Hallo,
angeregt durch die Diskussion zum aktuellen
Thema würde mich interessieren, ob Piloten
„gelegentlich“ den Autopiloten(z.B. bei
gutem Wetter) ausschalten und die Maschine
bei z.B. M.85+/FL350+ mal eine Weile „von Hand“
über die Nav-Punkte steuern.
Oder ist das gar nicht erlaubt?
Grüße
CMБ
Hallo Semjon, da oben? Das macht keiner ohne Not, es wäre nur langweilig, würde den Blick von außen nach innen lenken (anderen Flugverkehr erkennen) und wäre auf Dauer auch ungenauer als der AP. Im Falle sehr ruppiger Turbulenz könnte man die Ruderausschläge von Hand abmildern, wird aber nicht empfohlen. Gruß, eck.
Hallo Eckhart,
da oben? Das macht keiner ohne Not, es wäre nur
langweilig, würde den Blick von außen nach innen lenken
(anderen Flugverkehr erkennen) und wäre auf Dauer auch
ungenauer als der AP. Im Falle sehr ruppiger Turbulenz
könnte man die Ruderausschläge von Hand abmildern,
wird aber nicht empfohlen.
Danke für Deine Einschätzung. ich frage aus einem
bestimmten Grund - je höher eine Maschine fliegt,
desto geringer wird der Luftdruck - und desto schmaler
wird das Band zwischen under- und overspeed-stalling.
Passiert nun eine technische Panne in großer Höhe,
was meinst Du - wie gut würden „heutige Piloten“
„von Hand“ (Ausfall o. Abschalten v. A/P) damit
fertigwerden (in der Wirklichkeit, nicht im Simulator)?
Grüße
CMБ
Hallo Semjon,
in der Praxis sehr, sehr selten - warum auch? Prinzipiell geht es ja und je nach Flugzeug mal besser, mal schlechter.
Am einfachsten ist es sicherlich in den modernen Airbussen, da hier im Normal Law die Bordrechner das Flugzeug fliegen. Die Steuerungseingaben kommen dann entweder vom Autopiloten oder über den Sidestick und sind von der Steuerung her abstrakte Grüßen: Bewegungen um die Längsachse (x) werden als Rollrate gegeben, Bewegungen um die Querachse (y, Pitch) als Beschleunigung. Wie dann die Steuerflächen augeschlagen werden, um genau diesen Effekt zu erzielen, überlegen sich die Rechner.
Bei älteren Flugzeugen werden noch direke Steuersignale über das Steuerhorn abgegeben, eine Reihe von Helferlein dämpft aber unerwünschte Verhaltensweisen (z.B. „Dutch-Roll“ http://en.wikipedia.org/wiki/Dutch_roll). Insofern sind auch diese Flugzeuge ohne große Probleme in großen Höhen zu fliegen.
Gruß,
Nabla
Hallo Nabla
in der Praxis sehr, sehr selten - warum auch? Prinzipiell geht
es ja und je nach Flugzeug mal besser, mal schlechter.
Am einfachsten ist es sicherlich in den modernen Airbussen, da
hier im Normal Law die Bordrechner das Flugzeug fliegen. Die
Steuerungseingaben kommen dann entweder vom Autopiloten oder
über den Sidestick und sind von der Steuerung her abstrakte
Grüßen: Bewegungen um die Längsachse (x) werden als Rollrate
gegeben, Bewegungen um die Querachse (y, Pitch) als
Beschleunigung. Wie dann die Steuerflächen augeschlagen
werden, um genau diesen Effekt zu erzielen, überlegen sich die
Rechner.
Danke für die Erklärung. Also wenn in ‚normal law‘ und
mit intaktem Computer hat es gar keinen Sinn. Verstanden.
Aber wie ist das z.B. bei Airbus in ‚alternate law‘?
Könnte ein durchschnittlich ausgebildeter Pilot
in FL350 und M.085 „von Hand“ auf Kurs halten
oder ein sinnvolles Manöver ausführen? Wird das geübt?
Grüße & Danke
CMБ
Hallo Semjon,
auch das sollte gehen, und selbst im Direct Law halte ich es für gut möglich - es fallen nur viele der Protections weg. Vom Prinzip her stabil fliegt das Flugzeug eh.
Gruß,
Nabla
Vom Prinzip her stabil fliegt das Flugzeug eh.
Nicht zwingend. Der A380 wird in bestimmten Gebieten des flight enevelopes (große Flughöhen, hohe Machzahl) wegen der Neutralpunktwanderung statisch instabil.
Gruß,
Nabla
Gruß
Daniel
Passiert nun eine technische Panne in großer Höhe,
was meinst Du - wie gut würden „heutige Piloten“
„von Hand“ (Ausfall o. Abschalten v. A/P) damit
fertigwerden (in der Wirklichkeit, nicht im Simulator)?
Hallo Semjon, dieser Fall wird im Simulator routinemäßig und ständig geübt (loss of cabinpressure), im Flugzeug bei Umschulungen. Das Maneuver wird immer von Hand ausgeführt. Sauerstoffmasken auf, Gase raus, speedbrakes, Kurve einleiten (um anderem Verkehr auf dem Airway auszuweichen), max Landinggear-Speed abwarten, Nase runter, Air-Traffic-Control rufen. Jeder beherrscht diese Schritte „im Schlaf“. Gruß,eck.
Lieber Semjon,
FL 350 = 35.000 Fuß oder in richtigen Maßeinheiten* etwa 10600 m ?
In vor-9/11-Zeiten durfte ich mal ins Cockpit eines A 340 schauen und mit den Piloten sprechen. Auf meine Frage, ob denn stets per Autopilot geflogen würde meinte der Kapitän grinsend: Jepp, SO exakt und ruhig kann das in dieser Höhe (ca. 12000 m) kein Mensch, nach 10 Minuten hätten sich alle bekotzt. „Händisch“ wird nur im Notfall geflogen, möglich ist es aber durchaus.
Gruß
AKQJ10s
* Ich werde NIE verstehen, warum man im 21. Jh. immer noch mittelalterliche Einheiten á la Elle, Spanne, Meile und Fuß verwendet, zumal diese in keinem logischen Zusammenhang stehen.
Hallo Echhart
Hallo Semjon, dieser Fall wird im Simulator routinemäßig und
ständig geübt (loss of cabinpressure), im Flugzeug bei
Umschulungen. Das Maneuver wird immer von Hand ausgeführt.
Sauerstoffmasken auf, Gase raus, speedbrakes, Kurve einleiten
(um anderem Verkehr auf dem Airway auszuweichen), max
Landinggear-Speed abwarten, Nase runter, Air-Traffic-Control
rufen. Jeder beherrscht diese Schritte „im Schlaf“.
Danke nochmal für die Erklärungen. Du hast aber
nichts dazu geschrieben, was die „Überlebensrate“
solchartiger Simulatorruns sein könnte. Würde mich
schon interessieren; ein ‚regular poster‘ aus pprune
schreibt dazu:
[Mod Petzi: Vollzitat entfernt, der Link funktioniert aber 
http://www.pprune.org/rumours-news/376433-af447-53.html
grüße
CMБ
Autopilot on!
Gängig ist es, den Emergency Descent mit Autopilot on zu fliegen - so schlagen es auch die Hersteller vor.
Gruß,
Nabla
Hallo CMБ, --> schlüssel doch mal auf,nur interessehalber )
unter diesen Extrembedingungen gilt genau die gleiche Verfahrensweise wie bei Windshear. Es ist praktisch gleich, nur extremer. Ob dadurch die Überlebenschange erhöht wird, bezweifle ich aber.
Also -> fly pitch & power. Jede Abweichung davon ist per se tödlich. Die Gewalten sind in diesem Fall allerdings zu groß. Siehe die Bemerkung mit 19.000 ft/min. Dieser Wert kann aber auch an der Aufzeichnungsgrenze der ADIRU liegen und größer sein, ich weiss es aber nicht.
Der übermittelte ACARS-code 3410400006 könnte meiner Ansicht nach ein Hinweis auf ein Überschreiten der Lasergyro-Limits sein.
Das grundlegende Problem liegt aber meiner Meinung nach ganz wo anders. Generell fliegt man in so eine Wetterfront nicht ein, schon gar nicht Nachts.
Es wird sich, wie fast immer bei solchen Unfällen, als Kette unglücklicher kleiner Ursachen heraus stellen. Jedes einzelne für sich wird so klein sein, das es für sich noch nicht einmal bemerkt worden wäre.
Es beginnt beim Dispatch; die Art, wie der CFP gerechnet wird; die Interpretation der Crew beim briefing und die dort getroffenen Entscheidungen. Weshalb sind alle anderen Maschinen zu dieser Zeit auf anderen routings geflogen? CBs in dieser Größenordnung bauen sich nicht in 2 oder 3 Stunden auf.
Die Details werden die damit beauftragten Fachleute in den nächsten Wochen und Monaten herausarbeiten. Bisher ist alles noch Spekulation. Ich rechne auch ganz stark damit, das der DFDR und der CVR gefunden werden.
Da wird sich auch klären, weshalb innerhalb eines CBs bei dieser Turbulenz keiner zum Mikrophon greift und einen distress call sendet. Das habe in in sim-sessions genau so erlebt.
Trotzdem alles sehr traurig.
R
Hallo Ratloser,
vielen Dank für Deine Erfahrungsberichte.
Die Details werden die damit beauftragten Fachleute in den
nächsten Wochen und Monaten herausarbeiten. Bisher ist alles
noch Spekulation.
So ist es. Es sieht so aus, als wenn sich
die ‚professionals‘ sehr zurückhalten, obwohl
sie natürlich deutlich mehr Hypothesen und
Ideen haben als die Laien, die sich aber
eher nicht zurückhalten
Ich rechne auch ganz stark damit, das der
DFDR und der CVR gefunden werden.
Interessant wäre, ob AF die A330 (neben FDR)
auch ‚QAR enabled‘ hat.
=> http://www.iaa.ncku.edu.tw/board/upload_disquisition…
Da wird sich auch klären, weshalb innerhalb eines CBs bei
dieser Turbulenz keiner zum Mikrophon greift und einen
distress call sendet. Das habe in in sim-sessions genau so
erlebt.
Ausser wenn man vielleicht „überrascht“ wird?
Die Logik gebietet anzunehmen, daß jeder, der
ins Cockpit steigt, auch in der Lage ist, das
System zu beherrschen. Daher muß es wohl so sein,
daß sie einfach nicht gesehen haben (Wx radar),
worauf sie zufliegen.
Wirklich tragisch.
Viele Grüße
CMБ
@Mod: warum?
Hallo
ein ‚regular poster‘ aus pprune schreibt dazu:
[Mod Petzi: Vollzitat entfernt,
Warum? Das beschriebt ziemlich genau, was passiert
ist - wie sich jetzt herausstellt.
der Link funktioniert aber
Dann besser diesen hier: http://www.pprune.org/4987398-post1048.html
Grüße
CMБ
Huhu Semjon,
nach Rücksprache beim Team kamen wir zur Entscheidung, dass - obwohl völlig korrekt zitiert - das Vollzitat unter Umständen mit dem Urheberrecht kollidieren kann. Vielen Dank für die Ergänzung mit dem direkten Link, wenn Du magst, ändere ich Dein Ursprungsposting entsprechend.
*wink*
Petzi
Erfahrungsbericht
Also, ich fliege gelegentlich eine Piper Arrow, Einmot, mit geladenem Motor und wollte mal sehen, wie hoch die wirklich steigt - unabhängig von der Handbuchaussage. Fragt mich besser nicht, wann und wo ich das gemacht habe, aber, sie stieg bis FL 215.
Das Flugverhalten war (das waren noch jene Zeiten, als diese kleinen Maschinen keinen Autopiloten haben mußten, diese als auch noch nicht, mußte durchweg von Hand gesteuert werden) mehr als wachsweich, man hatte ununterbrochen mit Höhenänderungen und dementsprechenden Korrekturen zu tun, einen ordentlich Level zu stabilisieren war unmöglich.
Nun, ich hatte es gesehen, wußte, wie hoch sie kann und bin wieder runter, denn dazu kame noch andere Widrigkeiten: wegen der großen Kälte kam jede Menge Reif aus der Lüftung, natürlich frieren die Fenster von innen zu, die Ruder wurden sehr schwergängig, dann hast Du einen Sauerstoffschlauch nötig, fehlte nur noch, daß man noch funken müßte. Das war lehrreich und sehr mühsam.
Und jetzt de Clou, wenn das bei 215 schon so ist, dürfte das bei 350 noch viel empfindlicher sein, wenn auch vielleicht trainierbar und übbar.
Gruß Antal