Gueterverkehr mit der Bahn?

Tiere & Natur Natur & Umwelt
#1

hallo umweltexperten,

ich frage mich, ob die zur zeit erhobenen forderungen nach verlagerung des zunehmenden guetervekehrs auf die schiene wirklich sinnvoll ist, oder ob die politisch motivierte diskussion nicht einenm anderen ziel dient.

die positiven aspekte der verlagerung des gueterverkehrs
auf die schiene setzte ich als bekannt voraus.

die negativen aspekte werden selten angesprochen:
einige thesen:

  1. der bahnstrom wird idr mit wirkungsgraden unter 33 % erzeugt (nuklearkraftwerke / konv. kraftwerke). moderne aufgeladene dieselmotoren haben bessere wirkungsgrade und sind selten so alt.
    (die bahn ist teilhaber von mindestens einem kernkraftwerk
    (effektiver wirkungsgrad deutlich unter 30 %.)
    (zur erinnerung: eine moderne lokomotive hat eine antriebsleistung von 4 megawatt bis 8/9/10 megawatt.)

  2. die nichtelektrischen lokomotiven der bahn sind alt (zu einem nicht unerheblichen teil ueber 20 jahre) und tragen zu einem nicht unerheblichen anteil an der gesamtrusserzeugung bei.

  3. das von bahnstromanlagen (ueberlandleitungen und trassenfuehrung) ausgehende magnetfeld (mit 16 2 /3 hertz) ist auch in groesserer entferung (kilometerbereiche) messbar und produziert schlecht reduzierbaren elektrosmog fuer alle und auch fuer nichtbahnfreunde.

  4. die von fahrenden zuegen (ausser den ganz neuen ices) ausgehende schallimmission ist groesser als die vom strassenverkehr. dies wird zusaetzlich bereits heute durch einen sog. schienenzuschlag bei den grenzwertmessungen toleriert.

  5. die bahn betreibt bereits heute guetertransport am sonntag.
    sie erlaubt dieses auch privaten spediteuren, welche mit
    angemieteten loks am sonntag ueber das schienennetz der db ag
    sausen. es gibt hier also erhebliche wettbewerbsvorteile, welche dann wohl spaeter bei ausdehnung der vorgehensweise auch beim kirchgang zu hoeren sein werden.

  6. das system bahn hat mit sicherheit probleme grossteile des guetervekehrs zu uebernehmen, da es hinsichtlich der infrastruktur und des schienennetzes und seiner kapazitaet hierfuer nicht / nicht mehr (?) ausgelegt ist.

  7. das system bahn ist ein zentral gesteuertes system, das system strassenverkehr ist ein zentral gefuehrtes (wenige trassen) aber dezentral organisiertes system. die leistungsfaehigkeit von transportsystemen wird aber wesentlich von seiner robustheit und stoerunanfaelligkeit entschieden, so dass zentrale systeme prinzipielle nachteile haben.

bei einer verlagerung des gueterverkehrs auf die bahn sind m.e.
mindestens erhebliche nebenwirkungen fuer die bevoelkerung zu erwarten, welche sich mindestens in erheblichen kosten, wahrscheinlich aber auch in lebensqualitaetsverlusten bemerkbar machen (dies ist natuerlich auch beim autoverkehr der fall), wobei eine systematische loesung des problems zunehmender gueterverkehr auch nicht erreicht wird.

kann es also sein, dass es bei diesen diskussionen gar nicht darum geht, eine alternative zum gueterverkehr auf der strasse aufzuzeigen, sondern
darum, die erweiterung der gesamttransportkapazitaeten durch teure einbeziehung der bahn zu begruenden und politisch zu motivieren (damit wir alle dafuer sind), wobei die bahnanwohner definitive verlierer des prozesses sind ebenso wie der steuerzahler, welcher dem bahneigentuemer (wir alle) jetzt investitionen vorstreckt? wenn das kernproblem (zunehmender gueterverkehr) gar nicht geloest wird (werden kann), der loesungsansatz (verlagerung auf die schiene) neue probleme aufwirft, erhebt sich die frage nach dem eigentlichen ziel der aktuellen ‚auf die schiene‘ diskussion.

bin gespannt auf interessante diskussions- und diskursbeitraege.

joedi

#2

Güterverkehr in jedem Fall zu billig
Lieber Joedi

Das Grundproblem ist nicht der Verkehr, sondern eine Tendenz der
letzten Jahre, auf teure Lagerkapazitäten zu verzichten und sich
die benötigte Ware „just in time“ per Transportmittel, meistens
Lastwagen, billiger zu beschaffen. Ein Beispiel: Mein Sohn fährt
jeden Tag vom Freiamt im Kanton Aargau nach Genf, wo er täglich
einen Fernsehverkäufer mit den Geräten beliefert, die dieser am
Tag zuvor verkauft hat. Das kommt diesen viel billiger als
Lagerräume in Genf mieten zu müssen!
Ich rede hier von der Schweiz, die Verhältnisse in Deutschland
kenne ich zu wenig. Doch nehme ich an, dass sie dort nicht viel
anders sind.
Wir haben hier das dichteste Einsenbahnnetz Europas. Es ist für
den Güterverkehr noch nicht ausgelastet, aber selbst wenn Neat
und Bahn 2000 etwa in zehn Jahren fertiggestellt sind, werden
diese Kapazitäten nicht ausreichen, den gesamten Güterverkehr auf
die Schiene zu verlagern.
Der (unnötige) und die Umwelt belastende Strassenverkehr wird so
lange weiter gehen, als es billiger ist, an der Nordsee gefischte
Crevetten mit dem Laster quer durch Europa nach Marokko zum
Schälen zu verfrachten und sie dann geschält auf dem selben Weg
wieder zurückzubringen, als sie dort, wo sie gefischt wurden,
auch zu schälen. (Ein gleiches passiert mit Kartoffeln aus
Deutschland, die durch die Schweiz nach Italien gebracht werden,
wo sie geschält werden, bevor sie wieder in Deutschland zu Pommes
Chips verarbeitet werden.
Was die Schäden der Elektrizität im Schienennetz für die Umwelt
anbelangt, mit denen Du argumentierst, kann ich mangels Wissen
nicht mithalten. Ich weiss nur, dass die SBB ein oder zwei eigene
Wasser-Kraftwerke besitzen und auf Atomstrom eigentlich nicht
angewiesen wären.
Worauf ich aber hinaus will: Europa wird so lange unnütze
Transporte quer durch den Kontinent zulassen müssen, als die
Löhne der einzelnen Länder unterschiedlich sind, als
Transportkosten weniger zu Buche schlagen als Fertigungskosten im
Verbrauchsland und der freie Wettbewerb eben mit ungleich langen
Spiessen ausgetragen wird.
Was wir brauchen ist ein Europa der Regionen, die in sich
möglichst autarch sind. Natürlich können wir in Hamburg keine
Orangen züchten und müssen sie aus Italien beziehen. Aber wir
brauchen in Hamburg keine Äpfel aus Frankreich oder Erdbeeren aus
Israel, kein Münchner Bier, wenn es dort St. Pauli Bier oder
Holsten gibt. Ein Grossteil des täglichen Bedarfs kann in der
Region selber angebaut, gerüstet und weiter verkauft werden. Um
unnötige Transporte zu verhindern, müssen eben die echten
Transportkosten auf die Produkte draufgeschlagen werden (inkl.
externe Kosten des Strassenverkehrs).
Die Diskussion der Zukunft darf nicht heissen: Strassentransport
oder Schienentransport. Die Diskussion muss heissen: Wie
verhindern wir unnötige Transporte, ohne den freien Wettbewerb
einzuschränken, sofern dieser mit gleich langen S

#3

Hallo,

ohne jetzt auf deine grundsaetzliche Frage einzugehen hier noch ein paar technische Hinweise (so aus dem hohlen Bauch):

  1. der bahnstrom wird idr mit wirkungsgraden unter 33 %
    erzeugt (nuklearkraftwerke / konv. kraftwerke). moderne
    aufgeladene dieselmotoren haben bessere wirkungsgrade und sind
    selten so alt.

In die Betrachtung muss aber auch einberechnet werden, dass der Rollwiderstand Schiene/Stahlrad um einiges geringer ist als Gummireifen/Strasse. Des Weiteren ist bei El. Antrieb eine Energierueckgewinnung beim Bremsen moeglich. Die Trassenfuehrung der Schiene ist nicht mit so starken Steigungen versehen die zu „energievernichtenden“ Bremsungen fuehrt. Die Trassen der Bahn sind meisst geradliniger was bei gleichem Start/Ziel zu kuerzerer Strecke fuehrt. Und zuletzt darf man die Energieverschwendung des LKW beim Stop And Go im Stau nicht vergessen. Es werden allerdings zwei zusaetzliche Verladungen noetig, was aber bei Containerbetrieb weniger relevant ist.

  1. die nichtelektrischen lokomotiven der bahn sind alt (zu
    einem nicht unerheblichen teil ueber 20 jahre) und tragen zu
    einem nicht unerheblichen anteil an der gesamtrusserzeugung
    bei.

Die LKWs sind auch nicht immer die juengsten. Aber sowohl das eine als auch das andere laesst sich aendern.

  1. das von bahnstromanlagen (ueberlandleitungen und
    trassenfuehrung) ausgehende magnetfeld (mit 16 2 /3 hertz) ist
    auch in groesserer entferung (kilometerbereiche) messbar und
    produziert schlecht reduzierbaren elektrosmog fuer alle und
    auch fuer nichtbahnfreunde.

Das ist natuerlich ein sehr kontroverses Thema. „Welche Umweltverschmutzung haettens denn gern?“

  1. die von fahrenden zuegen (ausser den ganz neuen ices)
    ausgehende schallimmission ist groesser als die vom
    strassenverkehr. dies wird zusaetzlich bereits heute durch
    einen sog. schienenzuschlag bei den grenzwertmessungen
    toleriert.

Die Frage ist: ist dieser Umstand fest zementiert, oder laesst sich daran was aendern?

  1. das system bahn hat mit sicherheit probleme grossteile des
    guetervekehrs zu uebernehmen, da es hinsichtlich der
    infrastruktur und des schienennetzes und seiner kapazitaet
    hierfuer nicht / nicht mehr (?) ausgelegt ist.

Das stimmt allerdings!

Gruss, Niels

#4

hallo,

vielen dank fuer den einstieg in einen konstruktiven dialog.

In die Betrachtung muss aber auch einberechnet werden, dass
der Rollwiderstand Schiene/Stahlrad um einiges geringer ist
als Gummireifen/Strasse.

das ist richtig. um also dennoch hohe zugkraefte zu uebertragen, muss die normalkraft (das gewicht von lok und waggons) sehr hoch sein, was wiederum ueberprotionale beschleunigungsenergie
erfordert, bzw. verluste beim (nichtregenerativen) bremsen
produziert.

energiesparende leichtbauten sind also prinzipiell
mit dem bestehenden system nicht drin.

Des Weiteren ist bei El. Antrieb eine

Energierueckgewinnung beim Bremsen moeglich. Die
Trassenfuehrung der Schiene ist nicht mit so starken
Steigungen versehen die zu „energievernichtenden“ Bremsungen
fuehrt.

richtig. dies gilt aber auch fuer automobile. hybridantriebe
mit scheibenmotoren/generatoren sind hierfuer optimal praedestiniert und habe ich auch schon als prototypen gesehen.

Die Trassen der Bahn sind meisst geradliniger was bei

gleichem Start/Ziel zu kuerzerer Strecke fuehrt.

richtig. geradeliniege strecken haben aber auch ein ueberproportionalen landschaftsverbrauch zur folge (vgl. ice strecke kassel wuerzburg.

Das ist natuerlich ein sehr kontroverses Thema. „Welche
Umweltverschmutzung haettens denn gern?“

sicherlich laeuft dies letztlich auf eine abwaegung hinaus.
was mich allerdings stoert (vgl. ausgangsfrage) ist, dass ueber
die negative seite nicht diskutiert wird.

  1. die von fahrenden zuegen (ausser den ganz neuen ices)
    ausgehende schallimmission ist groesser als die vom
    strassenverkehr. dies wird zusaetzlich bereits heute durch
    einen sog. schienenzuschlag bei den grenzwertmessungen
    toleriert.

Die Frage ist: ist dieser Umstand fest zementiert, oder laesst
sich daran was aendern?

natuerlich laesst sich hieran etwas aendern. wie immer sind aber auch hier lobbisten am werk, denn aenderungen von vorschriften
haben wirtschaftliche konsequenzen in verschiedener weise.
ich wollte auf den umstand als solchen hinweisen.

gruss

joedi

#5

hallo bernhard

auf teure Lagerkapazitäten zu verzichten und

sich
die benötigte Ware „just in time“ per Transportmittel,
meistens
Lastwagen, billiger zu beschaffen.

das ist so.

(Ein gleiches passiert mit Kartoffeln aus

Deutschland, die durch die Schweiz nach Italien gebracht
werden,
wo sie geschält werden, bevor sie wieder in Deutschland zu
Pommes
Chips verarbeitet werden.

wir haben es hier also mit einer klassischen nebenwirkung
des marktwirtschaftlichen systems zu tun. die frage ist mit welchen massnahmen man dieses loest. ob die verteuerung von
energie d i e loesung darstellt? (ob nicht die verteuerung
von energie andere nebenwirkungen (sozialer natur) erzeugt?)

Was die Schäden der Elektrizität im Schienennetz für die
Umwelt
anbelangt, mit denen Du argumentierst, kann ich mangels Wissen
nicht mithalten. Ich weiss nur, dass die SBB ein oder zwei
eigene
Wasser-Kraftwerke besitzen und auf Atomstrom eigentlich nicht
angewiesen wären.

die elektroaspekte waren zweierlei: 1) magnetfeld und 2) der innere widerspruch umweltfreundliche bahn mit astrom betrieben (unabhaengig von meiner meinung dazu).

Worauf ich aber hinaus will: Europa wird so lange unnütze
Transporte quer durch den Kontinent zulassen müssen, als die
Löhne der einzelnen Länder unterschiedlich sind, als
Transportkosten weniger zu Buche schlagen als Fertigungskosten
im
Verbrauchsland und der freie Wettbewerb eben mit ungleich
langen
Spiessen ausgetragen wird.
Was wir brauchen ist ein Europa der Regionen, die in sich
möglichst autarch sind.

um dieses zu realisieren muessen politisch andere groessen als
zielgroessen definiert werden, z.b. lebensqualitaet und
lebensqualitaetunterschiede der in der regionen lebenden menschen.

Natürlich können wir in Hamburg keine

Orangen züchten und müssen sie aus Italien beziehen. Aber wir
brauchen in Hamburg keine Äpfel aus Frankreich oder Erdbeeren
aus
Israel, kein Münchner Bier, wenn es dort St. Pauli Bier oder
Holsten gibt. Ein Grossteil des täglichen Bedarfs kann in der
Region selber angebaut, gerüstet und weiter verkauft werden.

dann ist allerdings neben der vielfalt auch ein grossteil
der marktwirtschaftlichen konkurrenz dahin.

Um
unnötige Transporte zu verhindern, müssen eben die echten
Transportkosten auf die Produkte draufgeschlagen werden (inkl.
externe Kosten des Strassenverkehrs).
Die Diskussion der Zukunft darf nicht heissen:
Strassentransport
oder Schienentransport. Die Diskussion muss heissen: Wie
verhindern wir unnötige Transporte, ohne den freien Wettbewerb
einzuschränken, sofern dieser mit gleich langen S

so isses. es gibt noch viel zu diskutieren.
ich sehe aber momentan nicht die weitreichenden loesungsansaetze, sondern viel aktionismus und lokal (nicht oertlich) orientiertes denken.

viele gruesse in die schweiz

joedi.

#6

Hallo,

das ist richtig. um also dennoch hohe zugkraefte zu
uebertragen, muss die normalkraft (das gewicht von lok und
waggons) sehr hoch sein, was wiederum ueberprotionale
beschleunigungsenergie
erfordert, bzw. verluste beim (nichtregenerativen) bremsen
produziert.

Vorsicht! Du musst unterscheiden zwischen Rollwiderstand (der bei Schiene/Rad deutlich geringer ist als bei Strasse/Reifen wo die Reifen walgen) und der Haftreibung, bei der der Unterschied nicht mehr so gravierden ist (aber immer noch recht gross). Letztere ist fuer die Beschleunigung wichtig.
Das ist aber nicht die eigentliche Frage. Sondern wie gross ist der Anteil Nutzgewicht am Gesamtgewicht. Dafuer fehlen mir aber die Angaben. Und wieviel Energie (Gesamtbilanz) brauche ich fuer den gleichen Transport.

energiesparende leichtbauten sind also prinzipiell
mit dem bestehenden system nicht drin.

Du kannst bei den Waggons sicher eine Menge Gewicht durch Leichtbau einsparen. Ausserdem benoetigst du keine riesigen Beschleunigungen im Fernverkehr.

Des Weiteren ist bei El. Antrieb eine

Energierueckgewinnung beim Bremsen moeglich. Die
Trassenfuehrung der Schiene ist nicht mit so starken
Steigungen versehen die zu „energievernichtenden“ Bremsungen
fuehrt.

richtig. dies gilt aber auch fuer automobile. hybridantriebe
mit scheibenmotoren/generatoren sind hierfuer optimal
praedestiniert und habe ich auch schon als prototypen gesehen.

Klar. Mit hinreichend starken Brennstoffzellen und entsprechenden Motor/Kondensator-Kombinationen ist hier viel zu machen. In Zukunft duerfte da einiges zu erwarten sein.

Die Trassen der Bahn sind meisst geradliniger was bei

gleichem Start/Ziel zu kuerzerer Strecke fuehrt.

richtig. geradeliniege strecken haben aber auch ein
ueberproportionalen landschaftsverbrauch zur folge (vgl. ice
strecke kassel wuerzburg.

Naja, so eine sechsspurige Autobahn mit Standstreifen frisst bestimmt mehr an der Landschaft.

Gruss, Niels

#7

Hallo!

Du hast prinzipiell Recht, wenn Du auf Nachteile des Schienenverkehrs hinweist.

Frederic Vester befürwortet immer wieder das vernetzte Denken. Es geht ja nicht um das eine oder andere als sich gegenseitig ausschließende Alternativen.

Für bestimmte Transportleistungen ist der LKW unschlagbar, etwa das Transportieren von Möbeln beim Umzug vor meine Haustür. Da wäre es Unsinn, ihn abzuschaffen.
Für andere Leistungen, etwa den Ferntransport großer Mengen, ist die Bahn unschlagbar. (Flächenverbrauch geringer, Energieaufwand geringer, personeller Aufwand geringer)
Vester argumentiert, daß möglichst jeweils die geeignetste Möglichkeit verwendet werden sollte. Zu Hause nehme ich ja auch normalerweise einen bestimmten Löffel für die Suppe und einen anderen für den Tee.
Bloß im Transportwesen tun wir das nicht.

Dafür gibt es verschiedene Gründe.

Oft ist man sich über die Vor- oder Nachteile nicht im Klaren, wie unser Beispiel Flächenverbrauch zeigt.
Aber auch technologische Gründe gibt es, zB. klappt die Vernetzung zwischen LKW, Bahn und wieder LKW nicht, das Umladen von Lasten ist furchtbar umständlich.
Aber es gibt auch (wirtschafts)politische Gründe, z.B. die starke Subventionierung des privaten Verkehrs oder die enge Verknüpfung des Gefühls von Freiheit mit Autofahren. In anderen Kulturen verbindet man vielleicht anderes mit Freiheit, als ausgerechnet das Autofahren.

Ich habe nicht verstanden, in welche Richtung Deine Diskussionsanregung gedacht war.
Als Kampf für den LKW-Verkehr reicht es, besonders schwerwiegende Nachteile zu vergleichen (8000 Tote im Straßenverkehr).
Als Überlegung, wie man die Bahn verbessern kann, kämen ganz andere Dinge zum Vorschein (stärkere Bedienung in der Fläche statt Hochgeschwindigkeit zwischen Zentren).

Eine hervorragend Zusammenstellung verschiedenster Daten bietet das Buch:
Seifried, Dieter. „Gute Argumente: Verkehr“. Becksche Reihe Band 411. München, 3.Auflage 1991.
Ich weiß nicht, ob es inzwischen eine Neuauflage gibt. Aber Grundsätzliches hat sich nicht geändert, daß z.B. Staus bei höherem Tempo häufiger werden oder der Schienenverkehr mit Abstand das sicherste Verkehrsmittel ist (trotz Eschede).

Ein zweites Buch hat mir sehr viel gegeben, gut geschrieben und in aller Ruhe mal verschiedene Aspekte von Verkehr unter die Lupe genommen. Dabei geht Vester nicht davon aus, das Auto sei verabscheuungswürdig, sondern stellt die Funktionen in den Mittelpunkt (von A nach B gelangen, Angeben können,…), die es gilt zu erfüllen. dann versucht er die Vor- und Nachteile gegenüberzustellen und nach geeigneten Kompromissen zu suchen bzw. nach einem Modell, in dem jedes Transportmittel, evtl. verbessert und weiterentwickelt, seine Eigenart gut einbringen kann. Dabei nennt er auch ungewöhnliche Ideen (Lastentransporte mit der Staßenbahn,…)

Vester, Federic.„Crashtest Mobilität“. Heyne-Sachbuch 19 / 484. München, 1996.

Tschuess, Sven.

#8

hallo sven,

Ich habe nicht verstanden, in welche Richtung Deine
Diskussionsanregung gedacht war.
Als Kampf für den LKW-Verkehr reicht es, besonders
schwerwiegende Nachteile zu vergleichen (8000 Tote im
Straßenverkehr).
Als Überlegung, wie man die Bahn verbessern kann, kämen ganz
andere Dinge zum Vorschein (stärkere Bedienung in der Fläche
statt Hochgeschwindigkeit zwischen Zentren).

ich halte das problem fuer nicht so einfach loesbar, wie
es uns vorgegauckelt wird, dennoch aber fuer loesbar, nicht
aber mit den angegebenen (einfachen und platten) loesungsmechanismen.
ich vermute eben auch andere interessen hinter der aktuellen diskussion (… auf die schiene).

ich interessiere mich (neben anderem) fuer fehlentscheidungen,
deren logische struktur etc. vor jahren habe ich angefangen dies mit individuellen fehlentscheidungen zu tun (ausgangsbuch:
doerner d.: die logik des misslingens. strategisches denken in komplexen situation, rororo), seit 1-2 jahren sind es fachliche
fehlentscheidungsprozesse von gruppen (kat, contergan, asbest, …).

da ich kein experte fuer detailaspekte bin, benoetige ich
argumente und gegenargumente (welche zugegebenermassen meist nicht vernetzt organisiert bzw. vorgetragen werden).

alles klar?

danke fuer den hinweis auf vester.

gruss

joedi

Eine hervorragend Zusammenstellung verschiedenster Daten
bietet das Buch:
Seifried, Dieter. „Gute Argumente: Verkehr“. Becksche Reihe
Band 411. München, 3.Auflage 1991.
Ich weiß nicht, ob es inzwischen eine Neuauflage gibt. Aber
Grundsätzliches hat sich nicht geändert, daß z.B. Staus bei
höherem Tempo häufiger werden oder der Schienenverkehr mit
Abstand das sicherste Verkehrsmittel ist (trotz Eschede).

Ein zweites Buch hat mir sehr viel gegeben, gut geschrieben
und in aller Ruhe mal verschiedene Aspekte von Verkehr unter
die Lupe genommen. Dabei geht Vester nicht davon aus, das Auto
sei verabscheuungswürdig, sondern stellt die Funktionen in den
Mittelpunkt (von A nach B gelangen, Angeben können,…), die
es gilt zu erfüllen. dann versucht er die Vor- und Nachteile
gegenüberzustellen und nach geeigneten Kompromissen zu suchen
bzw. nach einem Modell, in dem jedes Transportmittel, evtl.
verbessert und weiterentwickelt, seine Eigenart gut einbringen
kann. Dabei nennt er auch ungewöhnliche Ideen
(Lastentransporte mit der Staßenbahn,…)

Vester, Federic.„Crashtest Mobilität“. Heyne-Sachbuch 19 /
484. München, 1996.

Tschuess, Sven.

#9
  1. Kolonne?? Verb. der Transportunternehmer bei un

hallo umweltexperten,

ich frage mich, ob die zur zeit erhobenen forderungen nach
verlagerung des zunehmenden guetervekehrs auf die schiene
wirklich sinnvoll ist, oder ob die politisch motivierte
diskussion nicht einenm anderen ziel dient.

die positiven aspekte der verlagerung des gueterverkehrs
auf die schiene setzte ich als bekannt voraus.

die negativen aspekte werden selten angesprochen:
einige thesen:

  1. der bahnstrom wird idr mit wirkungsgraden unter 33 %
    erzeugt (nuklearkraftwerke / konv. kraftwerke). moderne
    aufgeladene dieselmotoren haben bessere wirkungsgrade und sind
    selten so alt.
    (die bahn ist teilhaber von mindestens einem kernkraftwerk
    (effektiver wirkungsgrad deutlich unter 30 %.)
    (zur erinnerung: eine moderne lokomotive hat eine
    antriebsleistung von 4 megawatt bis 8/9/10 megawatt.)

Hallo!
Dann müßtest Du auch dabeischreiben, was eine Lok so wegzieht mit ihren 5000kW und was ein Lkw mit 400 kW. Nicht nur das 12fache!!!

  1. die nichtelektrischen lokomotiven der bahn sind alt (zu
    einem nicht unerheblichen teil ueber 20 jahre) und tragen zu
    einem nicht unerheblichen anteil an der gesamtrusserzeugung
    bei.

Die Loks sind hochaufgeladen und werden, im Gegensatz zu den Lkw-Motoren, regelmäßig gewartet und kontrolliert.
Die Herstellung von Lkw kostet weit mehr Strom, als die Herstellung von Loks und Waggons. Vor allem in den letzten 20 Jahren, wie Du selbst zugibst.

  1. das von bahnstromanlagen (ueberlandleitungen und
    trassenfuehrung) ausgehende magnetfeld (mit 16 2 /3 hertz) ist
    auch in groesserer entferung (kilometerbereiche) messbar und
    produziert schlecht reduzierbaren elektrosmog fuer alle und
    auch fuer nichtbahnfreunde.

Wobei noch niemand bewiesen hat, daß E-Smog schädlich ist.

  1. die von fahrenden zuegen (ausser den ganz neuen ices)
    ausgehende schallimmission ist groesser als die vom
    strassenverkehr. dies wird zusaetzlich bereits heute durch
    einen sog. schienenzuschlag bei den grenzwertmessungen
    toleriert.

Schon mal an der Autobahn übernachtet?

  1. die bahn betreibt bereits heute guetertransport am sonntag.
    sie erlaubt dieses auch privaten spediteuren, welche mit
    angemieteten loks am sonntag ueber das schienennetz der db ag
    sausen.

Sie sausen? Ich denke die Bahn ist so langsam?

es gibt hier also erhebliche wettbewerbsvorteile,

welche dann wohl spaeter bei ausdehnung der vorgehensweise
auch beim kirchgang zu hoeren sein werden.

  1. das system bahn hat mit sicherheit probleme grossteile des
    guetervekehrs zu uebernehmen, da es hinsichtlich der
    infrastruktur und des schienennetzes und seiner kapazitaet
    hierfuer nicht / nicht mehr (?) ausgelegt ist.

  2. das system bahn ist ein zentral gesteuertes system, das
    system strassenverkehr ist ein zentral gefuehrtes (wenige
    trassen) aber dezentral organisiertes system. die
    leistungsfaehigkeit von transportsystemen wird aber wesentlich
    von seiner robustheit und stoerunanfaelligkeit entschieden, so
    dass zentrale systeme prinzipielle nachteile haben.

bei einer verlagerung des gueterverkehrs auf die bahn sind
m.e.
mindestens erhebliche nebenwirkungen fuer die bevoelkerung zu
erwarten, welche sich mindestens in erheblichen kosten,
wahrscheinlich aber auch in lebensqualitaetsverlusten
bemerkbar machen (dies ist natuerlich auch beim autoverkehr
der fall), wobei eine systematische loesung des problems
zunehmender gueterverkehr auch nicht erreicht wird.

Du vergißt aber ein ganz gewaltiges Problem dabei : Vom Osten kommen keine Loks angesaust und gefährden uns, aber tausende von Lkws brattern über unsere Straßen, welche im Osten angemeldet sind, aber deutsche Inhaber haben. Und diese Lkw sind fahrende Zeitbomben.

kann es also sein, dass es bei diesen diskussionen gar nicht
darum geht, eine alternative zum gueterverkehr auf der strasse
aufzuzeigen, sondern
darum, die erweiterung der gesamttransportkapazitaeten durch
teure einbeziehung der bahn zu begruenden und politisch zu
motivieren (damit wir alle dafuer sind), wobei die
bahnanwohner definitive verlierer des prozesses sind ebenso

Laß doch endlich mal die Bahneinwohner aus dem Spiel, sie hören die Bahn überhaupt nicht mehr.

wie der steuerzahler, welcher dem bahneigentuemer (wir alle)
jetzt investitionen vorstreckt? wenn das kernproblem
(zunehmender gueterverkehr) gar nicht geloest wird (werden
kann), der loesungsansatz (verlagerung auf die schiene) neue
probleme aufwirft, erhebt sich die frage nach dem eigentlichen
ziel der aktuellen ‚auf die schiene‘ diskussion.

bin gespannt auf interessante diskussions- und
diskursbeitraege.

Grüß Deinen Verband von uns!!
Gruß Werner

joedi

#10

hallo werner,

die polemik ist falsch und fehl am platz.
diskurse finden durch austausch von argumenten statt.
dass es auch pro-argumente gibt, ist unbestritten.

leider ist die welt nicht so strukturiert, dass alles ganz einfach ausssieht und sich einfach aufloesen laesst.

Hallo!
Dann müßtest Du auch dabeischreiben, was eine Lok so wegzieht
mit ihren 5000kW und was ein Lkw mit 400 kW. Nicht nur das
12fache!!!

das ist korrekt. wenn allerdings die nutzlast betrachtet wird,
relativiert sich die aussage wieder.

  1. die nichtelektrischen lokomotiven der bahn sind alt (zu
    einem nicht unerheblichen teil ueber 20 jahre) und tragen zu
    einem nicht unerheblichen anteil an der gesamtrusserzeugung
    bei.

Die Loks sind hochaufgeladen und werden, im Gegensatz zu den
Lkw-Motoren, regelmäßig gewartet und kontrolliert.

die aussage ist wahr, dennoch sind die loks (insbesondere
die rangierloks und die alte dieselhydraulischen loks, nicht aber neue triebwagen) auf dem stand von vor 20 jahren.
hier ist also ein deutlicher insvestitionsbedarf vorhanden.

Die Herstellung von Lkw kostet weit mehr Strom, als die
Herstellung von Loks und Waggons. Vor allem in den letzten 20
Jahren, wie Du selbst zugibst.

die herstellung neuer umweltfreundlicher lkws kostet auch energie und hat nebeneffekte. ob die herrstellung von loks
(einzelfertigung wie flugzeuge) effizienter als die von lkws (fliessbandfertigung) ist? dazu traue ich mir noch nicht einmal ein abschaetzung, traegt aber nichts zur sache bei.

  1. das von bahnstromanlagen (ueberlandleitungen und
    trassenfuehrung) ausgehende magnetfeld (mit 16 2 /3 hertz) ist
    auch in groesserer entferung (kilometerbereiche) messbar und
    produziert schlecht reduzierbaren elektrosmog fuer alle und
    auch fuer nichtbahnfreunde.

Wobei noch niemand bewiesen hat, daß E-Smog schädlich ist.

diese aussage ist mutig, insbesondere fuer niedrigfrequente wechselfelder (bahnstrom und netzfrequenz). es gibt grenzwerte und empfehlungen hierzu. in der naehe von trafos, spannwerken,
leitungen werden diese massiv zu uebertreffen.

  1. die von fahrenden zuegen (ausser den ganz neuen ices)
    ausgehende schallimmission ist groesser als die vom
    strassenverkehr. dies wird zusaetzlich bereits heute durch
    einen sog. schienenzuschlag bei den grenzwertmessungen
    toleriert.

Schon mal an der Autobahn übernachtet?

ja. der autolaerm laesst sich auf grund des frequenzsprektrums
mit schutzwaenden and besonderen belaegen (schon mal auf der a2
in der naehe von hannover gewesen?) eher reduzieren. bei den alten bahnwaggons (nicht den neuen) hilft wohl nur das
wegschmeissen um den gleichen effekt zu erzielen.

  1. die bahn betreibt bereits heute guetertransport am sonntag.
    sie erlaubt dieses auch privaten spediteuren, welche mit
    angemieteten loks am sonntag ueber das schienennetz der db ag
    sausen.

Sie sausen? Ich denke die Bahn ist so langsam?

wat denn dass fuern arguement?

es gibt hier also erhebliche wettbewerbsvorteile,

welche dann wohl spaeter bei ausdehnung der vorgehensweise
auch beim kirchgang zu hoeren sein werden.

  1. das system bahn hat mit sicherheit probleme grossteile des
    guetervekehrs zu uebernehmen, da es hinsichtlich der
    infrastruktur und des schienennetzes und seiner kapazitaet
    hierfuer nicht / nicht mehr (?) ausgelegt ist.

  2. das system bahn ist ein zentral gesteuertes system, das
    system strassenverkehr ist ein zentral gefuehrtes (wenige
    trassen) aber dezentral organisiertes system. die
    leistungsfaehigkeit von transportsystemen wird aber wesentlich
    von seiner robustheit und stoerunanfaelligkeit entschieden, so
    dass zentrale systeme prinzipielle nachteile haben.

bei einer verlagerung des gueterverkehrs auf die bahn sind
m.e.
mindestens erhebliche nebenwirkungen fuer die bevoelkerung zu
erwarten, welche sich mindestens in erheblichen kosten,
wahrscheinlich aber auch in lebensqualitaetsverlusten
bemerkbar machen (dies ist natuerlich auch beim autoverkehr
der fall), wobei eine systematische loesung des problems
zunehmender gueterverkehr auch nicht erreicht wird.

Du vergißt aber ein ganz gewaltiges Problem dabei : Vom Osten
kommen keine Loks angesaust und gefährden uns, aber tausende
von Lkws brattern über unsere Straßen, welche im Osten
angemeldet sind, aber deutsche Inhaber haben. Und diese Lkw
sind fahrende Zeitbomben.

ist richtig, hat aber nachgelassen. die ost-lkw sind fast
alle auf weststandard.

kann es also sein, dass es bei diesen diskussionen gar nicht
darum geht, eine alternative zum gueterverkehr auf der strasse
aufzuzeigen, sondern
darum, die erweiterung der gesamttransportkapazitaeten durch
teure einbeziehung der bahn zu begruenden und politisch zu
motivieren (damit wir alle dafuer sind), wobei die
bahnanwohner definitive verlierer des prozesses sind ebenso

Laß doch endlich mal die Bahneinwohner aus dem Spiel, sie
hören die Bahn überhaupt nicht mehr.

zynismus pur.

wie der steuerzahler, welcher dem bahneigentuemer (wir alle)
jetzt investitionen vorstreckt? wenn das kernproblem
(zunehmender gueterverkehr) gar nicht geloest wird (werden
kann), der loesungsansatz (verlagerung auf die schiene) neue
probleme aufwirft, erhebt sich die frage nach dem eigentlichen
ziel der aktuellen ‚auf die schiene‘ diskussion.

bin gespannt auf interessante diskussions- und
diskursbeitraege.

Grüß Deinen Verband von uns!!
Gruß Werner

ich arbeite nur fuer mich, sorry.

joedi

#11

Allgemeine Gedanken und Tip: www.entscheiden.de
Hallo,

Wenn Du Dörner gelesen hast, liegen wir auf derselben Wellenlänge.
Aus dem Hut heraus ist der Mensch sehr schlecht in der Lage, komplexere Dinge zu durchdenken. Er ist eben nur für einfache Zusammenhänge „konstruiert“. Dafür offenbar recht gut, schließlich hat er sich über die ganze Welt verbreitet.

Der Haken besteht nun in seinem gewachsenen Einfluß (kein Vergleich mit den Möglichkeiten eines Steinzeitlers), dessen Folgen er kaum vorhersehen kann.
Das beginnt mit vergleichsweise harmlosen Dingen, wie Wahrscheinlichkeiten, die er meist unter- oder überschätzt (man denke an die Furcht vor Flugzeugunglücken).
Auch nichtlineare Zusammenhänge und Zeitverzögerungen werden für ihn zum Problem (Seerosen-Teich einen Tag vorm kompletten Zuwuchern und Kühlhaus-Aufgabe).
Erst recht überblickt er nicht die vielschichtigen Variablen in einem komplexen System wie dem Straßenverkehr, der ja wiederum eingebettet ist (z.B. in die Gesellschaft mit ihrem Bildungssystem oder ihren Ernährungsgewohnheiten etc.)

Immerhin kann man optimistisch sein, weil der Umgang mit komplexen Systemen geübt, geschult werden kann. In welcher Schule wird er das aber? Vielen ist darum kaum bewußt, worum es sich hier handelt. So sauer ich einerseits bin auf diejenigen, die mit großen Augen den Dieselpreis fixieren, so verständlich erscheint es mir daher andererseits.

Wenn Du Dich mit Gruppenentscheidungen befaßt, hast Du Dir noch Komplizierteres ausgesucht.
Wer für sich alleine nachdenkt, dürfte sein Wissen ordnungsgemäß einbringen. In einer Gruppe muß das nicht sein. In Sozialpsychologie kenne ich mich nicht so gut aus, ich erinnere mich aber an das Experiment, in dem Strich-Längen verglichen werden sollten. Wieder eine eigentlich banale Aufgabe. In einer Gruppe jedoch (die andern waren vom Versuchleiter gezinkt) ließen sich die Versuchpartner auf die falsche Linie bringen.
Genau das passiert täglich in den oder durch die Medien. Wenn oft genug Unsinn erzählt wird (Süßstoffe helfen, das Körpergewicht verringern) kann es zum Allgmeingut werden (obwohl Süßstoffe seit Jahren zur Tier mast verwendet werden).

Analyse von Fehlentscheidungen in Gruppen. Hm.

a) Bezogen auf Gruppen könnte man überlegen, welche prinzipiellen „Handlungen“ Gruppen vollziehen und ob Besonderheiten einer Gruppe sich dann auch auf das Handeln beim Entscheiden übertragen lassen, man so Vorhersagen treffen könnte über die Qualität der Entscheidung.

b) Bezogen auf Entscheidungen stelle ich mir interessant vor, die Arten von Entscheidungen, klassifiziert nach Dörners Problemdefinition (Komplexität, Dynamik,…) aber auch darüber hinaus (Alternativenzahl, Bedeutung für die Gruppe,…) gegenüberzustellen und zu fragen, bei welchen Arten eine Gruppe besondere Schwierigkeit hat.

c) Fazit könnte dann sein, daß man für bestimmte Arten von Entscheidungen bestimmte Typen von Gruppen braucht, um „gute“ Entscheidungen zu gewinnen.

Hier wirds jedoch politisch, weil die Autoindustrie beispielsweise alles daran setzen wird, keine für das Allgemeinwohl vernünftige Entscheidung zu treffen (oder von einer „guten Gruppe“ treffen zu lassen), wenn ihre (wie sagens die USA immer?) „vitalen Interessen“ betroffen sind.

Also hast Du ein Thema gewählt, das an der Berührungsstelle zwischen Problemlöse-/Entscheidungspsychologie, Sozialpsychologie und Politik liegt. Deine Formulierung zeigt in meinen Ohren auch auf Informatik, wenn es um die formale Beschreibung solcher Dinge geht.

http://www.entscheiden.de lädt übrigens zum Stöbern ein. Aber Gruppenentscheidungen…, hab nix gefunden.

Ich finde das Weitererzählen von Erkenntnissen wichtig. Logische Schlüsse sind zwar auf der Basis irrationaler Informationen möglich, aber die Chance, daß sie richtig sind, ist gering. Hier hat in meinen Augen die momentane Demokratie ein Dilemma: Manchmal (beileibe nicht immer, siehe Euro-Volksentscheid) hat die Bevölkerung Mitspracherecht (z.B. über den Autobahnbau um Dresden). Ohne sachliche Informationen kann sie aber gar nicht mündig entscheiden. Der Begriff der Menschenwürde beinhaltet jedoch die Annahme zu verantwortlichem Verhalten. Insofern verletzt Desinformation die Menschenwürde.
Das ist das, was mich besonders beschäftigt. Bei besserer Information (z.B. über technische Details, aber auch, daß es überhaupt komplexe Systeme gibt) wären Entscheidungen von besserer Qualität möglich.

Wenn es Dir darum ging, einen differenzierteren Blick auf Transport, Auto und Bahn zu werfen, dann hab ich Dich verstanden. Und stimme zu.

Tschuess und schönes Wochenende, Sven.

#12

Re: Allgemeine Gedanken und Tip: www.entscheiden.d
hallo sven,

da ich etwas im zeitstress bin, moechte ich nur kurz
ein paar anmerkungen schreiben:

Hallo,

Wenn Du Dörner gelesen hast, liegen wir auf derselben
Wellenlänge.
Aus dem Hut heraus ist der Mensch sehr schlecht in der Lage,
komplexere Dinge zu durchdenken. Er ist eben nur für einfache
Zusammenhänge „konstruiert“. Dafür offenbar recht gut,
schließlich hat er sich über die ganze Welt verbreitet.
Der Haken besteht nun in seinem gewachsenen Einfluß (kein
Vergleich mit den Möglichkeiten eines Steinzeitlers), dessen
Folgen er kaum vorhersehen kann.

das ist exakt das problem. ich behaupte aber, das moeglichkeiten
bestehen, auch hierfuer (denk-)werkzeuge zu entwickeln, welche
es uns erleichtern, mit komplexen situationen umzugehen.

Das beginnt mit vergleichsweise harmlosen Dingen, wie
Wahrscheinlichkeiten, die er meist unter- oder überschätzt
(man denke an die Furcht vor Flugzeugunglücken).
Auch nichtlineare Zusammenhänge und Zeitverzögerungen werden
für ihn zum Problem (Seerosen-Teich einen Tag vorm kompletten
Zuwuchern und Kühlhaus-Aufgabe).
Erst recht überblickt er nicht die vielschichtigen Variablen
in einem komplexen System wie dem Straßenverkehr, der ja
wiederum eingebettet ist (z.B. in die Gesellschaft mit ihrem
Bildungssystem oder ihren Ernährungsgewohnheiten etc.)

vgl. dörner etc.

Immerhin kann man optimistisch sein, weil der Umgang mit
komplexen Systemen geübt, geschult werden kann. In welcher
Schule wird er das aber? Vielen ist darum kaum bewußt, worum
es sich hier handelt. So sauer ich einerseits bin auf
diejenigen, die mit großen Augen den Dieselpreis fixieren, so
verständlich erscheint es mir daher andererseits.

heute wir die zukunft mitgestaltet. ich denke, dass sich noch etwas bewegen laesst, wozu werden wir sonst oeffentlich rechtlich finanziert, oder?

Wenn Du Dich mit Gruppenentscheidungen befaßt, hast Du Dir
noch Komplizierteres ausgesucht.
Wer für sich alleine nachdenkt, dürfte sein Wissen
ordnungsgemäß einbringen. In einer Gruppe muß das nicht sein.
In Sozialpsychologie kenne ich mich nicht so gut aus, ich
erinnere mich aber an das Experiment, in dem Strich-Längen
verglichen werden sollten. Wieder eine eigentlich banale
Aufgabe. In einer Gruppe jedoch (die andern waren vom
Versuchleiter gezinkt) ließen sich die Versuchpartner auf die
falsche Linie bringen.
Genau das passiert täglich in den oder durch die Medien. Wenn
oft genug Unsinn erzählt wird (Süßstoffe helfen, das
Körpergewicht verringern) kann es zum Allgmeingut werden
(obwohl Süßstoffe seit Jahren zur Tier mast verwendet
werden).

Analyse von Fehlentscheidungen in Gruppen. Hm.

laesst sich noch den gleichen formallogischen kriterien durchfuehren, wir doerner und seine doktoranten dies fuer einzelpersonen getan hat: allerdings muss die betrachtungsweise vorher ‚entsprachlicht‘ werden.

> meine vorgehensweise.

a) Bezogen auf Gruppen könnte man überlegen, welche
prinzipiellen „Handlungen“ Gruppen vollziehen und ob
Besonderheiten einer Gruppe sich dann auch auf das Handeln
beim Entscheiden übertragen lassen, man so Vorhersagen treffen
könnte über die Qualität der Entscheidung.

b) Bezogen auf Entscheidungen stelle ich mir interessant vor,
die Arten von Entscheidungen, klassifiziert nach Dörners
Problemdefinition (Komplexität, Dynamik,…) aber auch darüber
hinaus (Alternativenzahl, Bedeutung für die Gruppe,…)
gegenüberzustellen und zu fragen, bei welchen Arten eine
Gruppe besondere Schwierigkeit hat.

c) Fazit könnte dann sein, daß man für bestimmte Arten von
Entscheidungen bestimmte Typen von Gruppen braucht, um „gute“
Entscheidungen zu gewinnen.

ich glaube so wuerde der psychologisch geschulte wissenschaftler vorgehen.

Hier wirds jedoch politisch, weil die Autoindustrie
beispielsweise alles daran setzen wird, keine für das
Allgemeinwohl vernünftige Entscheidung zu treffen (oder von
einer „guten Gruppe“ treffen zu lassen), wenn ihre (wie sagens
die USA immer?) „vitalen Interessen“ betroffen sind.

Also hast Du ein Thema gewählt, das an der Berührungsstelle
zwischen Problemlöse-/Entscheidungspsychologie,
Sozialpsychologie und Politik liegt. Deine Formulierung zeigt
in meinen Ohren auch auf Informatik, wenn es um die formale
Beschreibung solcher Dinge geht.

das ist exakt richtig und macht es gerade hoechstinteressant.

http://www.entscheiden.de lädt übrigens zum Stöbern ein. Aber
Gruppenentscheidungen…, hab nix gefunden.

danke fuer den tipp, ich schaue dort bei wegfall der aktuellen randbedingungen hinein.

Ich finde das Weitererzählen von Erkenntnissen wichtig.
Logische Schlüsse sind zwar auf der Basis irrationaler
Informationen möglich, aber die Chance, daß sie richtig sind,
ist gering. Hier hat in meinen Augen die momentane Demokratie
ein Dilemma: Manchmal (beileibe nicht immer, siehe
Euro-Volksentscheid) hat die Bevölkerung Mitspracherecht (z.B.
über den Autobahnbau um Dresden). Ohne sachliche Informationen
kann sie aber gar nicht mündig entscheiden. Der Begriff der
Menschenwürde beinhaltet jedoch die Annahme zu
verantwortlichem Verhalten. Insofern verletzt Desinformation
die Menschenwürde.

korrekt, aber weder dem politiker noch dem buerger so vermittelbar (ist jetzt die grenze der demokratie erreicht?): ich hoffe das war jetzt nicht zu weit aus dem fenster.

Das ist das, was mich besonders beschäftigt. Bei besserer
Information (z.B. über technische Details, aber auch, daß es
überhaupt komplexe Systeme gibt) wären Entscheidungen von
besserer Qualität möglich.

was bekanntlich (notwendige) fehlentscheidung nicht ausschliesst.

Wenn es Dir darum ging, einen differenzierteren Blick auf
Transport, Auto und Bahn zu werfen, dann hab ich Dich
verstanden. Und stimme zu.

genau hierum geht es mir und nicht um die stellungnahme fuer oder gegen.

Tschuess und schönes Wochenende, Sven.

dankeschoen fuer das reply.

joedi

#13

Ich arbeite in einer Spedition, kann also einiges dazu sagen

Lieber Joedi

Das Grundproblem ist nicht der Verkehr, sondern eine Tendenz
der
letzten Jahre, auf teure Lagerkapazitäten zu verzichten und
sich
die benötigte Ware „just in time“ per Transportmittel,
meistens
Lastwagen, billiger zu beschaffen.

Das Problem liegt in der Kundschaft, da hast du recht und die Kundschaft haqt bei den Speditionen auch die Macht, da es sehr viel Konkurrenz gibt, besonders nachdem in der EU keine Konzessionen mehr Pflicht sind. Wenn eine Speditrion nicht auf die Bedingungen Ihrer Kunden eingeht, ist sie sehr schnell aus dem geschäft.

Wir haben hier das dichteste Einsenbahnnetz Europas.

Aber die Terminvorgaben sind per Bahn nicht einzuhalten. Wir selbst verladen z B im Italienverkehr 95 % per bahn durch die schweiz, per Huickepackverfahren,aber die Bahn braucht von uns Nnach HAmburg mindestens doppelt so lange wie der LKW und fällt deshalb bei Terminsendungen von vornherein weg. Und das was übrigbleibt paßt dann auch noch mit auf den LKW drauf. Halbleer braucht man ihn auch nicht losschicken.
Was wichtig wäre wäre eine zentrale Frachtenbörse um wenigstens die Leerfahrten einzuschränken. Jede Spedi hat zwar ihre Kontakte, aber manchmal reiche die nicht aus.

Der (unnötige) und die Umwelt belastende Strassenverkehr wird
so
lange weiter gehen, als es billiger ist, an der Nordsee
gefischte
Crevetten mit dem Laster quer durch Europa nach Marokko zum
Schälen zu verfrachten und sie dann geschält auf dem selben
Weg

vom gesunden Menschenverstand betrachtet absolut korrekt.

w

Die Diskussion muss heissen: Wie
verhindern wir unnötige Transporte, ohne den freien Wettbewerb
einzuschränken, sofern dieser mit gleich langen S

Und selbst wenn wir alles machbare auf die Schiene verlegen, der Weg vom Bahnanschluß zum Verbraucher bleibt dem LKW vorbehalten.