Re: CF6-80C2-Triebwerk-Probs von G.Electric (im Ai

Wenn das Airbus mit Sicherheit bekannt ist, WIE verhindern
diese denn diesen oder anders Unfaelle?

Ein Verkehrsflugzeug besteht aus mehreren Millionen Bauteilen, darunter viele die hohen Belastungen ausgesetzt sind. Natürlich ist ein Hersteller bemüht alles so sicher wie möglich zu gestalten, aber jedes Bauteil hat Belastungsgrenzen. Das kann niemand, auch Airbus nicht, umgehen. Man kann sich nur bemühen gut konstruierte Komponenten zu verwenden und durch ausgiebige Wartung einen hohen Sicherheitsstandard zu gewährleisten.
Tragisch wäre, wenn sich herausstellen würde daß es am Haltebolzen gelegen hat, mit dem das Triebwerk im Pylon am Flügel befestigt ist und man American Airlines ein sog. "bogus part" untergeschoben hat - also ein qualitativ minderwertiges Ersatzteil, mit dem Betrüger hohe Gewinne zu Lasten der Sicherheit erzielen. Diesen Betrügern versucht man mit polizeilichen Mitteln das Handwerk zu legen, aber das Problem ist leider in der Luftfahrt vorhanden.
Oder es könnte American Airlines ein Wartungsfehler nachgewiesen werden, was für die Firma natürlich sehr katastrophal wäre.

Toleriert Airbus diesen 'unsicheren Zustand ' gar ?

Nein, sicher nicht. Airbus ist wie alle seriösen Luftfahrt-Unternehmen daran interessiert ein Höchstmaß an Sicherheit zu gewährleisten.
Allerdings - und auch das könnte in diesem Fall eine Rolle spielen - gibt es grundsätzlich sowieso keine Maschine, die nicht auch ihre systembedingten oder konstruktiven Schwachstellen hat.
Gerade im 2. Fall hat speziell die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA eine sehr zynische und immer wieder kritisierte Haltung: Selbst das Abändern bekannter Fehler wird nicht generell verlangt, sondern es wird erst eine Kosten-Nutzen-Analyse erstellt: ist die Wahrscheinlichkeit, daß der Fehler einen Unfall verursacht so gering, daß der Aufwand für die Behebung des Fehlers sehr viel teurer als die Folgekosten eines Crashs wäre, wird keine Anweisung zur Überarbeitung des Problems herausgegeben. Die FAA wägt also knallhart den finanziellen Aufwand eines Crashs gegen den Aufwand einer Überarbeitung ab und die billigere Variante entscheidet dann über die Anweisung zur Behebung des Fehlers.

Ich verstehe dies nun nicht mehr - auch wenn mehrere Umstaende
zur Verkettung fuehren - Airbus darf doch derartiges NICHT
passieren, oder ?

Airbus, wie auch jeder andere Hersteller, plant natürlich keinen Unfall - also lag es auch nicht in der Macht des Herstelles, den Unfall zu verhindern. Der Ausfall eines Triebwerks ist an sich ja noch kein Grund abzustürzen. Vor jedem Start wird die Situation eines Triebwerksausfalls bedacht und besprochen, wie in diesem Fall zu verfahren wäre. Im übrigen ist dieses Szenario Bestandteil einer jeden Simulator-Überprüfung, also wird diese Situation sowohl von den Piloten beherrscht als auch von Airbus das Flugzeug so konstruiert daß ein Triebwerksausfall die Maschine noch nicht abstürzen läßt.
Wenn das Triebwerk aber - aus bislang noch nicht wirklich aufgeklärten Gründen - abbricht stellt sich die Frage, welche anderen Bereiche des Flugzeugs dabei zusätzlich in Mitleidenschaft gezogen wurden und ob man ein Flugzeug so konstruieren kann daß selbst dann noch ein sicherer Weiterflug möglich ist. Es könnte ja z. B. sein daß mit dem Triebwerk Flügelteile beschädigt wurden, z. B. Slats und Flaps, welche gerade in der Startphase notwendig sind um genügend Auftrieb zu gewährleisten. Oder es könnte sein daß Teile des abbrechenden Triebwerks den Stabilizer beschädigt haben oder ein sich nach oben aufbäumendes Triebwerk den Flügel zerstört hat. Oder es wurden Benzin- oder Hydraulikleitungen beschädigt. Vielleicht ist dann Kerosin auf ein heißes Triebwerk getropft und hat sich entzündet. Ab einem gewissen Zerstörungsgrad wird selbst das beste Flugzeug "unfliegbar", und was in New York genau passiert ist wird man noch genauer untersuchen müssen, weil es so viele verschiedenen Möglichkeiten gibt.

Wieso baut Airbus diese Triebwerke denn ein, wenn es andere
gibt?

Es wird nirgendwo auf der Welt einen absolut "unkaputtbaren" Motor geben, also auch in der Luftfahrt nicht. Wären die GE engines grundsätzlich unsicher, hätten sie keine Zulassung für den Einsatz in Verkehrsflugzeugen bekommen, also kann man davon ausgehen daß keine gravierenden Fehler, die einen Betrieb verboten hätten, bekannt waren.
Im übrigen würden Funktionsstörungen und Ausfälle des GE CF6 trotzdem bestenfalls erklären daß das Triebwerk stehenbleibt, nicht aber daß es gleich abbricht.
Beim Avro, einer vierstrahligen Maschine, die u. a. bei Lufthansa CityLine fliegt, hat mal jemand - im Hinblick auf die Zuverlässigkeit der Triebwerke - flapsig gesagt: "Gut, daß die Maschine 4 Triebwerke hat - da weiß man daß man mit mindestens 3 davon am Ziel ankommt".
Grundsätzlich sind es verschiedenen wirtschaftliche und wartungstechnische oder politische Gründe, die eine Fluggesellschaft das eine oder andere Triebwerk bestellen lassen. So fliegt British Airways traditionell mit Rolls-Royce-Triebwerken, und eine Gesellschaft, die 99 Flugzeuge mit GE-Triebwerken hat, wird an der 100. Maschine nicht plötzlich Pratt&Whitney anbauen lassen.

MecFleih