Hallo,
ich bin auf der suche nacheiner erklärung, wie der dutch-roll effect entsteht.
Kennt jemand eine gute/genaue erklärung?
Gruß Peter
Hallo Peter,
die „Dutch Roll“ entsteht bei bestimmten Kurven und Schiebebewegungen eines Flugzeuges ( Roll und Schiebe ( YAW )-Moment ). Das passiert im Unterschallbereich. Das kein „Dutch-Roll“ entsteht, sind die Verkehrsflugzeuge mit dem „YAW-DAMPER“ ausgerüstet, der im Seitenruder ( Vertical Stabilizer / Rudder ) arbeitet. Ohne den YAW-DAMPER könnten bestimmte Roll und Schiebebewegungen sich immer stärker „aufschaukeln“ bis man diese Bewegungen nicht mehr kontrollieren kann.
Hoffe habs verständlich geschrieben.
gruß
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Servus,
das war mir soweit alles klar, aber danke scho mal.
Jedoch möchte ich wissen, was dort aerodynamisch passiert.
-> Wieso dieses Yaw Moment entsteht
THX Peter
Sorry, viel genauer weiß ich das auch nicht. Vielleicht weiß Nabla was!?
gruß
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No Panik 
Warten wir mal ab, was da noch kommt 
Gruss Peter
Hi,
mein Versuch einer einfachen und simplen Erklärung:
Je nach Anforderung kann man einem Flugzeug durch die Konstruktion und das Design bestimmte (aerodynamische) Eigenschaften verleihen.
Eine für deine Frage wichtige Eigenschaft, ist die der Stabilität.
Stell dir eine Glasschüssel mit einer Murmel drin vor. Wenn du die Murmel mit dem Finger schnippst, wird sie den einen Rand hinaufrollen, zurückrollen, auf der gegenüberliegenden Seite hoch rollen wieder zurückkommen usw. Nach einigem hin und her wird sie wieder in der Mitte ruhen, einen stabilen Zustand einnehmen.
Ähnlich verhält sich ein Flugzeug, das aerodynamisch stabil ist. Ziehst du bei diesem Flugzeug im Geradeausflug die Nase nach oben und lässt anschließend alles los, so wird es nach einigen Auf- und Abbewegungen der Nase wieder geradeaus fliegen (nebenbei: es gibt Anwendungsbereiche (z. Bsp. beim Militär) bei denen diese Stabilität nicht gewünscht ist und das Flugzeug bewusst instabil ausgelegt ist).
Solch eine Stabilität kann man durch geschickte Konstruktion für alle drei Achsen des Flugzeuges (Hoch- Quer- und Längs) erreichen.
Ein Problem für den Konstrukteur ist die Tatsache, dass sich solche Eigenschaften mit zunehmender Höhe und Geschwindigkeit stark ändern können. Ein Flugzeug das für große Höhen (dünne Luft) und hohe Geschwindigkeiten ausgelegt ist, hat in niedriger Höhe und bei langsamen Geschwindigkeiten unter Umständen unbrauchbare und unerwünschte Flugeigenschaften. Je größer der Bereich ist in dem die Flieger bewegt werden, umso schwieriger wird es, alles unter einen Hut zubringen. Mögliche Maßnahmen können im eher einfachen Fall die Zuhilfenahme von Landeklappen sein, in sehr krassen Fällen Konstruktionen wie Schwenkflügel bei diversen Militärfliegern. Vorteile die man sich an einer Stelle schafft, führen an andere Stelle zu Nachteilen. Eine 100%ige Lösung ist eher selten :- )
So, was haben die Stabilität und nicht vorhandene „Perfektion“ mit der Frage zutun?
Stell dir vor du schaust von oben auf ein Flugzeug mit leicht nach hinten gepfeilten Tragflächen.
Die Nase wird nun (entweder bewusst durch den Piloten oder ungewollt durch z. Bsp. eine Windböe) nach rechts gedrückt (Drehung um die Hochachse).
Der linke Tragflügel produziert in diesem Moment im Vergleich zum rechten mehr Auftrieb da er gegenüber der Luft schneller ist als der rechte Tragflügel. Resultat ist ein Anheben der linken Fläche (Drehung um die Längsachse).
Das Flugzeug hat nun wie die Murmel in der Schüssel das Bestreben sich wieder in einen stabilen Zustand zurück „zupendeln“. Problem dabei ist nur die nicht vorhanden „Perfektion“. Wenn nämlich eine der Ausgleichsbewegungen (egal ob um die Hochachse (Nase gerade) oder um die Längsachse (Flügel gerade)) „schneller“ von statten geht, kann es sein, dass das Pendeln kaum oder sogar gar nicht aufhört. Es findet eine ständige Bewegung um diese beiden Achsen statt. Als Beispiel: Wenn die Tragflächen bei ihren Bewegungen genau gerade sind, aber die Nase noch auf dem Weg zum „Nullpunkt“ ist, hast du wieder den Fall, dass eine Tragfläche stärker beschleunigt wird und mehr Auftrieb produziert….
Da das Beenden solcher Bewegungen für einen Piloten schwer bzw. auf langen Flügen sehr anstrengend ist, überträgt man diese Aufgabe dem weiter unten erwähnten Yawdamper.
Grüße
Felix
Hallo Felix,
also hängt das ganze damit zusammen, das für die stabilität um die Hochaxe keine perfecte stabilität, im hohen unterschallberich herscht.
-> Mögliche lösung wäre gröseres seitenleitwerk
-> Yaw damper
Ich hatte so genau gefragt, da ich gerade kurz vor der prüfung zum CAT B1 mechaniker stehe. Und ich konnte nirgends eine aerodynamische verbindung/erklärung für den Dutch-roll effect finden.
Danke denke da ich das nun gefressen habe
Gruss Peter
Hi,
mein Versuch einer einfachen und simplen Erklärung:
… und mein Versuch eines Dankeschöns für die Erklärung!
Gruß,
MecFleih