Hallo,
meine Frage bezieht sich auf die Schubumkehr:
Hallo Tommyboy,
Moin,
- Ja.
ja?? Also Klappen bleibe alle auf Position „Reiseflughöhe“ und bei den Triebwerken gibts auch Vollgas? Lustiges Szenario 
VG
J~
PS: 2 magnetische Gummipunkte an den UP für eine hervorragende Fragestellung
HÄÄÄÄ???
Hallo,
Stell Dir mal einen Güterzug vor, der nur durch die Lok alleine
abgebremst werden sollte…Verherende Bremswege.
Denke dann an die Masse eines Flattermannes und seine Auflagefläche
auf der Landebahn.
Das Fahrwerk hat zwar Bremsen, aber wie lang müßte die Piste sein
und wie würde sich die Reibarbeit auf Temperatur und Verschleiß
der Bremsen auswirken…
So ein Flattermann könnte dem Vergleich eines Elefanten auf
Rollschuhen standhalten. Was würde wohl passieren, wenn Du
Verzögerungswege vergleichbar eines PKW darauf anwenden wolltest ?
Der Elefant kugelt sich, der Flattermann hat ein Fahrwerk weniger.
Und warum könnte es dann wohl beim Flattermann den Umkehrschub
geben ? ( Propellermaschinen haben diese Option nicht )
Verbinde die Argumente einfach mal und denke dann mal weiter in Richtung Minimalismus. ( Aufwand / Kosten / Nutzen / Kapazität )
Die gedankliche Verbindung zum Spaceshuttle und Beschleunigungsrennen
sowie Raketenautos könnte weitere Anhaltspunkte bieten.
( Fangschirmbremsung )
Was ist günstiger im Unterhalt, wiegt weniger und erzielt dennoch
hohe Verzögerungswerte…manches habe ich bereits an Bord…
mfg
nutzlos
Hallo,
vor lauter Flattermännern, Güterzügen und Fangschirmbremsungen ist es etwas schwer deine Aussage zu verstehen…
Die Radbremsen sind im Zusammenspiel mit den Spoilern (die sowohl Widerstand als auch Anpressdruck erzeugen) bei Flugzeugen das Mittel der Wahl um Abzubremsen. Die Berechnung der Landedistanz erfolgt in den meisten Fällen auch ohne das Einbeziehen der Reverser.
Es gibt auch Verkehrsflugzeuge die garkeine Reverser haben (z. Bsp. Avro RJ), ebenso Maschinen mit Propeller, die eben diesen so verstellen können, dass dieser Umkehrschub erzeugt.
Gruß
Felix
also die antwort meines vorgängers ist wohl eine der wenigen, die einmal korrekt wie verständlich ist.
der prozentuale anteil : bin ich ebenfalls überfragt, allerdings dürfte der schub irgendwo im bereich von 75% des normalschubs lieben (was nicht heisst, dass dieser komplett der fahrtrichtung des flugzeugs entegegen wirkt).
der „hot-stream“ wird bei fan-triebwerken nciht mehr umgelenkt, weil er „nur“ ~20% (je höher der fan-anteil ist, desto weniger und desto wirtschaftlicher) des gesammtschubs ausmacht. zudem liefert das triebwerk im umkehrschub weniger schub, weil auch der betrieb ansich etwas „heikler“ ist, was die aerodynamischen vorgänge in diesem betreffen.
die mindesbremsstrecke wird immer ohne schubumkehrer berechnet, dieser ist quasi ein „nettes zubrot“ und verschleissfreie bremse. beim A340 (um ein beispiel zu nennen) dürfen alle 4 schubumkehrer inaktiv sein, vorrausgesetzt, dass von starts auf konaminierten startbahnen abgesehen wird und der bremsweg nach definierten besinderen „wet-conditions“ berechnet wird.
wie schon angesprochen, sind die „ground-spoiler“ nicht minder wichtig, die für schnellen abbau von auftrieb nach dem aufsetzten und zusätzlichen luftwiderstand verantwortlich sind.
gute frage, eher was für die fliegende garde selbst. ich würde sagen : kommt auf die landebahn an bzw. deren länge an, aber generell dürfte das möglich sein, wobei die meisten flugzeuge automatisch die „groundspoiler“ ausfahren, wenn die reverser gezogen werden werden.
zu guter letzt: auch bei turbo-props gibt es für die propeller eine reverse-stellung, die im gegensatzt zu fan-triebwerken meist auch in der luft betätigt werden kann (die C17 globemaster ist eine ausnahme und hat zb. fantriebwerke und kann diese in der luft betätigen).
gruss michi
Frage zur Schubumkehr
Hi,
also die Qualität des Antwortartikels und der Name des Autors meines Vorredners passen irgendwie zusammen…
Also leider habe ich die Fragepunkte gerade nicht beisammen, bekomme es aber hin
Also Schubumkehr gibt es bei einigen Propellern natürlich schon, dabei können die Propellerblätter von der Segelstellung bis zu negativen Blatteinstellwinkeln verstellt werden.
Bei Turbojet-Triebwerken wird die Technik durch Umlenkung des Gasstrahls erreicht, was von Triebwerkstyp zu Triebwerkstyp unterschiedlich komplex sein kann, so ist der Aufwand bei sog. Bypass Turbojet Strahltriebwerken durch die Trennung in Heiß- und Kaltluft wesentlich erhöht.
Der negative Schub liegt bei ca. 40…50 % des Normalschubs.
Die Schubumkehr wird NICHT in die Berechnung der Landestrecken eingebracht. Das ist ganz klar JAR-geregelt(evtl. mal „032 02 03 01“ googlen, wers genauer wissen will)
Die Schubumkehr vermindert Bremsabnutzung und Reifenabrieb, belastet natürlich andererseits die Triebwerke - es gab (gibt?) Fluggesellschaften, die den Einsatz der Schubumkehr bei ihren Piloten nicht „empfohlen“ haben.
Allerdings kann fehlender Schubumkehr das AUS für bestimmte Betriebsarten sein. Z.B. den Reduced Thrust Take off, als den Start mit verminderter Startleistung, was natürlich wiederum eine Verlängerung der Triebwerkslebenszeit bewirkt.
ciao, Joel