Moin,
Ergänzung: Außerdem braucht man dazu die „allgemeine
Sprechfunkberechtigung“ die man nur kriegt, wenn man nach
Instrumentenflugregeln fliegen darf.
Das AZF kann man auch machen, wenn man keine IFR-Berechtigung hat, auch wenn das sehr schwer ist. Es gibt viele Leute, die AZF haben, aber keine Piloten-Lizenz … na ja, alle Lotsen, die IFR-Verkehr abwickeln und nicht selbst fliegen.
Hier http://www.tsteinke.de/about_me.htm der Bericht eines Piloten, der noch vor der Flugausbildung BZF II und AZF gemacht hat (Hut ab!).
Das haben nicht ganz so viele, oder? Sicher braucht man auch eine :Maschine die dafür geeignet ist.
Hm, in Dtld. tut es ein ganz normales Sprechfunkzeugnis, und
um das zu erwerben brauchts an sich keine „Vorbildung“.
Welches Sprechfunkzeugnis man braucht hängt davon ab, ob man auf Deutsch, auf Englisch, nur Sichtflug oder auch Instrumentenflug abwickeln will.
BZF II: Sichtflug auf Deutsch
BZF I: Sichtflug auf Englisch
AZF: Instrumentenflug auf Englisch
Vorbildung braucht man dazu zwar nicht zwingend, aber so ganz ohne Ahnung ist das echt stressig. Ich habe mein BZF II damals auch mit recht wenig Vorahnung gemacht, da ist dann so vieles neu, das einem bereits aktiven Flugschüler schon bekannt ist … hui … man muss ja in der Prüfung einen kompletten Flug simulieren (Abflug von einem kontrollierten Platz incl. Rollen und Ausflug aus der Kontrollzone bis zum Verlassen der Frequenz, dann Anflug mit Einflug in die Kontrollzone, Meldepunkte etc., Landung, Rollen, Verlassen der Frequenz), und dabei entweder An- oder Abflug als Sonder-VFR (wird bei verminderten Sichtweiten angewandt, dabei bekommt man genaue Anweisungen über die Flugroute und -höhe). Man muss Ab- und Anflug im Geiste „fliegen“, und das ist natürlich umso schwerer, je weniger echte Flugerfahrung man hat. Und wenn einen der Prüfer dann fragt „D-ESVK bitte Ihren Steuerkurs“, dann hat man ja keinen Kurskreisel, von dem man den ablesen könnte, sondern man muss genau wissen, was der einem gesagt hatte (z.B. „in Bahnrichtung bis 1000 Fuss steigen, dann Linkskurve auf Steuerkurs zwo null null Grad, bis zur Autobahn, dann weiter in Richtung auf den Fernsehturm, …“) und nachvollziehen, wie weit man in der verstrichenen Zeit geflogen sein kann. Bin ich jetzt schon über 1000 Fuss? Dann Kurs 200. Bin ich schon an der Autobahn vorbei? Dann schnell auf der Karte messen (oder wenigstens schätzen), welchen Kurs man von dort aus in Richtung zu dem blöden Turm fliegen muss und diesen ansagen. Der hat uns damals ziemlich gescheucht, das sollte man sich also nicht zu einfach vorstellen. Da geht es keineswegs nur um Luftrecht, Phraseologie und Funktechnik, da ist auch ein ordentliches Paket Navigation dabei (NDB/ADF usw.).
Kein Flieger hat einen Rückwartsgang…
Es gibt aber
tatsächlich Maschinen die ihre Propellerblätter so verstellen
können das diese umgekehrt wirken. Gedacht ist das allerdings
nicht zum Rangieren, sondern um den Bremsweg bei der Landung
zu verkürzen.
Mit den großen Verkehrsmaschinen könnte man per Umkehrschub rückwärts rollen, wird aber in der Praxis i.d.R. nicht gemacht. Ist aber schon vorgekommen, z.B. am 13.01.1982 eine 737-222, Reg. N62AF auf dem Washington National Airport. Der Schlepper schaffte den Pushback aufgrund von Schnee und Eis nicht, und die Besatzung unterstützte die Versuche - entgegen den Vorschriften - mit Umkehrschub. Diese Maschine stürzte übrigens dann kurz nach dem Start wegen Vereisung in den Potomac, was allerdings mit der Umkehrschub-Anwendung sicher nichts zu tun hat.
Viele Grüße
Sebastian
)