Hallo zusammen,
ich bin gerade auf der Suche nach einem neuen Auto und habe mich so ziemlich auf den Citroen C1 festgelegt. Ich schwanke allerdings noch zwischen dem Benziner und dem Diesel (werde eine jährliche Laufleistung von ca. 30.000 km haben). Ich bin bei dem Diesel jetzt allerdings über den fehlenden Rußpartikelfilter gestolpert. Citroen argumentiert damit, dass der C1 die Euro4-Norm auch ohne diesen Filter erreicht. Ich muss jetzt mal ganz dumm fragen: Diese Norm hängt doch meines Wissens mit dem CO2-Ausstoss zusammen, bei dem Filter geht es doch um die Rußpartikel, die aufgefangen werden sollen, richtig? Was hat denn dann das eine mit dem anderen zu tun? Ist es heute noch sinnvoll, einen Diesel ohne Rußpartikelfilter zu kaufen?
Viele Grüße.
Hatschepsut22
Hallo Hatschepsut,
Diese Norm hängt doch meines
Wissens mit dem CO2-Ausstoss zusammen, bei dem Filter geht es
doch um die Rußpartikel, die aufgefangen werden sollen,
richtig? Was hat denn dann das eine mit dem anderen zu tun?
Welche Voraussetzungen erfüllt werden müssen, damit irgendeine Euronorm erreicht werden kann, weiß ich nicht. Deine Logik hört sich aber trotzdem gut an, finde ich.
Ist es heute noch sinnvoll, einen Diesel ohne
Rußpartikelfilter zu kaufen?
Für die Umwelt: Ganz klar nein!
Dass gerade die Franzosen so etwas überhaupt anbieten, wundert mich. Gibt es den Filter denn nicht gegen Aufpreis? Wenn nicht, würde ich das Auto nicht kaufen, da man heute noch nicht sagen kann, was vielleicht schon in ein paar Jahren gesetzmäßig passiert. Denn dass es alle paar Jahre neue Euro-Normen gibt und Motoren, die dann nur noch die alten Normen erreichenm, teuer werden, wird sicherlich auch in der Zukunft so sein. (Gibt es nicht beim Diesel sogar schon Euro 5?)
Andererseits macht bei 30TKM/Jahr ein Benziner nur bedingt Sinn, z.B. Umgerüstet auf LPG. Die Benzinkosten wären sonst vermutlich viel zu hoch.
Hoffe, ich konnte etwas helfen
Guido
Hallo,
die EURO4 hat nichts mit dem Partikelfilter zu tun. Ich bin sehr für Umweltschutz. Da aber die Rußpartikel bei der Feinstaubbelastung etwa 5% ausmachen und Blütenpollen etwa 50%, betrachte ich die Rußpartikelfilterdiskussion als reine Bauernfängerei. Angefangen haben eigentlich die Franzosen mit diesem Unfug, um einen Verkaufsvorteil auf dem deutschen Markt gegenüber VW & Co zu erreichen. Der Finanzminister greift so was natürlich gern auf, um zu gegebener Zeit evtl die Steuer für Fahrzeuge ohne diesen Filter zu erhöhen. Die Medien hatten auch gerade keinen wichtigen Skandal, so dass der Russpartikelflter denen auch gerade in den Kram gepasst hat.
Moderne PKW-Dieselmotoren sind auch ohne Russpartikelfilter extrem sauber und dürften für weniger als 1% der Feinstaubbelastung verantwortlich sein. Den höheren Anteil steuern hier wohl die LKW bei.
Gruß
Tilo
Hallo Guido,
Andererseits macht bei 30TKM/Jahr ein Benziner nur bedingt
Sinn, z.B. Umgerüstet auf LPG. Die Benzinkosten wären sonst
vermutlich viel zu hoch.
Dazu möchte ich noch anmerken, dass bei LPG mit etwa 30% Mehrverbrauch zu rechnen ist, wodurch die Ersparnis beim Tanken zu großen Teil wieder zunichte gemacht wird.
Anstelle Rußpartikelfilter beim Diesel wären LPG-angepasste Benzin-Motoren und Motorsteuergeräte sinnvoll. LPG hat eine extrem hohe Oktanzahl (weit über 100), so daß diese mit erheblich höherer Verdichtung und anderen Steuerzeiten betrieben werden könnten. Die Einsparung durch den dadurch erheblich verbesserten Wirkungsgrad sollte bei über 20% liegen können.
Nicht ganz so extrem, aber ähnlich sieht es bei Erdgas aus. Nur Opel bietet erdgasoptimierte Motoren an. Alle anderen Hersteller betreiben die Erdgasfahrzeuge mit den für Benzin optimierten Motoren, was zu erheblichem Mehrverbrauch und Leistungsverlust führt. Da so was aber im Gegensatz zu Partikelfilter nicht in den Medien verbreitet wird, gibt es auch keinen Handlungsbedarf.
Gruß
Tilo
Hallo Guido und Tilo,
ersteinmal vielen herzlichen Dank für die schnelle Antwort.
Ich muss jetzt nochmal nachhaken: Der Citroen C1 erfüllt die Euro4-Norm (genau die Norm, die auch durch Nachrüsten eines Filters bei älteren Fahrzeugen erreicht werden kann). Der fehlende Rußpartikelfilter würde für mich also im schlimmsten Fall bedeuten, dass sich die Steuern erhöhen (habe mal was von 1,20 Euro pro 100cm3 gelesen).
Mir ist irgendwie der Zusammenhang zwischen dieser EuroNorm und dem Rußpartikelfilter nicht ganz klar. Wenn das nicht zusammenhängt, wieso wird das dann immer zusammen diskutiert. Und wieso lässt sich dann die EuroNorm durch Nachrüsten eines Partikelfilters erhöhen?
Vielen Dank für Eure Hilfe,
Hatschepsut22
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Hallo,
Mir ist irgendwie der Zusammenhang zwischen dieser EuroNorm
und dem Rußpartikelfilter nicht ganz klar. Wenn das nicht
zusammenhängt, wieso wird das dann immer zusammen diskutiert.
Und wieso lässt sich dann die EuroNorm durch Nachrüsten eines
Partikelfilters erhöhen?
Ich glaube, dass sich die Norm bei ganz alten Fahrzeugen durch nachrüsten eines D-Kat von EURO1 auf EURO2 erhöhen lässt, bin mir da aber nicht ganz sicher.
Die Partikelgrenze wird von EURO4 zu EURO5 von 0,025g/km auf 0,005g/km gesenkt. Dazu dürfte ein Partikelfilter erforderlich sein. Wenn der Motor aber die anderen Grenzwerte für EURO5 nicht erfüllt, dann ist auch ein Partikelfilter nicht in der Lage, die EURO-Norm zu erhöhen. Um die NOx-Werte der EURO5 zu erreichen ist mindesten bei LKW-Motoren eine Harnstoffbeimischung im Abgas erforderlich (ca 1,5 Liter/100km). Dadurch wird aber die Abgasreinigung soweit vereinfacht, dass durch Wegfall anderer Reinigungsmaßnahmen der Dieselverbrauch um bis zu 5% gesenkt werden kann. Wie das dann bei PKW’s gemacht wird, weiß ich auch nicht. Die EURO5 kommt 2009, die EURO6 dann 2015.
Eines wäre noch hinzuzufügen: Da die Medien eine Partikelfiltermassenhysterie ausgelöst haben, ist der Wiederverkaufswert eines Autos mit Partikelfilter etwas höher.
Spätestens 2015 wirst Du KFz-technik studiert haben müssen, um die Abgasvorschriften verstehen zu können. Es gibt dann keine Autos mehr. Sondern Luftreinigungsanlagen mit Fahrfunktion. Vermutlich muß das Abgas um 90% sauberer sein, als die angesaugte Verbrennungsluft. Die die sich das alles ausdenken, werden vom Chauffeur im abgasvorschriftenbegünstigten 6000ccm-Leicht-LKW abgeholt.
Gruß
Tilo
Da aber die Rußpartikel bei der
Feinstaubbelastung etwa 5% ausmachen und Blütenpollen etwa
50%, betrachte ich die Rußpartikelfilterdiskussion als reine
Bauernfängerei.
Das Blütenpollen Partikel in der Größe wie die (angeblich) schädlichen Rußpartikel aus Dieselabgasen enthalten, glaube ich gerne. Dass diese Blütenpollen für den Menschen genauso schädlich sind, kann ich mir nicht so ganz vorstellen.
Übrigens: In vielen Bürogebäuden ist die schädliche Feinstaubkonzentration durch Kopierer und Laserdrucker wesentlich höher als auf einer durchschnittlichen innerstädtischen Straße.
Aber das nur nebenbei.
Beste Grüße
Guido
Hallo Tilo,
Dazu möchte ich noch anmerken, dass bei LPG mit etwa 30%
Mehrverbrauch zu rechnen ist, wodurch die Ersparnis beim
Tanken zu großen Teil wieder zunichte gemacht wird.
Der durchschnittliche Mehrverbrauch liegt bei etwa 20%.
Bei mir ist der Mehrverbrauch bei etwa 30% (je nach Mischungsverhältnis). Bei Literpreisen von weniger als die Hälfte im Vergleich zu Super mache ich immer noch gut Plus. 
Und wenn Super erst mal wieder die Preise hat, die wir im Sommer schon beinahe gewohnt waren, …
LPG hat eine
extrem hohe Oktanzahl (weit über 100), so daß diese mit
erheblich höherer Verdichtung und anderen Steuerzeiten
betrieben werden könnten. Die Einsparung durch den dadurch
erheblich verbesserten Wirkungsgrad sollte bei über 20% liegen
können.
Die Abstimmung dürfte sehr schwierig sein, weil die Oktanzahl deutschlandweit bei LPG sehr stark schwankt, teilweise sogar „nur“ bei etwa 105 Oktan liegt, also kaum höher als bei Super Plus. Da lohnen sich die Entwicklungskosten für eine Anpassung wohl kaum.
Auch würde es arge Probleme geben, wenn man dann den Motor doch mal mit Benzin fährt. Z.B. bei jedem Kaltstart, wenn auch nur kurz.
Das wäre demnach nur bei monovalenten Erdgasfahrzeugen möglich, die gar nicht mehr mit Benzin fahren (gibt es das überhaupt?). Damit wäre aber eine Fahrt in CNG-Tankstellenarme Gegenden (Ausland!) nicht möglich.
Beste Grüße
Guido
Hallo,
bei 30oookm im Jahr ist der Diesel eindeutig preiswerter, hat auch noch andere Vorteile. Ich wuerde ihn waehlen.
Der fehlende Russpartikelfilter ist aus meiner Sicht ein Nachteil. Es kann im schlimmsten Fall in einigen Jahren bei dann strengeren Vorschriften passieren, dass Du in eine Stadt nicht hineinfahren darfst. Wenn Dich das stoert, oder wenn der Steuerunterschied gross genug ist, oder wenn Du wegen Umweltgedanken noch sauberer fahren willst, nimmst Du eben ca 300 EUR aus Deinem Portemonnaie und ruestest einen Filter nach, plus die Foerderung.
Wenn Du den C1 200oookm faehrst, brauchst Du ca 2000*4,5 Liter Diesel *1,1= 9900 EUR, und als Benziner 2000*5,5*1,25=13500 EUR also die Haelfte mehr fuer den Sprit und da spielen die 300EUR keine Rolle.
Gruss Helmut
Hallo zusammen,
vielen herzlichen Dank für Eure Hilfe … insbesondere auch zu Deinem Diesel-Benziner-Vegrleich, Helmut.
Ich sehe das ähnlich … auf Dauer rentiert sich der Diesel alle mal. Zumal der Benziner auch alle 15.000 km zur Inspektion muss, der Diesel nur alle 30.000 km … das macht pro Jahr auch nochmal ca. 200 Euro Mehrkosten für den Benziner.
Viele herzliche Grüße
Hatschepsut22
Hallo Guido,
Die Abstimmung dürfte sehr schwierig sein, weil die Oktanzahl
deutschlandweit bei LPG sehr stark schwankt, teilweise sogar
„nur“ bei etwa 105 Oktan liegt, also kaum höher als bei Super
Plus. Da lohnen sich die Entwicklungskosten für eine Anpassung
wohl kaum.
Auch würde es arge Probleme geben, wenn man dann den Motor
doch mal mit Benzin fährt. Z.B. bei jedem Kaltstart, wenn auch
nur kurz.
Auch heutige Benzinfahrzeuge haben eine automatische Klopfregelung. Das heißt, sie können mit geringem Mehrverbrauch auch mit niedrigeren Oktanzahlen betrieben werden. Ein sagen wir auf 105 Oktan optimierter Motor würde die Eigenschaften von LPG bereits besser ausnutzen und weniger verbrauchen. Bei der Umschaltung zwischen Benzin und LPG kann auch die Software im Motorsteuergerät mit umgeschalten werden, so dass der an den jeweiligen Verbrennungsverlauf angepasst läuft. Die Entwicklungskosten dafür sollten erheblich geringer als der Nutzen sein. Vermutlich haben die Hersteller die passenden Daten dazu aus Tests sowieso in den Schubladen.
Das wäre demnach nur bei monovalenten Erdgasfahrzeugen
möglich, die gar nicht mehr mit Benzin fahren (gibt es das
überhaupt?). Damit wäre aber eine Fahrt in CNG-Tankstellenarme
Gegenden (Ausland!) nicht möglich.
Opel verkauft bivalente Erdgasfahrzeuge mit erdgasoptimierten Motoren. Diese verbrauchen im Benzinbetrieb mehr. Da mit bivalenten Fahrzeugen aber meist der billigere Treibstoff benutz wird, ist diese Vorgehensweise nicht ganz verkehrt. Optimal wäre auch hier eine Softwareumschaltung um Motorsteuergerät.
Selbst kleine Anbieter wie VWP optimiert die Motorsteuersoftware für seine auf Pflanzenöl umgerüsteten Fahrzeuge. Da sollten das die Hersteller erst recht können. Vermutlich sind da nur die internen Prozesse um so etwas auf den Weg zu bringen zu kompliziert. Ich habe eine umschaltbare Motorsoftware im Golf TDI. Chip mit doppelter Speicherkapazität. Adressumschaltung erfolgt ganz primitiv, indem an den Pin mit der mittleren Adresse Masse angelegt wird. Damit geht es dort dann bei Null los. Umgeschalten wird zwischen 110 und 148PS.
Gruß
Tilo