hat eine Dampflok ein Schaltgetriebe vergleichbar bei einen Auto, oder wie findet hier die Kraftübertragung statt.
Nein, es gibt nur eine Direktübersetzung von der translatorischen in die rotatorische Bewegung.
Dementsprechend langsam kommen Dampfloks auf Touren.
Dass die Räder beim anfahren nicht durchdrehen („schleudern“ der Lok) wird erstens durch dosierte Zugabe des Dampfs in die Zylinder erreicht und zweitens durch Sand.
Gruß
smalbop
Berichtigung
Direkt per Pleuelstange vom Steuerzylinder auf das Rad
Zylinder natürlich, nicht Steuerzylinder 
… dosierte Zugabe des Dampfs in die Zylinder erreicht und zweitens :durch Sand.
Da darf der Hinweis gestattet sein, das der Heizer den Sand nicht ins Feuer oder in die Zylinder kippt sondern das die Schienen gesandet werden.
Gruß
Holger
Da darf der Hinweis gestattet sein, das der Heizer den Sand
nicht ins Feuer oder in die Zylinder kippt sondern das die
Schienen gesandet werden.
Unbestritten.
Servus,
die Antriebsfunktion der Zylinder einer Dampflokomotive wird durch zwei Elemente vom Lokführer beeinflusst:
-
dem Regler, mit dem sich dosieren lässt, wie viel Dampf vom Überhitzer zu den Zylindern kommt. Das große Gestänge, das auf der Lokführerseite etwas über Brusthöhe angeordnet ist, ist der Regler.
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wichtiger: der Steuerung, mit der festgelegt wird, über welchen Anteil jedes Kolbenhubs Dampf in die Zylinder strömt. Beim Anfahren wird die Steuerung zuerst so eingestellt, daß über den größten Teil des Kolbenhubs Dampf in den Zylinder kommt - das ergibt ein hohes Drehmoment am Radreifen und einen sehr niedrigen Wirkungsgrad (hohen Dampfverbrauch, kann nur kurz gehalten werden). Die Kunst beim Anfahren ist, die Steuerung zum richtigen Zeitpunkt zurückzunehmen, dann kommt man ganz ohne Sanden aus. Wenn man die Füllung zu schnell zurücknimmt, kommt die Maschine nicht in die Strümpfe; wenn man zu lange (= mehr als ein paar Umdrehungen) mit voll ausgelegter Steuerung fährt, schleudert das Vieh (typischer Klang: waff- waff- waff- waff- waff- waff- wuwuwuwuwuwuwuwuwu), bei kalter Witterung mit einem prächtigen riesigen Dampfpilz für die Fotografen.
Die bei den deutschen Einheitsbauarten außen liegende Heusinger-Steuerung lässt sich an dem Gestänge erkennen, das mit dem über dem Arbeitszylinder liegenden Steuerzylinder verbunden ist. Das große Handrad (bei deutscher Bauart rechts, auf der Lokführerseite, direkt neben dem Hauptbremsventil) dient nicht zum Lenken, sondern für die Einstellung der Steuerung.
Bonus Track: Weil Schaltgetriebe für hohe Drehmomente lange Zeit technisch schwer zu realisieren waren, gab es bei der Reichsbahn auch Versuche mit einer Diesellokomotive mit zwei Zylindern und direktem Stangenantrieb wie bei der Dampftraktion. Ob das Teil tatsächlich gefahren ist, oder alsbald den Ingenieuren um die Ohren flog, weiß ich nicht zu sagen.
Schöne Grüße
MM
- noch ein Nachschlag: Wegen der fixen Relation Zylindertakt zu Umdrehung der Treibräder liegt der optimale Wirkungsgrad von Dampflokomotiven in einem sehr engen Geschwindigkeitsbereich. Daher wurden die Treibraddurchmesser entsprechend dem Einsatzgebiet von Lokomotiven ausgelegt: Bei der deutschen Schnellzuglok Baureihe 05, die 200 km/h (im Plandienst 160) lief, haben die Treibräder einen Durchmesser von 230 cm, bei der stärksten Güterzuglokomotive der Reichsbahn mit ganz ähnlicher Leistung Baureihe 45 nur 160 cm, bei der sächsischen Schmalspurlok VIk, die in der Regel nicht über 40 km/h lief, 78 cm.
Selbst bei dem großen Durchmesser von 230 cm liegt der optimale Wirkungsgrad noch bei recht niedriger Geschwindigkeit, in der Gegend von 60 km/h, aber noch größere Durchmesser hätten in anderem Zusammenhang (Fertigung, Unwucht im Betrieb, zu geringe Zugkraft beim Anfahren) Schwierigkeiten gebracht. Es gab einen Einzelgänger, die für eine zivile Innovation zu spät (1941) fertig gestellte 19 1001, die mit dem kleinen Treibraddurchmesser von 125 cm für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt war: Sie besaß als weltweit einzige Dampflokomotive keinen Pleuelstangenantrieb, sondern an jeder Treibachse einen separaten V-Motor mit zwei relativ kleinen Zylindern. Ihr optimaler Wirkungsgrad lag mit 80 km/h schon relativ hoch - als sie als Kriegsbeute in die USA kam, war man dort schon dabei, sich von der Dampftraktion zu verabschieden, und das technische Know-How hatte in der US-Industrie auch schon seinen Zenit überschritten, so daß diese an sich hochinteressante Entwicklung in der Dampftraktion nicht weiter verfolgt wurde.
Schöne Grüße
MM