Gestern am 28.9.2026 beobachtete ich kurz nach 18:00 Uhr zufällig den Landeanflug des Flugs RK1145 auf den Flughafen in Berlin. Schon mit ausgefahrenem Fahrwerk und in knapp 200 m Höhe zog das Flugzeug plötzlich wieder an, erreichte fast 2000 m Höhe, drehte eine Runde und landete anschließend. Flightaware bestätigt mir diese Extrarunde, gibt aber keinen Grund an.
Was können Gründe für ein solches Verhalten sein? Weiß vielleicht jemand den konkreten Grund bei diesem Flug?
Servus,
es kann sein, dass der Pilot (etwa wegen einer heftigen Bö von Heck oder schlicht wegen eines Navigationsfehlers) feststellt, dass er zu weit vorn auf der Landebahn aufsetzen würde, so dass ihm diese nicht reicht. Es kann auch sein, dass er vom Tower gewarnt wird, weil irgendein Kasper auf der Landebahn herumturnt und unbedingt ein Säääälfiiiie von sich mit dem ausrollenden Airbus auf Tuchfühlung machen möchte. Wenn das Flugzeug nach dem Durchstarten nochmal so hoch steigt, kann es auch sein, dass in niedrigeren Bereichen irgendwas unterwegs ist, was die Landung beeinträchtigen könnte. Viele Möglichkeiten und offenbar ist alles gut gelaufen.
Schöne Grüße
MM
Hier die Flugdaten:
Man kann im Flugzeug nicht einfach so auf die Bremse treten, um langsamer zu werden. Gerade im Sinkflug ist das eher schwierig, das Flugzeug zu verlangsamen, wenn gleichzeitig Höhe abgebaut werden muss. Eine Landung wird von keinem erfahrenem Piloten erzwungen. Go-Arounds sind üblich und die absolut richtige Strategie, wenn nicht alles 100%ig passt.
Das kann hier der Grund für den Go-Around gewesen sein. Völlig richtig und fliegerisch absolut professionell. Nichts Außergewöhnliches, sowas kommt häufiger vor.
Danke für die Erklärungsansätze.
Der Flugbetrieb war zur beschriebenen Zeit übrigens nicht unterbrochen, andere Maschinen landeten wie gewohnt. Ich bin in einem langen Leben wirklich sehr viel geflogen, aber so etwas habe ich noch nie miterlebt.
Fun-Fact am Rande: Einmal kam ich aus Asien mit einem LH-Flug Richtung FRA zurück, als der Pilot zur Landung in Halle / Leipzig ansetzte. Er habe den Treibstoff-Bedarf falsch berechnet, lautete die Erklärung dazu.
Servus,
ergänzend noch zur Korrektur meines Irrtums: Die Flughöhe von 2.000 m war durchaus nichts Ungewöhnliches und es braucht dafür keinen besonderen Anlass gegeben zu haben - die für Warteschleifen zugewiesenen Flughöhen gehen erst bei 1.500 m los.
Schöne Grüße
MM
Wie schon erwähnt, es gibt grundsätzlich sehr viele Gründe für ein Go-Around. Wenn was auf der Landebahn ist, dann kann das für nachfolgende Flugzeuge ebenfalls zum Abbruch des Anflugs führen. Aber die meisten Gründe liegen in genau dem einen Flugzeug, weil Höhe/Geschwindigkeit/Fluglage/sonstwas nicht passt, und dann kann das nächste ganz normal landen.
Man ist da auch übervorsichtig. Auch, wenn die Landung eigentlich doch möglich erscheint, startet man im Zweifel lieber durch. Schließlich könnte es sein, dass das, was stört, sich noch zu einem größeren Problem entwickelt.
Vor JEDER Landung wird besprochen, wie ein möglicher Durchstart durchgeführt wird, üblicherweise gibt es dafür auch fest vorgegebene Routen, die vom Flughafen weg führen, auf denen das Flugzeug erstmal ungestört ist. Denn bei einem richtigen Problem will man sich erstmal darum kümmern und braucht ein wenig Platz für sich in der Luft. Danach reiht sich das Flugzeug einfach wieder ein.
Zum Fun-Fact: Die Spritmenge wird recht genau mit vielen Reserven kalkuliert: Zu erwartender Spritverbrauch aufgrund von Wetter/Wind etc., plus einfache Reserve, plus Reserve für x Minuten Warteschleife, plus Reserve zum Erreichen eines Ausweichflughafens, plus Reserve um dort zu kreisen, plus plus plus.
Auch, wenn der Verbrauch auf der Strecke höher als erwartet war, wäre das Flugzeug sicherlich noch bis Frankfurt gekommen. Aber dazu hätte zu viel von den Reserven genutzt werden müssen, die dann eben nicht mehr für ihren Zweck zur Verfügung gestanden hätten. Man landet dann eben zur Sicherheit früher.
Laut Google startet ein Kurzstreckenpilot (= mehrere Flüge pro Tag) etwa 1-2x im Jahr durch. Wie lange dauert es da, bis ein auch Vielflieger das mal erlebt?
Ein Concorde-Pilot namens Walpole soll einmal gegroundet worden sein, weil er die Mindestreserven eines Atlantikfluges von 30 Minuten um eine Minute unterschritt.
Gruß T
Ergänzend:
Ziel jeder Fluggesellschaft und jedes Piloten ist, dass die Anzahl von Landungen nicht unter der Anzahl der Starts liegt. Daher hat meines Wissens jede nahmhafte Fluggesellschaft auch den Grundsatz des „Nicht Hinterfragens“ etabliert. Man hat durchgestartet? Ja, sei’s drum. Da wird keiner der Piloten sich rechtfertigen müssen, auch wenn das Tausende an Kosten verursacht hat.
Die Landung ist die kritischste Phase des Fluges, daher gilt dort auch das Prinzip des „sterilen Cockpits“. Nichts, absolut gar nichts, was nicht mit dem Fliegen zu tun hat, darf dann besprochen werden.
Jeder der beiden Piloten hat das Recht und die Pflicht, den „go around“ auszurufen. Ees gibt einen im Rang des „captains“ und einen im Rang des „first officer“, aber beide sind Piloten und wechseln sich bei den Aufgaben „fliegender Pilot“ und „wachhabender Pilot“ (pilot flying und pilot monitoring) ab. Diesem Ausruf muss gefolgt werden.
Das Durchstarten ist auch ausdrücklich kein Notfallmanöver (dann müsste man es untersuchen).
Ziel ist es, beiden Piloten deutlich zu machen: Im Zweifel wird durchgestartet, es wird nicht hinterfragt. Die Entscheidung, die Landung abzubrechen, soll daher leichter fallen. Damit will man ausdrücklich einer der tödlichsten Krankheit unter Fliegern vorbeugen, der „get-there-itis“ („Ankommen-Will-Itis“), also dem inneren Zwang, den Flug zur gewünschten Zeit am gewünschten Ort zu beenden.
Um den Anflug fortzusetzen, muss vieles passen.
Das Flugzeug muss im richtigen Gleitweg (Winkel des Sinkfluges) sein, Geschwindigkeit, Höhe und Lage müssen passen. Besonders böse: Wenn du zu hoch bist. Du kannst zwar leicht Höhe vernichten - aber bekommst im Gegenzug Geschwindigkeit geschenkt. Störklappen bremsen zwar, aber will man denn kurz vor der Landung ein paar Hundert Fuß wie ein Stein vom Himmel fallen? Nö: Go around!
Ebenso hat jedes Flugzeug Grenzwerte für die Windstärken. Gegenwind ist super, Seitenwind nervt, Rückenwind bringt ein plus an Geschwindigkeit gegenüber dem Boden, also längerer Bremsweg. Kurze, heftige Böen sind gefährlich - vor allem dann, wenn sie plötzlich, stark und aus einer unerwarteten Richtung auf das Flugzeug treffen.Das sind die „Windscherungen“ (wind shear). Wenn dir so eine Scherung in den Nacken haut, obwohl vorher leichter Gegenwind war, dann fehlt dir plötzlich eine Menge Auftrieb. Nicht gut. Ebenso bei einer Scherung von vorne, da hebt es das Flugzeug auf einmal unvermittelt nach oben. Dass solche Scherungen von der Seite eine instabile Fluglage verursachen, versteht sich von selbst.
Moderne Verkehrsflugzeug geben daher auch eine unüberhörbare Warnung ab, wenn so etwas detektiert wurde.
Was sonst noch sein kann? Der Tower kann die Landefreigabe zurücknehmen. Bei Flughäfen ist es notwendig, dass einem Flugzeug erlaubt wird, auf die Startbahn zu fahren und dort auf die Startfreigabe zu warten, obwohl bereits andere Flugzeuge im Anflug sind. Der Lotse gibt dann schnell die Starterlaubnis und wird dem startenden Flugzeug auch mitteilen, dass ein anderes Flugzeug gerade im finalen Landeanflug ist (und wieviele Meilen es noch entfernt ist). Wenn es etwas knapper wird, kommt auch gerne der Hinweis „nicht verzögern“. Und wenn es dann dem Lotsen oder dem anfliegenden Flugzeug als zu knapp erscheint, dann kommt das Durchstarten.
Was noch? Runway incursions, Störung auf der Lande-/Startbahn. Der Boden-Lotse hat ein Ballett aus Flugzeugen zu leiten. Dabei muss auch manchmal ein Flugzeug eine aktive Landebahn queren. Das hört sich nicht nur gefährlich an, das wäre es auch - wenn es nicht ganz besondere Regeln dafür geben würde. Ein auf dem Flughafen rollendes Flugzeug muss zum Beispiel die Landebahn „22 R“ queren, um zum Gate zu kommen. Es wird zuerst bis zu einer Stopp-Linie vor der Bahn geleitet mit dem klaren Befehl „hold short runway 22 R“. Halte vor der Landebahn 22 R. Dieser Befehl muss vollständig (mit dem Rufzeichen!) wiederholt werden. Die Anweisung, 22 R nun zu queren, hat dieselbe Sicherheit. „Lufthansa 308, cross runway 22 R“ muss vom angerufenen Flugzeug mit wiederholt werden, alle Details - also „cross“, „runway 22R“ und das Rufzeichen müssen in der Bestätigung genannt werden.
Und dennoch kann das in die Hose gehen.
Das Flugzeug könnte die eigene Lage auf dem Flugplatz falsch einschätzen (moderne Systeme verhinder das aber, indem sie laut und deutlich sagen, dass man sich gerade der Runway 22 L nähert und nicht der 22 R), oder es gibt die Gefahr ähnlich lautender Rufzeichen (gute Lotsen geben dann aber eine Warnung, etwa „Brickyard 2219, caution similar callsign Brickyard 2290“).
Wer Lust hat, sich das Schauspiel vor dem PC anzuschauen und zu hören:
https://globe.adsbexchange.com/ und dann zum Kennedy Airport nach New York navigieren.
Dazu dann www.liveatc.net/hlisten.php?mount=kjfk9_s&icao=kjfk und man hört live den Funkverkehr vom Tower und Ground. (Ground dirigiert die auf dem Boden rollenden Flugzeuge bis zum Gate bzw. bis zur Startbahn, der Tower hält die Ordnung im unmittelbaren Anflug und Abflug inklusive der Start- und Landeerlaubnisse).