CF6-80C2-Triebwerk-Probs von G.Electric (im Airbus

HI.

DAS ist ja der Hammer:

Probleme beim Triebwerk waren bekannt

Der Absturz der Passagiermaschine in New York ist vermutlich von einem mechanischen Fehler im Triebwerk verursacht worden.

Die US-Luftverkehrsbehörde hatte schon im Oktober Sicherheitsmängel festgestellt und veranlasste Nachkontrollen.

Die US-Luftverkehrsbehörde FAA informierte am Dienstag über ihre bisherigen Erkenntnisse betreffend der bei den Triebwerken festgestellten Sicherheitsmängel.

Die FAA-Notiz vom 5. Oktober war das Ergebnis monatelanger Untersuchungen des CF6-80C2-Triebwerks, das weltweit in mehr als 1000 Flugzeuge eingebaut ist, darunter auch der US-Präsidentenjet «Air Force One».

Die Luftverkehrsbehörde hatte die Inspektionen auf Grund von Berichten über Triebwerksfehler im Frühjahr 2000 veranlasst.

Dabei wurde laut FAA ein «unsicherer Zustand» festgestellt.

Quelle:

http://www.tagesanzeiger.ch/ta/taOnlineRubrikArtikel…

Fragen:

Wenn das Airbus mit Sicherheit bekannt ist, WIE verhindern diese denn diesen oder anders Unfaelle?

Toleriert Airbus diesen 'unsicheren Zustand ’ gar ?

( als geringeren Fehler etwa? )

Ich verstehe dies nun nicht mehr - auch wenn mehrere Umstaende zur Verkettung fuehren - Airbus darf doch derartiges NICHT passieren, oder ?

Und:

Wieso baut Airbus diese Triebwerke denn ein, wenn es andere gibt?

( Besserer Kompromiss ? )

Thanks fuer Aufklaerung!

Bye
dizar

Meister, nun laß doch endlich mal gut sein. Jedesmal wenn irgendwo etwas passiert, schreibst Du uns hier Zeitungsartikel zum lesen auf. Wir können zu Haus selbst lesen und sehen TV.

Kein Mensch kann Dir hier sagen, was los ist, wenn selbst die Experten noch nicht mal wissen, was los war!
gruß W.

Mensch: Deswegen frag ich HIER JA !!! (owt)

HI.

DAS ist ja der Hammer:

Probleme beim Triebwerk waren bekannt

das ist nix besonderes…
jeden tag kommen neue ADs und LTAs (lufttüchtigkeitanweisungen) heraus, die alle aus solchen „problemen“ hervorgehen. deshalb kann man davon ausgehen, das jedes teil an jedem flugzeugtyp in irgendeiner weise schon mal bemängelt und verbessert wurde. das heißt aber noch lange nicht, dass es danach 100%ig sicher ist…sowas gibts nämlich nicht.

HI Tim

Thanks erstmal.

DAS ist ja der Hammer:

Probleme beim Triebwerk waren bekannt

das ist nix besonderes…
jeden tag kommen neue ADs und LTAs
(lufttüchtigkeitanweisungen) heraus, die alle aus solchen
„problemen“ hervorgehen.

Heisst so wie bei allen Produkten, die ja staendig Nachbesserungen erhalten?

deshalb kann man davon ausgehen, das

jedes teil an jedem flugzeugtyp in irgendeiner weise schon mal
bemängelt und verbessert wurde.

Auch seitens der FAA,wenn diese nachhaltig bemaengelte?

das heißt aber noch lange

nicht, dass es danach 100%ig sicher ist…sowas gibts nämlich
nicht.

Logisch, stimme voll zu…aber dennoch wunderts mich, dass - wenn FAA so deutlich bemaengelte im Okt. 2000 - dass Versagen trotzdem einkalkuliert werden muss?

Heisst wiederum: Dass WIR ALLE beim Fliegen mit derartigen toedlichen Unfaellen ‚leben‘ muessen?

Wie hoch ist DANN unser Risiko wiederum derartiges erleben zu muessen ?

Bye
dizar

Wenn das Airbus mit Sicherheit bekannt ist, WIE verhindern
diese denn diesen oder anders Unfaelle?

Ein Verkehrsflugzeug besteht aus mehreren Millionen Bauteilen, darunter viele die hohen Belastungen ausgesetzt sind. Natürlich ist ein Hersteller bemüht alles so sicher wie möglich zu gestalten, aber jedes Bauteil hat Belastungsgrenzen. Das kann niemand, auch Airbus nicht, umgehen. Man kann sich nur bemühen gut konstruierte Komponenten zu verwenden und durch ausgiebige Wartung einen hohen Sicherheitsstandard zu gewährleisten.
Tragisch wäre, wenn sich herausstellen würde daß es am Haltebolzen gelegen hat, mit dem das Triebwerk im Pylon am Flügel befestigt ist und man American Airlines ein sog. „bogus part“ untergeschoben hat - also ein qualitativ minderwertiges Ersatzteil, mit dem Betrüger hohe Gewinne zu Lasten der Sicherheit erzielen. Diesen Betrügern versucht man mit polizeilichen Mitteln das Handwerk zu legen, aber das Problem ist leider in der Luftfahrt vorhanden.
Oder es könnte American Airlines ein Wartungsfehler nachgewiesen werden, was für die Firma natürlich sehr katastrophal wäre.

Toleriert Airbus diesen 'unsicheren Zustand ’ gar ?

Nein, sicher nicht. Airbus ist wie alle seriösen Luftfahrt-Unternehmen daran interessiert ein Höchstmaß an Sicherheit zu gewährleisten.
Allerdings - und auch das könnte in diesem Fall eine Rolle spielen - gibt es grundsätzlich sowieso keine Maschine, die nicht auch ihre systembedingten oder konstruktiven Schwachstellen hat.
Gerade im 2. Fall hat speziell die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA eine sehr zynische und immer wieder kritisierte Haltung: Selbst das Abändern bekannter Fehler wird nicht generell verlangt, sondern es wird erst eine Kosten-Nutzen-Analyse erstellt: ist die Wahrscheinlichkeit, daß der Fehler einen Unfall verursacht so gering, daß der Aufwand für die Behebung des Fehlers sehr viel teurer als die Folgekosten eines Crashs wäre, wird keine Anweisung zur Überarbeitung des Problems herausgegeben. Die FAA wägt also knallhart den finanziellen Aufwand eines Crashs gegen den Aufwand einer Überarbeitung ab und die billigere Variante entscheidet dann über die Anweisung zur Behebung des Fehlers.

Ich verstehe dies nun nicht mehr - auch wenn mehrere Umstaende
zur Verkettung fuehren - Airbus darf doch derartiges NICHT
passieren, oder ?

Airbus, wie auch jeder andere Hersteller, plant natürlich keinen Unfall - also lag es auch nicht in der Macht des Herstelles, den Unfall zu verhindern. Der Ausfall eines Triebwerks ist an sich ja noch kein Grund abzustürzen. Vor jedem Start wird die Situation eines Triebwerksausfalls bedacht und besprochen, wie in diesem Fall zu verfahren wäre. Im übrigen ist dieses Szenario Bestandteil einer jeden Simulator-Überprüfung, also wird diese Situation sowohl von den Piloten beherrscht als auch von Airbus das Flugzeug so konstruiert daß ein Triebwerksausfall die Maschine noch nicht abstürzen läßt.
Wenn das Triebwerk aber - aus bislang noch nicht wirklich aufgeklärten Gründen - abbricht stellt sich die Frage, welche anderen Bereiche des Flugzeugs dabei zusätzlich in Mitleidenschaft gezogen wurden und ob man ein Flugzeug so konstruieren kann daß selbst dann noch ein sicherer Weiterflug möglich ist. Es könnte ja z. B. sein daß mit dem Triebwerk Flügelteile beschädigt wurden, z. B. Slats und Flaps, welche gerade in der Startphase notwendig sind um genügend Auftrieb zu gewährleisten. Oder es könnte sein daß Teile des abbrechenden Triebwerks den Stabilizer beschädigt haben oder ein sich nach oben aufbäumendes Triebwerk den Flügel zerstört hat. Oder es wurden Benzin- oder Hydraulikleitungen beschädigt. Vielleicht ist dann Kerosin auf ein heißes Triebwerk getropft und hat sich entzündet. Ab einem gewissen Zerstörungsgrad wird selbst das beste Flugzeug „unfliegbar“, und was in New York genau passiert ist wird man noch genauer untersuchen müssen, weil es so viele verschiedenen Möglichkeiten gibt.

Wieso baut Airbus diese Triebwerke denn ein, wenn es andere
gibt?

Es wird nirgendwo auf der Welt einen absolut „unkaputtbaren“ Motor geben, also auch in der Luftfahrt nicht. Wären die GE engines grundsätzlich unsicher, hätten sie keine Zulassung für den Einsatz in Verkehrsflugzeugen bekommen, also kann man davon ausgehen daß keine gravierenden Fehler, die einen Betrieb verboten hätten, bekannt waren.
Im übrigen würden Funktionsstörungen und Ausfälle des GE CF6 trotzdem bestenfalls erklären daß das Triebwerk stehenbleibt, nicht aber daß es gleich abbricht.
Beim Avro, einer vierstrahligen Maschine, die u. a. bei Lufthansa CityLine fliegt, hat mal jemand - im Hinblick auf die Zuverlässigkeit der Triebwerke - flapsig gesagt: „Gut, daß die Maschine 4 Triebwerke hat - da weiß man daß man mit mindestens 3 davon am Ziel ankommt“.
Grundsätzlich sind es verschiedenen wirtschaftliche und wartungstechnische oder politische Gründe, die eine Fluggesellschaft das eine oder andere Triebwerk bestellen lassen. So fliegt British Airways traditionell mit Rolls-Royce-Triebwerken, und eine Gesellschaft, die 99 Flugzeuge mit GE-Triebwerken hat, wird an der 100. Maschine nicht plötzlich Pratt&Whitney anbauen lassen.

MecFleih

Tolle Erklaerung Mec!Vielen Dank ! Stern * (owt)

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Heisst so wie bei allen Produkten, die ja staendig
Nachbesserungen erhalten?

so ähnlich

Auch seitens der FAA,wenn diese nachhaltig bemaengelte?

was heißt schon nachhaltig…jeder aufgetretene fehler muss gewissenhaft beseitigt bzw minimiert werden.

wenn FAA so deutlich bemaengelte im Okt. 2000 - dass Versagen
trotzdem einkalkuliert werden muss?

ich bin nicht auf laufenden was den inhalt dieser AD betrifft, aber die chance dass die unfallursache sich genau mit der FAA-bemängelung deckt, ist sehr gering, denn es gibt hunderte mögliche ursachen, allein was das triebwerk betrifft…

Heisst wiederum: Dass WIR ALLE beim Fliegen mit derartigen
toedlichen Unfaellen ‚leben‘ muessen?

im gewissen sinne schon…wie gesagt: 100%ig niemals

Wie hoch ist DANN unser Risiko wiederum derartiges erleben zu
muessen ?

wie du sicher weißt, ist es um ein vielfaches geringer als ein tödlicher autounfall im laufe unseres bescheidenen daseins…

hoffe geholfen zu haben
tim

Fand ich nicht so toll,

viel geschrieben und geschimpft und nichts gesagt.

Jemand zu Hause, MecFleih? :smile:

CU
Ralf

Sehr komisch Ralf

Fand ich nicht so toll,

viel geschrieben und geschimpft und nichts gesagt.

Jemand zu Hause, MecFleih? :smile:

…sehr komisch:

Du meckerst ueber ihn …und weisst nichts besseres hier als DEN Senf abzukliefern ?

Komm dann wenigtsen mit Fakten rueber; wenn nicht, sorry, *Platzrundeflieg*.

Bye
dizar

MOD: Diese wunderschöne Platzrunde wurde von Eurem Mod spendiert :wink:

1 Like

Thanks. OK TIM ( owt )

[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]

Hallo McFleih,

Tragisch wäre, wenn sich herausstellen würde daß es am
Haltebolzen gelegen hat, mit dem das Triebwerk im Pylon am
Flügel befestigt ist und man American Airlines ein sog. „bogus
part“ untergeschoben hat - also ein qualitativ minderwertiges
Ersatzteil, mit dem Betrüger hohe Gewinne zu Lasten der
Sicherheit erzielen.

Davon habe ich schon mal etwas gehört, aber ich Frage mich ernsthaft, wie so etwas wohl geht. Ich nehme doch an, eine Fluggesellschaft bestellt ihre Teile direkt beim Hersteller, und dieser dürfte ja naturgemäß nicht betrügen. Oder werden die Ersatzteile denn auf Hinterhöfen gehandelt?

fragt sich

Oliver

Hi Oliver,

Nun ja, so ganz falsch ist das mit dem Hinterhof nicht…

Große Airlines unterhalten gewöhnlich eine eigene Maintainance für ihre Maschinen. Dementsprechende Hangars sind allerdings nur an den Drehkreuzen der Airline, nicht aber an jedem von ihr angeflogenen Flughafen vorhanden. Kleinere Gesellschaften sind von vorne herein darauf angewiesen ihre Maschinen außerhalb warten zu lassen, also entweder in einer „Vertragswerkstatt“ (Kooperation mit einer großen Fluggesellschaft) oder in freien Betrieben.
Reparaturmaßnahmen werden also gezwungenermaßen oft nicht innerhalb der eigenen Firma, sondern von Dritten durchgeführt.

Alle Wartungsbetriebe sind verpflichtet nur Teile mit einer Teile-Nr., einem Hersteller-Code, Begleitdokumenten und Serien-Nr./Typenschild zu verwenden, wobei sowohl OEM-Teile (Original Equipment Manufacturer) als auch Teile anderer Ausrüster zur Anwendung kommen dürfen, wenn diese als qualitativ ausreichend zertifiziert sind.
Letztere müssen nicht schlechter sein als OEM-Teile, sind oft aber deutlich preiswerter. Weiterhin werden sowohl Neuteile als auch gebrauchte Ersatzteile verwendet, sodaß es eine relativ große Bandbreite an verfügbaren und zulässigen Teilen gibt.
Das Geschäft läuft deswegen auch nicht immer zwischen Flugzeughersteller/OEM-Teil-Hersteller (auch Boeing und Airbus bekommen natürlich viele Teile von Zulieferern) und Airline, sondern es gibt Zwischenhändler, Maintainance-Betriebe, und Flugzeugteile-Lieferanten, oftmals im Ausland. Da fällt dann die Kontrolle aller Bezugsquellen und der Seriosität aller Beteiligten schwer, und das Problem ist nun, daß Flugzeug-Bauteile oft sehr teuer sind, der Preisdruck für Airlines ist zudem sehr groß, und das eröffnet unseriösen Leuten Einnahmequellen:
Man kauft/verkauft Teile ohne ausreichende Begleitdokumentation, ohne Zulassung, oder arbeitet Teile auf deren maximal zulässige Einsatzdauer längst abgelaufen ist. Oder es werden Schrottteile aus alten Maschinen aufpoliert und als neuwertig verkauft. Gerade bei älteren Flugzeugen, für die es nicht so einfach neue Teile gibt bietet sich manchmal der kostengünstige Einbau von Gebrauchtteilen an. Solange diese Teile nicht geklaut und mit gefälschten Papieren in Umlauf gebracht worden sind oder ihre begrenzte Nutzungsdauer abgelaufen ist, ist das auch in Ordnung.

Die Betrugsmöglichkeiten sind aber vielfältig, und es ist manchmal schwer (oder unmöglich) nachzuvollziehen woher ein bestimmtes Ersatzteil stammt. Solange ein Teil nicht offensichtlich unpassend oder beschädigt ist fällt es erstmal nicht als Bogus part auf. Vor allem kann eine Airline, wenn die Dokumentation lückenlos ist und alle äußerlichen Anforderungen erfüllt sind, selbst im eigenen Haus ohne genaue Untersuchung kaum feststellen ob ein Teil OEM oder zumindest zertifiziert, oder doch ein Bogus part ist - und bei Wartungsmaßnahmen durch Dritte ist das noch viel schwieriger.

Airlines schweigen das Problem gerne tot, erstens weil es mitunter die eigenen Angestellten sind, die Teile verschwinden lassen und unter der Hand weiterverkaufen, und zweitens weil man die Öffentlichkeit nicht beunruhigen will.

Vor allem in den USA mit seinem gut ausgebauten Luftverkehr ist das Problem gegenwärtig. Es gibt diverse Airlines, diverse mit der Fliegerei in Verbindung stehende Betriebe und - aufgrund der günstigen Treibstoffpreise und lockeren Umweltschuzubestimmungen - viele ältere Maschinen.

MecFleih

Hallo McFleih,

Tragisch wäre, wenn sich herausstellen würde daß es am
Haltebolzen gelegen hat, mit dem das Triebwerk im Pylon am
Flügel befestigt ist und man American Airlines ein sog. „bogus
part“ untergeschoben hat - also ein qualitativ minderwertiges
Ersatzteil, mit dem Betrüger hohe Gewinne zu Lasten der
Sicherheit erzielen.

Davon habe ich schon mal etwas gehört, aber ich Frage mich
ernsthaft, wie so etwas wohl geht. Ich nehme doch an, eine
Fluggesellschaft bestellt ihre Teile direkt beim Hersteller,
und dieser dürfte ja naturgemäß nicht betrügen. Oder werden
die Ersatzteile denn auf Hinterhöfen gehandelt?

fragt sich

Oliver

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