Ein paar Ergänzungen zu Petzis & Peters Ausführungen:
Tanks
Nicht nur das Volumen ist ein Problem sondern auch das Gewicht. Wenn man ganz grob rechnet, ist bei einem voll beladenen Flugzeug ca. 1/3 des Gesamtgewichtes der Treibstoff (+1/3 Zuladung +1/3 Flugzeug an sich), der ja wie schon erwähnt, in den Tragflächen aufbewahrt wird. Verlagere ich jetzt einfach mal diese (z.B. bei einem Jumbo) 110 Tonnen Treibstoff in den Rumpf, bekomme ich gewaltige Strukturprobleme, insbesondere bezüglich der Biegemomente an der Tragflächenwurzel. Es müßten also in jedem Falle große Veränderungen an der Flügelstruktur vorgenommen werden, die sehr aufwendig sind und die das Flugzeug schwerer machen. Gleichzeitig kommt natürlich hinzu, daß auch der Druck-/Kühlbehälter für den Wasserstoff einiges an Gewicht mit sich bringt. Unter Umständen hebt sich das mit dem geringeren Gewicht von H2 (höhere Energiedichte) auf, ich vermute aber eher, daß nicht.
Auch noch ein Punkt ist, daß H2 ein größeres Tankvolumen benötigt als Kerosin, so daß insgesamt die Tankkapazität vergrößert werden muß. Dies führt dazu, daß das Flugzueug in fast jeder Einbauvariante einen höheren Luftwiderstand generiert!
Triebwerke
Existierende Jet-Triebwerke müssen auf den neuen Treibstoff umgestellt werden. Da die Triebwerke die teuersten Einzeteile an einem Flugzeug sind, ist zu erwarten, daß sich hier gewaltige Kosten anhäufen werden!
Gefährlichkeit
In Sachen Gefährlichkeit sehe ich die Sache etwas anders als Petzi - und auch als der von Airbus zitierte Vergleich in dem Link von Petzi. Hier wird nämlich für den Autobereich Benzin mit Wasserstoff verglichen. Ein Vergleich der deswegen hinkt, weil Kerosin (z.B. das normale JET A-1) von den Eigenschaften eher mit schwerem Heizöl zu vergleichen ist! Kerosin hat gegenüber Wasserstoff und Benzin einen sehr hohen Flammpunkt, so daß man praktisch seine Zigarettenkippe in Kerosin löschen kann (Nein liebe Kinder, wir wollen das nicht das nächste mal auf dem Flughafen ausprobieren…). Insofern sehe ich das Risiko für Explosionen/Brände an Bord sehr viel höher als vorher!
Logistik
Sicherlich, es gibt nicht so viele Flughäfen wie normale Tankstellen - aber dafür haben die Airports einen sehr hohen Durchsatz an Treibstoffen und in den meisten Fällen eine sehr starke Nutzung der Anlagen.
Schaut man sich eine typische Unterflurbetankungsanlage (Der Sprit wird in Tanks gelagert und dann über ein unterirdisches Rohrleitungssystem zu „Fuel-Hydranten“ an den Parkpositionen geleitet, wo ein Pumpenwagen den Sprit in den Flieger pumpt.) auf einem Verkehrsflughafen an, fallen einem diverse Komponenten auf, die massiv baulich verändert werden müssen: Da wäre erstmal die Anlieferung über Pipeline oder Schiffe. Gastanker kann man sicherlich schnell einsetzen, eine Pipeline (Frankfurt hängt an 2 + Schiff) müßte aber über mehrere hundert Kilometer bis zum Quellort komplett erneuert werden. Dann kommen die Tanks am Flughafen: Hier wird sich insbesondere das größere benötigte Volumen bemerkbar machen. Wenn eine einfache Erhöhung der Tanks möglich ist (Luftraum!), ist es die beste Lösung - ansonsten müßte man neue Flächen für den Bau von Tanks suchen und kaufen. Das größte Problem in meinem Augen ist aber die Umstellung der Unterflurbetankung auf H2. Hier sind extreme Baunmaßnahmen zu erwarten, da für die Umbauzeit sehr wahrscheinlich immer wieder Vorfeldbereiche und Abfertigungspositionen gesperrt werden müssen, was auf Flughäfen wie Frankfurt oder London kaum zu machen ist. Hinzu kommt natürlich noch, daß es eine gewisse Zeit lang einen Kerosin / H2 Dualismus geben wird, den der Flughafen managen muß. Der letzte Punkt wäre dann der Tank- / Pumpenwagen, wobei ich hier die geringsten Probleme sehe - ein schlcihter Austausch des Fahrzeuges beseitigt alle Hindernisse.
Eine Zahl noch aus Petzis Link: H2 Produktion zur Zeit in Europa ca. 19t am Tag, in den USA 170t. Benötigte Menge für den innereuropäischen Luftverkehr (ohne Langstrecken!): 30.000t täglich…
Nehmen wir mal an, der Flughafen Frankfurt hat H2 zur Verfügung und mein Flugzeug kann das tanken. Ich will damit nach Hong-Kong fliegen, wo es ebenfalls H2 gibt. Alles Super - oder? Mitnichten! Um diesen Flug sicher durchführen zu können brauche ich Ausweichflughäfen: Teilweise am Startort, auf jedem Falle entlang der Strecke (wo ich landen kann bei medizinischen Notfällen, technischen Problemen, etc.) und auch am Zielort mindestens einen! Jetzt mag ein Startausweichflughafen mit H2-Versorgung in Deutschland dann vielleicht leicht zu finden sein. Wie es allerdings mitten in der kasachischen Steppe oder in Sibirien ausschaut ist mehr als fraglich…
Umwelt
Mein letzter Punkt ist die Frage der Umweltverträglichkeit. In Petzis Link klingt es schon ein wenig an, daß durch den vermehrten Wasserausstoß es ca. 50% mehr Kondensstreifen geben wird und das diese sich auch länger halten werden. Der Punkt als Frage verallgemeinert: Was passier in der oberen Atmosphäre, wenn dort auf einmal statt Tonnen von CO2 auf einmal Tonnen von Wasser täglich eingebracht werden? Was wird sich ändern? Was wird passieren??
Im Bezug auf die Kondensstreifen schlägt der Autor von Petzis Link vor, man könne ja kritische Luftmassen (Die Bildung von Kondensstreifen hängt in der Tat stark von Randparametern der umgebenen Luftmasse ab) einfach umfliegen, bzw. unter oder überfliegen. Hier sei nur bemerkt daß manche Luftmassen Ausdehnungen von mehreren hundert Kilometern haben können und ein um-, unter- oder überlfiegen in jedem Falle in einem deutlichen Spritmehrverbrauch resultiert.
Für mich persönlich sind also noch viele Fragen offen, wie es in der Zukunft mit H2 weitergehen wird - die problemfreie Musterlösung ist es mit Sicherheit nicht!
Gruß,
Nabla
