Die alte Dampfeisenbahn

[Eillicht_zu_Vensre_ac055a]

Ich schon wieder.

[Dieses Posting hat nix mit dem vorigen zu tun, fällt nur zufälligerweise zeitlich zusammen]

Ein Förderverein hat sich auf die Fahnen geschrieben, eine Länderbahn-Dampflok BR 96, siehe http://www.malletlok.de/ge/ge_d/br96.htm, mit heutigen Verfahren und Werkstoffen nachbauen zu wollen. Originalexemplare gibt es nicht mehr, sind alle in den Fünfzigern im Hochofen gelandet. Konstruktionsunterlagen befinden sich im Besitz eines Vereinsmitglieds; was ggf. fehlt, traut man sich „nachkonstruieren“ zu können zu.

Ich soll jetzt als Berater eine Machbarkeitsstudie anstoßen, vor allem herausfinden (lassen), mit welcher Hausnummer man für die Anfertigung dieser Nippsache von seinerzeit 100 Tonnen Leergewicht denn rechnen müsse. Meine bisherigen Überlegungen sind folgende:

• Heutige Stähle sind um einiges fester als damalige; man könnte also ggf. mit geringeren Materialstärken arbeiten als damals. Das würde Gewicht sparen.

• Moderne Fertigungsverfahren sollten eine wesentlich kürzere Bearbeitungszeit erlauben als anno Tobak.

• Es sollte eigentlich auch, ohne das äußere Erscheinungsbild der Lok wesentlich zu verfälschen, möglich sein, eine Zentralschmierung vorzusehen, zumindest so, wie sie die späteren Einheitsloks auch hatten.

• Ölfeuerung, als Kohlefeuerung „getarnt“, sollte auch gehen.

Sind diese Gedanken schon mal richtig oder falsch oder irgendetwas dazwischen?
Weitere ungeklärte Punkte:

• Gibt es in D oder in der Nähe, also nicht China oder Gott weiß wo, noch betriebsfähige Drehmaschinen, mit denen sich z.B. die Treibräder von 1,22 m Durchmesser bearbeiten/herstellen lassen?

• Alldieweil die Zahl der arbeitsfähigen Dampflokschlosser inzwischen sehr überschaubar sein dürfte: was könnte man außer den o.g. Maßnahmen tun, um die Wartbarkeit der Lok sicherzustellen?

• Welchen Zeitrahmen sollte man anpeilen für die Nachkonstruktion und den Bau von diesem Trumm?

• Welche zurechnungsfähigen Buden könnte man für diese Aufgaben ins Auge fassen, also a) Ingenieurbüros und b) Metallbauer?

• Last not least: kann man das alles überhaupt bezahlen? Meine Auftraggeber sind zwar nicht bettelarm, im Gegentum, aber einen Blankoscheck wollten sie denn doch nicht so gern ausstellen …

Und ob es eine gute oder hirnwütige Idee ist, ausgerechnet so einen Jonny aus dem Vollen nachzubauen, steht nicht zur Debatte - der Vogel hat unbegrenzten Freiflug …

Ich danke allen Eisenhosen *g*, die sich hier freundlicherweise einbringen möchten. Habt bitte Verständnis, dass ich hier versuche, Gratisauskunft zu bekommen. Zu einem späteren Zeitpunkt - wenn sich die ganze Geschichte als grundsätzlich machbar herausstellen sollte - wird das Projekt sicherlich ein paar Leuten zu Lohn und Brot verhelfen. Ich bekomme für meinen jetzigen Auftrag, einfach mal im Nebel zu stochern, (hoffentlich) eine dreistellige Summe, werde also zumindest jetzt auch noch nicht reich damit.

Gruß Eillicht zu Vensre

[Peter_TOO]

Hallo Eillicht,

Icg frage mich gerade, wer heute noch einen genieteten Druckkessel herstellen kann und ob der TÜV auch noch weiss, wie man einen solchen prüfen muss.

Für die Räder gibt es Karussel-Drehbänke. Da ist dann eher das Problem ob die so etwas Kleines aufspannen können

Es gibt ja mehrere Vereine in D und z.B. CH, welche alte Dampflocks besitzen und diese auch restauriert haben. Dabei müssen die auch immer wieder einzelne Teile selber herstellen.

Bei einem solchen Verein solltest du das meiste KnowHow finden können !

Wenn du einmal Jemanden aus einem Verein gefunden hast, kommst du auch leicht an alle Spezialisten ran. Da kennt jeder irgendwie jeden in Europa.

MfG Peter(TOO)

[Reinhard_Kern_4bc529]

Ich schon wieder.

[Dieses Posting hat nix mit dem vorigen zu tun, fällt nur
zufälligerweise zeitlich zusammen]

Ein Förderverein hat sich auf die Fahnen geschrieben, eine
Länderbahn-Dampflok BR 96, siehe
http://www.malletlok.de/ge/ge_d/br96.htm, mit heutigen
Verfahren und Werkstoffen nachbauen zu wollen.

Hallo Irrlicht äh Eillicht,

der Traum früherer Ingenieursgenerationen - eine Lokomotive aus dem Vollen fräsen.

Nur ein Punkt dazu: ich würde mir (möglichst bundesweit und/oder mit Hilfe der Bahn, sobald die wieder für Traditionspflege etwas Zeit haben) Leute suchen, die mit der Technik noch gearbeitet haben, also Dampflokführer (sofern sie nicht gerade reaktiviert wurden) oder Wartungsmechaniker. Die Leute sind nämlich akut vom Aussterben bedroht, aber sie wissen halt, wie die ganzen Hebel,Pleuel usw. zusammenwirken müssen.

Viel Erfolg Reinhard

[DataEditor]

Hallo du schon wieder,

frach doch mal nach z. B. http://www.ges-ev.de/die_ges/dieges.htm

Da werden sie (vielleicht) geholfen.

Ralph

[Anonym1_661d96]

Servus,

alle technischen Fragen in diesem Zusammenhang sind beim letzten deutschen Dampflok-AW, das über die notwendigen Vorrichtungen und „Skills“ verfügt, gut aufgehoben: Dem Werk Meiningen, in das sogar die in Sachen Traditionsbetrieb eigentlich sehr vifen Schweizer ihre Maschinen bringen:

http://www.dampflokwerk.de/deutsch/index.htm

Eine interessante Anlaufstelle sind sicherlich auch die Eisenbahnfreunde Zollernbahn, die erst vor einigen Jahren eine 52er (52 8055 NG) „runderneuert“ im Sinn des Einsatzes moderner technischer Features (Rollen- statt Gleitlager, Kesselisolierung etc.) haben. Das Ding hat einen bemerkenswerten Wirkungsgrad erreicht, und wenn man ein bissel weiter gegangen wäre und noch die Mittel gehabt hätte, noch einiges der Chapelon’schen Prinzipien einzubauen, hätte das leicht in Richtung Wirkungsgrad Diesel gehen können.

Hier die HP:

http://www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de/

Dort unter „Lokarchiv - ehemalige“ ist eine kurze Darstellung der 52 8055 NG zu finden.

Mit moderner Dampftraktion beschäftigt sich die DLM AG in Rätherschen bei Winterthur:

http://www.dlm-ag.ch/index2.htm

bei der die 52 8055 NG nach ihrem Aufenthalt bei der Zollernbahn gelandet ist. Von der DLM AG stammen einige moderne Neubauten von Dampflokomotiven, u.a. für die Brienz-Rothornbahn. Dort auch einiges über die 52 8055, das Flaggschiff der DLM AG.

– Ein Verein, der sich an einem beinah vergleichbaren Projekt festgebissen hat, sind die Freunde der Zahnradbahn Honau-Lichtenstein, die derzeit eine württembergische Zahnradlok, die 97 501, die als „Denkmal“ fast zu Schrott zerfallen war, fast von Null wieder aufbauen.

http://www.zhl.de/

Was neue „Features“ im Einzelnen betrifft, stellt sich natürlich die Frage, wie treu man dem Original bleiben will. Ölfeuerung in einer Lokomotive, deren Rost- und Feuerbüchsenabmessungen auf Kohle ausgelegt sind, dürfte vom Raum her unproblematisch sein. Schwierig eher, jemanden zu finden, der die Feuerung richtig berechnen kann.

Wenn schon die ursprüngliche Konstruktion „modernisiert“ werden soll, wären die m.E. entscheidenden Punkte:

• Soweit irgendwie möglich, Schaffung größerer Durchmesser bei allen Dampfleitungen, zur Reduzierung des inneren Widerstandes
• Giesl-Ejektor oder Kylchap-Blasrohr
• Trofimov-Schieber zur Verringerung des inneren Widerstandes der Zylinder bei Rollen mit geschlossenem Regler
• Ersatz der Gleitlager durch Rollenlager
• Verringerung der Reibung an den Gelenken der Dampfleitungen bei einer Mallet durch Einsatz modernen Dichtmaterials
• Verbesserung der Kesselisolierung durch Einsatz moderner Materialien
• Möglicherweise überlegen, ob eine Speisewasservorwärmung sinnvoll zu installieren ist: Die haben überall gute Ergebnisse gebracht, sind bloß wegen der Wartungsintensität nicht weiter gekommen; aber eine Mallet ist auf die Kombination „wirtschaftlicher Betrieb / hoher Wartungsaufwand“ sowieso schon festgelegt, so dass das vielleicht ganz interessant wäre. Andererseits sieht die Maschine nach einem solchen Eingriff gänzlich anders aus als vorher, es wäre eigentlich schade um die schöne bayrische Maschine (waren zusammen mit den Sachsen, den Esslingern und den Badischen sowieso die Schönsten…)

Schöne Grüße

MM

[Anonym1_661d96]

ein’ hammer noch:

Sehr umstritten unter Schienenküssern ist die „Speyerbach“ des Kuckucksbähnels, als eine Lokomotive, die so, wie sie heute dasteht, nie gewesen ist: Die Speyerbach wurde für den Museumsbetrieb aus einer Tenderlok und einem Schlepptender zusammengebaut - es gab ähnliches bei der ähnlichen preussischen T3, aber die Speyerbach ist halt keine T3, sondern eine ehemalige Zechenlok, die nie mit einem Schlepptender fuhr - so scheiden sich an der Speyerbach die Geister, man muss bei jedem Um- und Neubau den Zorn der Puristen fürchten.

Hier kann man sie bewundern:

http://www.eisenbahnmuseum-neustadt.de/k_frame.htm

Schöne Grüße

MM

[Uwi]

Hallo,

Ein Förderverein hat sich auf die Fahnen geschrieben, eine
Länderbahn-Dampflok BR 96, siehe
http://www.malletlok.de/ge/ge_d/br96.htm, mit heutigen
Verfahren und Werkstoffen nachbauen zu wollen.
Originalexemplare gibt es nicht mehr, sind alle in den
Fünfzigern im Hochofen gelandet.

Das mag für Westdeutschland stimmen, aber je weiter man nach
Osten kommt, desto länger dauerte das Dampflokzeitlater an.
Mind. bis in die 70iger (ich glaube sogar bis in die 80iger)
fuhren in der DDR noch Dampfloks im normalen Güterverkehr.

Besteht nicht evtl. die Möglichkeit in Polen oder CSR oder
noch weiter im Osten fündig zu werden. Die Russen haben auch
einiges als Reparationszahlung mitgenommen. Die verwerten sowas
eher nicht gleich im Hochofen, sondern lasen das lieber vor
sich hinrosten

Konstruktionsunterlagen
befinden sich im Besitz eines Vereinsmitglieds; was ggf.
fehlt, traut man sich „nachkonstruieren“ zu können zu.

Da würde ich erstmal gar nicht nach der techn. Machbarkeit
fragen, sondern viel mehr nach den nötigen Formalitäten.
Die Zulassungsbescheinigungen und Sicherheitsprüfungen für
solch ein Projekt können unter heutigen Bedingungen ebenfalls
horrende Kosten verursachen (mal mit TÜV Kontakt aufnehmen).

Ich soll jetzt als Berater eine Machbarkeitsstudie anstoßen,
vor allem herausfinden (lassen), mit welcher Hausnummer man
für die Anfertigung dieser Nippsache von seinerzeit 100 Tonnen
Leergewicht denn rechnen müsse. Meine bisherigen Überlegungen
sind folgende:

• Heutige Stähle sind um einiges fester als damalige;

man könnte also ggf. mit geringeren Materialstärken arbeiten
als damals. Das würde Gewicht sparen.

• Moderne

Ja, dafür kosten das Mat. heute umso mehr.
Ganz abgesehen von den Fertigungskosten. Es bleibt ein Einzelstück,
was als Muster immer weitaus teurer kommt, als eine Kleinserie
mit erprobten Fertigungsverfahren und geschulten Leuten.

Fertigungsverfahren sollten eine wesentlich kürzere
Bearbeitungszeit erlauben als anno Tobak.

• Es sollte

eigentlich auch, ohne das äußere Erscheinungsbild der Lok
wesentlich zu verfälschen, möglich sein, eine
Zentralschmierung vorzusehen, zumindest so, wie sie die
späteren Einheitsloks auch hatten.

• Ölfeuerung, als

Kohlefeuerung „getarnt“, sollte auch gehen.

Sind

diese Gedanken schon mal richtig oder falsch oder irgendetwas
dazwischen?

Dann wird es aber auf keinen Fall mehr eine einigermaßen
originalgetreue Lok. In dem Fall könnte man aber auch gleich
auf irgend eine andere Baureihe zurückgreifen und diese optisch
etwas anpassen usw.

die Zahl der arbeitsfähigen Dampflokschlosser inzwischen sehr
überschaubar sein dürfte:

Im Osten sollte es noch einige Leute geben, die in den jeweiligen
Reichbahnbetriebswerken oder Reichsbahnausbesserungswerken
aktiv Dampfloks instand gesetzt haben.

was könnte man außer den o.g.
Maßnahmen tun, um die Wartbarkeit der Lok
sicherzustellen?- Welchen Zeitrahmen sollte man
anpeilen für die Nachkonstruktion und den Bau von diesem
Trumm?

• Welche zurechnungsfähigen Buden könnte man für
  diese Aufgaben ins Auge fassen, also a) Ingenieurbüros und b)
  Metallbauer?
• Last not least: kann man das alles
  überhaupt bezahlen? Meine Auftraggeber sind zwar nicht
  bettelarm, im Gegentum, aber einen Blankoscheck wollten sie
  denn doch nicht so gern ausstellen …

Gerade da lassen sich IMHO Erfahrungen bei Vereinen abholen, die
selber Dampfloks auf- und nachgebaut haben (vor allem in
Ostdeutschland und auch bei den Tchechen).
Ich denke, da mußt du zu den Leuten hinfahren.
In Dresden gibt es z.B. regelmäßig ein großes Dampflokfest.
http://www.sachsen-bahn-schweiz.de/seite103.htm

Und ob es eine gute oder hirnwütige Idee ist, ausgerechnet so
einen Jonny aus dem Vollen nachzubauen, steht nicht zur
Debatte - der Vogel hat unbegrenzten Freiflug …

Ich schätze, wenn das nicht hauptsächlich in ehrenamtlicher
Vereinsarbeit getan werden soll, dann sind einige Mio € für das
Projekt notwendig.

Gruß Uwi

[Anonym1_661d96]

Servus,

Das mag für Westdeutschland stimmen, aber je weiter man nach
Osten kommt, desto länger dauerte das Dampflokzeitlater an.

die Rede war hier von der Reichsbahn-Baureihe 96, deren Konstruktion noch auf die Länderbahnzeit zurückgeht, eigentlich noch eine bayrische Lokomotive - erkennbar z.B. an der doppelten Dampfdehnung in Bauart Mallet, die es bei der preussisch dominierten Reichsbahn kaum mehr gab (ja, es gibt Ausnahmen). Von dieser ist tatsächlich nur noch das in der verlinkten Quelle abgebildete Exemplar erhalten.

Das offizielle Ende der Dampflokära war bei der DB 1977, bei der DR meines Wissens 1986 - abgesehen von dem bei der DR auf einigen Linien fahrplanmäßig im Regelverkehr betriebenen Traditionsbetrieb, vor allem auf einigen sächsischen Schmalspurbahnen (Lössnitzdackel, Zittau-Oybin, Kipsdorfer Bahn etc.).

Bei der DB hat es nach dem „offiziellen“ Ende noch ein bissel nachgekleckert, u.a. mit den schweren Erzzügen von Emden, für die damals keine anderen Maschinen verfügbar waren, die genügend Zugkraft auf die Schiene brachten, ohne zu Schleudern. Ähnliches bei einem täglichen Kies-Ganzzug, der bei uns auf der umgespurten Federseebahn jeden Morgen um gegen sechse vor dem Haus vorbei fuhr - die 050er, die ihn zogen, verbanden niedrige Achslast mit hoher effektiver Zugkraft und wurden dann mehr schlecht als recht durch 215er ersetzt.

Besteht nicht evtl. die Möglichkeit in Polen oder CSR oder
noch weiter im Osten fündig zu werden.

Da ist abgeräumt. Abgesehen davon, dass man die bayrische 96er dort nie gesehen hat. In ziemlich großem Umfang kamen aus verschiedenen RGW-Ländern Exemplare der „Kriegslokomotive“ BR 52 zum Museumsbetrieb in den Westen. Abgesehen davon, dass die 52er bemerkenswert hässlich ist, auch durch die minimalistisch zur Kriegslokomotive abgespeckte Ausführung, ist sie wegen ihrer riesigen Stückzahl (6.700 Einheiten wurden gebaut) kaum als Liebhaberstück zu bezeichnen. Habe erst kürzlich in Tuttlingen nicht weniger als fünf davon abgestellt gesehen, wohl Ersatzteilspender der Eisenbahnfreunde Zollernbahn, möglicherweise auch in Reserve gehalten, als man dort noch an die große Zukunft der schon genannten Reko-52er glaubte.

Konstruktionsunterlagen
befinden sich im Besitz eines Vereinsmitglieds; was ggf.
fehlt, traut man sich „nachkonstruieren“ zu können zu.

Da würde ich erstmal gar nicht nach der techn. Machbarkeit
fragen, sondern viel mehr nach den nötigen Formalitäten.

Die Zulassung besorgt in so einem Fall das EBA. Der TÜV allenfalls die Kesselprüfung - daraus ist er ja seinerzeit auch entstanden… Tatsächlich ist eine Hauptuntersuchung nicht billig, es gibt sehr viele Lokomotiven, die nach jahrelangem Einsatz im Museumsbetrieb heute abgestellt stehen, weil die HU für die Trägervereine nicht zu schultern ist.

Dann wird es aber auf keinen Fall mehr eine einigermaßen
originalgetreue Lok. In dem Fall könnte man aber auch gleich
auf irgend eine andere Baureihe zurückgreifen und diese
optisch etwas anpassen usw.

Hier widerspreche ich. Der pure Umbau auf Ölfeuerung macht der Konstruktion insgesamt sehr wenig aus, vgl. die Reko-Loks der Reichsbahn - deren Umbau in Serie nebbich grade fertig wurde, als die UdSSR das Öl drastisch verteuert hat… Die 01er und 50er aus dem Reko-Programm der Reichsbahn bestreiten heute wichtige Teile des Museumsverkehrs, die Ölfeuerung lässt sie abgesehen vom Tender nicht von den Einheitsloks der DRG unterscheiden. Viel mehr machen die neuen Kessel und die ganz anders gestalteten Rauchkammern aus.

In Dresden gibt es z.B. regelmäßig ein großes Dampflokfest.

Das ist eher ein Nebenprodukt der Treffen in Meiningen, wo einmal im Jahr alles per Sternfahrt zusammenrollt, was Rang und Namen hat, einschließlich der Cousinen aus der Tschechei und Österreich. Bloß die bildschönen Riesen aus Frankreich sind in Meiningen selten (nie?) vertreten, weil bei denen der Lokführer links steht, so dass sie in D nur mit großem Aufwand und allerlei Einschränkungen fahren können.

Nochmal ein Bogen zurück zum Start: Lokomotiven der Bauart Mallet waren schon zur Dampfära recht selten; heute gibt es in D meines Wissens nur noch zwei Mallet-Typen, von denen betriebsfähige Exemplare erhalten sind: die sächsische IV K und die württembergische Tssd; sonst allenfalls noch irgendwelche Industrie- und Privatbahntypen, bei der Brohltalbahn hab ich wohl aus dem Augenwinkel mal eine Mallet gesehen. Alle sind ausgesprochene Kleinbahnloks mit 750mm Spurweite.

Für betriebsfähige Streckenlokomotiven in Mallet-Bauweise muss man mindestens bis Graubünden gehen (die RhB hat eine), in Portugal gibts glaub ich auch noch eine, sonst in Südafrika (dort allerdings hauptsächlich die verwandten Garrat-Maschinen) und in Südostasien.

Bonus-Track zum Thema Mallet: Die größte je gebaute Dampflokomotive, die 4000er Klasse der Union Pacific „Big Boy“, war eine Mallet:

http://www.gmsbc.de/gmsbcneu/eisenbahn3.htm

Schöne Grüße

MM

[Uwi]

Hallo,

ja, ich hatte schon vermutet, daß meine Vorschläge nicht
wirklich viel bringen.
Aber Du scheinst auch einer von den Dampfeisenbahnfans
zu sein - must mal deine ViKa vervollständigen

Besteht nicht evtl. die Möglichkeit in Polen oder CSR oder
noch weiter im Osten fündig zu werden.

In Dresden gibt es z.B. regelmäßig ein großes Dampflokfest.

Bloß die bildschönen Riesen aus Frankreich
sind in Meiningen selten (nie?) vertreten, weil bei denen der
Lokführer links steht, so dass sie in D nur mit großem Aufwand
und allerlei Einschränkungen fahren können.

Schade, daß die Bürokratie solche Möglichkeiten immer schwerer
realisierbar macht Die Zahl der Menschen, welche sich
mal originale Dampfloks anschaune und vor allem in Aktion sehen
wollen nimmt scheinbar ständig zu.
Die DB könnte da mit etwas Entgegenkommen für sich Werbung machen !

Bonus-Track zum Thema Mallet: Die größte je gebaute
Dampflokomotive, die 4000er Klasse der Union Pacific „Big
Boy“, war eine Mallet:
http://www.gmsbc.de/gmsbcneu/eisenbahn3.htm

Danke, Wahnsinns Gerät das
Gruß Uwi

[Anonym1_661d96]

Servus,

Schade, daß die Bürokratie solche Möglichkeiten immer schwerer
realisierbar macht

das hat in diesem Fall auch technische Gründe: Der links stehende Lokführer sieht die rechts stehenden Signale nicht, weil er nur nach links und voraus schauen kann, rechts vor ihm ist der Kessel. Da kann man sich zwar u.U. helfen, wenn der Heizer die Signale „liest“ und dem Lokführer zuruft, aber das geht nur dann, wenn beide die Strecke kennen, so dass der Lokführer weiß, wo er mit einem Signal rechnen muss. Und wenn dann noch ein fremdes Signalisierungssystem dazu kommt, wird das von der Sicherheit her zu wackelig.

Zum Trost, bevor wir wieder zum Ernst des Brettes zurückkehren, eine der französischen Schönheiten, die in der Schweiz (wo auch links gefahren wird) betriebsfähig erhalten wird, und die erst kürzlich in Rätherschen eine neue Kropfachse erhalten hat (technisch ziemlich subtil, typisch für die in Frankreich verbreiteten Vierzylinder-Verbundmaschinen), die 241 A 65:

http://www.241a65.ch

Ganz interessant übrigens, dass die französischen Verbundmaschinen im Vergleich zu den sehr lauten deutschen Einheitsloks einen ziemlich leisen Auspuffschlag haben - die deutschen Einheitsloks, deren Getöse von heute aus gern Erinnertes aus der Dampfära ist, waren in vieler Hinsicht unbefriedigend konstruiert, sie setzen in Auspuffschlag um, was eigentlich am Zughaken ankommen müsste…

Und noch eine Ansicht vom „Big Boy“, der Führer- und Heizerstand - wo man sich ungefähr vorstellen kann, wie das mit der Sicht aussieht. Bemerkenswert die Sitze für Lokführer und Heizer, in den 1940er Jahren in Europa undenkbar:

http://www.trainweb.org/rlhs/collection/UP_locomotiv…

Schöne Grüße

MM

[Helmut_Taunus]

Hallo,
von Nordhessen Outback nach Meiningen sind es doch nur paar km , bis zum Brocken ist etwas weiter, Hessenkurier in Kassel waere noch was, dort weiterfragen.
Die Vereine muessen mit ihren betriebsfaehigen Loks alle paar Jahre zum Tuev, und Kessel erneuern / reparieren ist auch Tagesgeschaeft.
Gruss Helmut