates fliegt ja das Trent 772B, weißt du ob es beim PW4000 und CF6-80 auch so umgesetzt ist?
Recht oft ist aber auch die Variante mit „Translating Cowls“
oder „Sleeves“ verbaut, hierbei ist die Schubumkehr im
geschlossenen Zustand so nicht erkennbar:
http://www.airliners.net/photo/Virgin-Atlantic-Airwa…
weil es gleichzeitig der Abschluss zur vorderen
Triebwerksverkleidung ist, die sich für Wartungsarbeiten
öffnen läst, geöffnet sieht der dann so aus:
http://www.airliners.net/photo/Iberia/Airbus-A340-64…Hier bei fährt dieser „Sleeve“ hydraulisch nach hinten und
gibt Kaskaden frei, welche die Richtung der umgeleiteten Luft
bestimmen. Innen im Fanstrom stellen sich zwangsgesteuert
Klappen in den Sekundärstrom und „zwingen“ der Luft den Weg
über die Kaskaden auf.
Meinst du mit innerem Fanstrom den Primärstrom? Ich würde anhand der Bilder jetzt schätzen, dass der Primärstrom hier an dieser Stelle die Brennkammer noch nicht erreicht hat. Oder wird auch hier nur der Sekundarstrom genutzt?
Der Grund warum der A380 nur 2 Schubumkehrer hat, ist meines
Wissens, dass er dann insgesammt zu schwer geworden wäre, bzw.
dass er so nicht die versprochene Performance hätte liefern
können. Weiterer Punkt: die äusseren Triebwerke sind schon
über der Grasnabe und da könnte die Schubumkehr wohl zuviel
Dreck aufwirbeln.
Das Argument mit der Grasnarbe ist mir auch schon untergekommen. Das gleiche Problem müsste die 747 dann ja auch haben. Aber da man offenbar drauf verzichtet hat, scheint es ja auch nicht unbedingt von Nöten zu sein.
von den 2 häufigsten Systemen abgesehen gibts noch andere,
wie zu 737-200 oder 707-Zeiten, bei dennen der gesammte
"Luft"strom umgelenkt wurde oder die C17 Globemaster bei denen
sowhol Primaär als auch Sekundärstrom unabhängig von einander
umgelenkt werden.
Ja genau das meinte ich. Habe aber gerade ergoogelt dass die Bremswirkung bei dieser Konstruktion nur etwa 30% Betrug, bei den modernen Anlagen liegt sie bei 60-80%. Hängt wohl auch mit den hohen Nebenstromverhältnissen heutzutage zusammen, dass man nur noch den Sekundarstrom umzuleiten braucht.