neulich selbst erlebt: Ein mit zwei schweren Schnellzug-Dampfloks bespannter Zug kommt in einem Tunnel unplanmäßig nach einer Zwbr. zum Stehen. Nu dauert es ja ein Weilchen, bis der Fahrdienst kontaktiert wurde und die Weiterfahrt erfolgt.
Frage: Wie lange hätte man dort stehenbleiben können, bevor es für die Lokomotivenbesatzungen gefährlich geworden wäre? Man kann ja den Führerstand nicht wirklich zumachen, im Gegensatz zu den Wagen (in denen es schon ein wenig brenzlig zu riechen begann).
Oder sind Tunnel so konstruiert, daß der Qualm abzieht?
das kommt vor allem auf den Heizer an. Wenn er die Strecke kennt, legt er nicht 10 Minuten oder weniger vor einem Tunnel neu auf, wenn dieser nicht ganz kurz ist. Was allenfalls gefährlich werden könnte, wäre das Kohlenmonoxid, das nur entsteht, wenn frisch aufgelegte Kohle erst dabei ist, sich zu entzünden. Wenn bei Einfahrt in den Tunnel eine gleichmäßig helle Glut im Feuerbett ist, wird sie bei Stillstand mit Wegfall des Auspuffs nur ein wenig dunkler Richtung Rot, aber sie verbrennt immer noch „sauber“ zu CO2>/sub>.
Der in den Wagen wahrgenommene Geruch dürfte von Ruß gekommen sein; Kohlendioxid riecht nicht. Wenn es allerdings der typische, etwas schweflige Geruch von Kohle kurz vor dem Entflammen war, hätte sich der Heizer zu Zeiten des „ernsthaften“ Betriebs auf ein „ach Schulze, kommen Sie doch mal bitte kurz rein“ gefasst machen dürfen: Dann hatte er den Rost grade zu dem Zeitpunkt vollgeschippt, wo man das überhaupt nicht machen darf.
Berühmt ist übrigens der Cochemer Kaiser-Wilhelm-Tunnel (mit etwa 4 Kilometern lange Zeit der längste in D) wegen der vielen interessanten Lösungen für seine „Bewetterung“, die im Lauf der Jahrzehnte nacheinander gebaut wurden.
Wo sind solche Fossilien heute noch unterwegs? Indien, Bangladesch, tief im Inneren Chinas oder der Mongolei? Afrika, als Zubringer für die Liemba auf dem Tanganjikasee?
Ich denke mal, daß die Leute ihr Handwerk verstanden. Zumindest roch es nicht schweflig.
Ok. Nehmen wir nun mal an, daß sich ein Lebensmüder vor den Zug stellt und die Strecke zwei Stunden gesperrt ist. Ist dann nicht irgendwann zu viel Kohlendioxid im Tunnel?
Sehr interessant. Hab mir gerade den entsprechenden Wiki-Artikel reingepfiffen.
falls Dir die Maschinen, die richtig was ziehen, besser gefallen sollten als die, die irgendwelche Schnösel in 1.-Klasse-Abteilen zwischen Großstädten hin- und herkutschieren - die gibt es auch noch, z.B. hier:
das ist eine fiese Rechenaufgabe, bei der ich schon daran scheitere, überhaupt einen brauchbaren Ansatz zu finden: Wenn das CO2 aus den Loks auf deren Umgebungstemperatur abgekühlt ist, fließt es nach unten ab, der CO2-See breitet sich auch aus dem Tunnel raus aus und verdrängt Luft, die ihrerseits oben in den Tunnel nachströmt. Wenn das CO2 zu langsam abkühlt, kommt es auf die Höhe der Nasen der zwei schwarzen Männer und wird in einem unbekannten Mischungsverhältnis mit der Tunnelluft eingeatmet; wenn es zu langsam aus dem Tunnel raus abfließt, steigt der CO2-See im Tunnel ebenfalls auf Nasenhöhe.
Ich finde, in dieser Textaufgabe sind viel zu viele dynamische Werte. Ich finde Systeme von Differentialgleichungen hässlich, wenn die Unbekannten darin gleich halbdutzendweise herumgeistern.
Wenn das irgendwas helfen sollte: Ein relativ „kurzer“ Tunnel mit Abluftschornstein, der mir mal begegnet ist, ist der Hönebacher Tunnel mit nicht mal einem Kilometer.
Woher kommt denn die Weisheit, dass bei durchgeglühten Kohlen kein CO entsteht? Das entsteht auch dort, wenn nicht genügend Sauerstoff da ist. Und wenn die Kohlen sehr heiß sind, verbrennen sie ausschließlich zu CO, welches in kühleren Regionen zu CO2 weiter verbrennt. Das sind die bläulichen Flammen, die man beim Grillen nach dem kräftigen Anheizen öfters sieht.
sie kommt von dem, was in Deinem Beitrag mit „wenn …“ anfängt: Diese einschränkende Bedingung ist auf dem Rost einer Dampflokomotive nicht gegeben, wenn das Feuerbett hell brennt - dann ist es heiß genug, um sich auch ohne die Wirkung von Auspuff oder Bläser den benötigten Sauerstoff durch den Rost anzusaugen. Die Feuerbüchse einer Dampflokomotive ist kein Grill mit einer Blechplatte unten dran, an den nicht genügend Sauerstoff rankommt, wenn man nicht herumwedelt.
Aus Kindheitstagen sind mir die qualmenden Ungetüme noch in Erinnerung und gelegentlich höre ich von Enthusiasten, die ein Einzelexemplar wieder in Gang brachten. Dass es aber bis heute flächendeckend sowohl viele Dampflok-Enthusiasten als auch Dampfloks gibt, war mir entgangen.
Einen großen Teil meiner frühen Jahre verbrachte ich in einem Luftkurort, gelegen an der Eisenbahnstrecke Hamburg-Lübeck. Das gleißende Weiß frischen Schnees erhielt binnen kurzer Zeit eine unansehnliche graue, schließlich braune Schicht. Später mutmaßte ich, dass ein Teil der Färbung wohl gesinnungsbedingt war, ein Teil stammte sicher von mit Braunkohle und Koks betriebenen Hausheizungen sowie von Lkw, bei deren Betrieb schwarze Wolken aus dem Auspuff normal waren, aber für einen beträchtlichen Teil des Drecks war die koksbetriebene Bahn verantwortlich. Überhaupt waren Bahn und Dreck Zwillinge. Große Bahnhöfe, wie etwa der Hamburger Hauptbahnhof, waren von innen in heute unvorstellbarer Weise verdreckt. Ob Handläufe oder Bänke, egal was man berührte, war mit einer Dreckschicht bedeckt. Kam Nässe oder hohe Luftfeuchtigkeit dazu, hatte man es mit einer allgegenwärtigen Schmierschicht zu tun. Vermutlich hat nie jemand errechnet, wie viele Millionen Jahre Lebenszeitverkürzung dieser Dreck verursachte. Die Effekte lassen sich wohl nicht voneinander trennen, denn innerhalb der Züge sah es kaum besser aus. Abgesehen von wenigen Nichtraucherabteilen waren die Züge von innen heftigst verqualmt. Zuweilen reichte die Sichtweite nur mit Mühe von einer biertrinkenden, rauchenden und Skat spielenden Pendlergruppe zum nächsten Abteil. Selbst in gestopft vollen Zügen wurden massenhaft Zigarren gequalmt und wer sich mit tränenden Augen durchs Gedränge wühlte, kam nur mit Glück ohne Brandflecken an der Kleidung durch.
Die Begeisterung für die alte Mechanik als solche kann ich ein Stück weit nachvollziehen, aber über deren Ende im Alltagsbetrieb war ich nie traurig. Schlichtweg zu dreckig. Die gute alte Zeit hatte auch bei der Bahn wenig Gutes.
Als Berufsbetroffener kann ich dem nur beipflichten: Die Arbeit in elektrisch betriebenen Eisenbahnfahrzeugen ist doch erheblich sauberer und auch erheblich weniger aufwendig. Bei o. a. Fahrt mußten die beiden Lokomotiven für eine gefahrene Strecke von ca. 500 km einmal abgeschmiert, einmal der Kohlevorrat und viermal der Wasservorrat ergänzt werden (heutzutage macht Letzteres die lokale Feuerwehr).
man muss aber auch berücksichtigen, dass manche Bahn, die glaubte, den schmuddeligen Dampfbetrieb durch Umstellung auf Dieseltraktion sauber zu kriegen, dann überrascht war, dass sie nachher eben schmuddelige Dieselfahrzeuge hatte - die WEG war berüchtigt in dieser Hinsicht: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,5716222
Durchläufe von 200 - 300 Kilometern waren mit Maschinen wie der badischen IV h oder der sächsischen XX HV regelmäßig zu machen; die preußischen Zweizylindermaschinen und die Einheitsloks mit ihren zu kleinen Rosten und Feuerbüchsen waren halt zu durstig und zu gefräßig für solche Leistungen.
Last, but not least kann man mit einer achtzig Jahre alten Dampflok auch eher eine achtzig Jahre alte E-Lok vergleichen - dem Führerstand von der E 44 sieht man noch an, dass der Sitz eine spätere Zutat ist und das Teil ursprünglich im Stehen bedient wurde: http://img401.imageshack.us/img401/5324/060401e441170wfhrerstan.jpg
kann ich dem nur beipflichten: Die Arbeit in elektrisch betriebenen Eisenbahnfahrzeugen ist doch erheblich sauberer und auch erheblich weniger aufwendig. Bei o. a. Fahrt mußten die beiden Lokomotiven für eine gefahrene Strecke von ca. 500 km einmal abgeschmiert, einmal der Kohlevorrat und viermal der Wasservorrat ergänzt werden (heutzutage macht Letzteres die lokale Feuerwehr).