Helios und Autopilot

Auto, Rad & Mobilität Luft- & Raumfahrt
#1

Hallo zusammen,

leider stellen Reporter nie die Fragen, deren Antworten mich interessieren würden. Es wird zwar immer von einer Landung gesprochen,
die für einen PPLer (?)praktisch unmöglich wäre, ein einseitiger Triebwerkausfall bei der 737 scheint aber kein Problem zu sein.
So wie es bisher aussieht, war der Autopilot wohl schon deaktiviert als eines der beiden Triebwerke ausfiel. Danach vergingen wohl nach bisherigen Erkenntnissen etwa 10 Minuten bis das zweite Triebwerk auch ausfiel.
Das würde heißen, der Steward dem etwas rechts/links und rauf/runter zugetraut wurde, hat die 737 etwa 10 Minuten mit einseitigem Antrieb geflogen.
Sehe ich das etwas eng, wenn ich sage:
Das kann ich mir schwer vorstellen?

Gruß
Thomas

#2

Hallo,

die bisherigen Informationen sind noch ziemlich dürftig, alles was wir hier wissen haben wir durch die Medien - viele Infos sind also ungenau - und insofern wird erst der abschliessende Untersuchungsbericht mehr Klarheit bringen.

Neben des Aussagen der F-16-Piloten stellt sich mir z. B. auch folgende Frage:

Zwischen dem Moment wo das Flugzeug ins Holding geflogen ist und dem, wo offensichtlich der Steward das Flugzeug Richtung Athen fliegt liegen satte 1 1/2 Stunden, von 10.20 - 11.50 Uhr.
Hat der Steward wirklich 1 1/2 Stunden lang versucht einen der Piloten zu „wecken“ bevor er gemerkt daß es nur noch die Chance gibt zu versuchen das Flugzeug selber zu landen?

Außerdem soll schon kurz nach dem Start auf 14,000ft (4,270m) die „Cabin altitude warning“ aktiviert worden sein, und dieser Alarm wurde weder von den Piloten quittiert noch haben sie sonstwie offensichtlich darauf reagiert - das Flugzeug ist offenbar einfach gemäß der programmierten Route weitergeflogen. Der Alarm ist erst im Sinkflug unterhalb von 10.000 ft selbstständig deaktiviert worden.

Ansonsten ist ständig von abgeschalteten Packs und Problemen mit der Klimaanlage die Rede, außerdem soll der Pilot von Problemen mit dem Equipment Cooling, also der Belüftung für die Elektronik, berichtet haben…

Was aber nun am Ende stimmt… Insofern ist auch Deine Frage eine, auf die es (noch) keine Antwort gibt.

Gruß,

MecFleih

#3

etwas OT
Hi,

Hat der Steward wirklich 1 1/2 Stunden lang versucht einen der
Piloten zu „wecken“ bevor er gemerkt daß es nur noch die
Chance gibt zu versuchen das Flugzeug selber zu landen?

gibt es im Cockpit mehr als zwei Sauerstoffmasken die aus Flaschen gespeist werde und somit 2 Piloten plus Steward ausreichend versorgen?

J~

#4

Mir ist nach wie vor völlig unklar, warum die Piloten eigentlich bewusstlos geworden sind, was ja letztendlich Ursache des Absturzes ist.

Druckabfall in der Kabine ist doch ein häufig geübtes Szenario; man versorgt sich mit Sauerstoff und sinkt schnell auf eine Höhe mit ausreichendem Sauerstoff hinab. Ich meine gehört zu haben, daß die Sauerstoffmasken in der Kabine auch aktiviert worden sind.

Es gibt doch keinen „schleichenden“, nicht bemerkbaren Druckabfall. Sensoren melden dies doch laut und deutlich, der Körper spürt dies vermutlich auch, und bei einem defekten Pack wird es doch auch sehr schnell kalt.

Das Eindringen von Abgasen / CO2 in die Kabine ist doch technisch so gut wie ausgeschlossen. Zapfluft aus den Kompressorstufen des Triebwerks kann keine Abgase enthalten (?).

Oliver

#5

Hi,

Hat der Steward wirklich 1 1/2 Stunden lang versucht einen der
Piloten zu „wecken“ bevor er gemerkt daß es nur noch die
Chance gibt zu versuchen das Flugzeug selber zu landen?

gibt es im Cockpit mehr als zwei Sauerstoffmasken die aus
Flaschen gespeist werde und somit 2 Piloten plus Steward
ausreichend versorgen?

Ja gibt es. Es gibt mindestens noch einen dritten Sitz, teilweise sogar noch einen vierten für Überprüfungen und Ausbildung der Crew durch Fluglehrer etc. Für diese Plätze gibt es auch Sauerstoffmasken.

Gruß,

Nabla

#6

Es wird zwar immer von einer Landung gesprochen,
die für einen PPLer (?)praktisch unmöglich wäre, ein
einseitiger Triebwerkausfall bei der 737 scheint aber kein
Problem zu sein.

Der große Unterschied ist folgender: Während bei der Landung jeder Meter Abweichung im geplanten Flugweg sofort sehr deutlich wird, insbesondere auf den letzten entscheidenden Metern, sind Abweichungen in der Luft bei einem Triebwerksausfall nicht so deutlich sichtbar. Sprich: Wenn derjenige, der im Cockpit saß und von Hand flog ein wenig mit einem Triebwerk durch die Gegend eiert, fällt das nicht so schnell auf.
Prinzipiell ist es vermutlich möglich, daß ein nicht Flugerfahrener ein Flugzeug mit Triebwerksausfall in der Luft hält: Die Korrekturen auf die Änderung der Fluglage müßten instinktiv passieren, etwas Power nachschieben auf dem verbleibenden Motor ist je nach vorherigem Powersetting u.U. notwendig - und der Rest ist erstmal zweitrangig. In diesem Zustand fliegt der Flieger und hält die Höhe. Um aber sauber geradeaus einen gewünschten Kurs zu fliegen, bzw. gezielt Höhenänderungen vorzunehmen und das ganze in einen sicheren, stabilen Zustand zu überführen, Bedarf es halt schon ein wenig mehr Können…

Gruß,

Nabla

#7

Mir ist nach wie vor völlig unklar, warum die Piloten
eigentlich bewusstlos geworden sind, was ja letztendlich
Ursache des Absturzes ist.

Druckabfall in der Kabine ist doch ein häufig geübtes
Szenario; man versorgt sich mit Sauerstoff und sinkt schnell
auf eine Höhe mit ausreichendem Sauerstoff hinab. Ich meine
gehört zu haben, daß die Sauerstoffmasken in der Kabine auch
aktiviert worden sind.

Die Sauerstoffversorgung Cockpit/Kabine ist völlig unabhängig voneinander. Möglich ist, daß die Versorgung im Cockpit defekt war. Möglich ist aber auch, daß die Masken schlichtweg nicht aufgesetzt wurden. Eines der ersten und gefährlichsten Symptome von Sauerstoffmangel ist Euphorie…!
Der Absturz der JAL8119 1985 war hiervon ebenfalls betroffen: Ursache war der Druckverlust durch den Bruch des Druckschotts im Heck, welches alle Hydraulikleitungen zerstörte. Das Flugzeug war ab diesem Moment außerordentlich schwierig zu steuern, aber es ist prinzipiell möglich. Die Cockpitcrew hatte es aber leider versäumt die Masken aufzusetzen, wodurch sie sehr lange handlungsunfähig war und erst kurz vor dem Aufschlag wieder sinnvolle Handlungen unternehmen konnte.
(http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19…)

Es gibt doch keinen „schleichenden“, nicht bemerkbaren
Druckabfall. Sensoren melden dies doch laut und deutlich, der
Körper spürt dies vermutlich auch, und bei einem defekten Pack
wird es doch auch sehr schnell kalt.

Oh ja, schleichende Druckabfälle sind die häufigste Art von Druckverlsuten in der Kabine. Die spektakulären Ereignisse mit massiven Strukurschäden und einem sofortigen vollständigem Druckverlust sind die absolute Außnahme.
Insofern sind die Sensoren und Anzeigen für den Kabinendruck extrem wichtig - sie müssen aber funktionieren…!

Das Eindringen von Abgasen / CO2 in die Kabine ist doch
technisch so gut wie ausgeschlossen. Zapfluft aus den
Kompressorstufen des Triebwerks kann keine Abgase enthalten
(?).

„So gut wie ausgeschlossen“ ist fast alles im Flugzeug - manche Dinge passieren einfach trotzdem, auch wenn keiner jemals sich dieses vorstellen konnte.
Ein Beispiel dazu: Im A300 gibt es drei Inertiale Referenz Systeme zur Fluglagedarstellung auf den künstlichen Horizonten und zur Positionsberechnung. Das Flugzeug kann mit jedem der Systeme alleine fliegen, es ist also eine doppelte Redundanz vorhanden. Jedes System hängt an einem anderen Stromkreislauf, eines ist nochmal in einer extra Kiste feuergeschützt getrennt von den anderen untergebracht. Insofern war die sichtweise über viele Jahre, das der Verlust aller drei Systeme „so gut wie ausgeschlossen ist“. Eines Tages ist es dann aber doch passiert: Bei einem Start ist ein Bugfahrwerksreifen im Hochgeschwindigkeitsbereich geplatzt und Reifentrümmer sind in das Electronic Compartment geschlagen - und haben alle drei IRSse beschädigt, da diese trotz aller Sicherungen immernoch räumlich sehr dicht beieinandern eingebaut worden sind…
Mittlerweile werden auch für diesen Fall Verfahren trainiert…

In diesem Sinne,

Gruß,

Nabla

#8

Zwischen dem Moment wo das Flugzeug ins Holding geflogen ist
und dem, wo offensichtlich der Steward das Flugzeug Richtung
Athen fliegt liegen satte 1 1/2 Stunden, von 10.20 - 11.50
Uhr.
Hat der Steward wirklich 1 1/2 Stunden lang versucht einen der
Piloten zu „wecken“ bevor er gemerkt daß es nur noch die
Chance gibt zu versuchen das Flugzeug selber zu landen?

Nun, seit dem Anschlag auf die Twin Towers gibt es die Vorschrift dass die Cocpittür geschlossen und codegesichert ist. Noch dazu sind diese Türen seidem auch verstärkt.
Es kann also durchaus eine Zeitlang dauern biss nur mal diese Türe geöffnet ist und man sieht dass die Piloten nicht mehr in der Lage sind zu fliegen.

Was aber tatsächlich passiert ist muss erst noch abgewartet werden. Die Medien sind mir da zu voreilig.
Ne ordentliche Untersuchung braucht Zeit, Das was jetzt so rumgeschmiert wird sind nix anderes als Vermutungen.

#9

Hi,

Nun, seit dem Anschlag auf die Twin Towers gibt es die
Vorschrift dass die Cocpittür geschlossen und codegesichert
ist. Noch dazu sind diese Türen seidem auch verstärkt.
Es kann also durchaus eine Zeitlang dauern biss nur mal diese
Türe geöffnet ist und man sieht dass die Piloten nicht mehr in
der Lage sind zu fliegen.

Schon richtig, aber es gibt für den Notfall Möglichkeiten, die Tür zu öffnen.
In dem Augenblick, wo in der Kabine die Sauerstoffmasken aus der Decke fallen ist zu erwarten daß die Flugzeugführer darauf reagieren, z. B. indem das Flugzeug nicht weiterfliegt als wäre nichts, sondern man sollte dann einen Sinkflug erwarten. Wenn sich aber in dieser Hinsicht nichts tut, im Cockpit niemand erreichbar ist (in den ersten Minuten mag das an hohem Workload liegen, aber irgendwann sollte eine Ansage oder Reaktion erfolgen…) braucht es eigentlich keine 1 1/2 Stunden bevor mir das alles komisch vorkommt und ich ins Cockpit schauen würde.

Was aber tatsächlich passiert ist muss erst noch abgewartet
werden. Die Medien sind mir da zu voreilig.
Ne ordentliche Untersuchung braucht Zeit, Das was jetzt so
rumgeschmiert wird sind nix anderes als Vermutungen.

Da hast Du Recht. Selbstverständlich sind das alles nur Spekulationen. Aber man darf sich doch trotzdem darüber unterhalten was einem auffällt.

Gruß,

MecFleih

#10

Hi,

Mir ist nach wie vor völlig unklar, warum die Piloten
eigentlich bewusstlos geworden sind, was ja letztendlich
Ursache des Absturzes ist.

Naja, mal abwarten. So stellt es die Presse momentan dar, aber ohne handfesten Untersuchungsbericht glaube ich das noch nicht endgültig.

Druckabfall in der Kabine ist doch ein häufig geübtes
Szenario; man versorgt sich mit Sauerstoff und sinkt schnell
auf eine Höhe mit ausreichendem Sauerstoff hinab. Ich meine
gehört zu haben, daß die Sauerstoffmasken in der Kabine auch
aktiviert worden sind.

Ja, die o2-Masken sollen in der Kabine von der Decke gebaumelt haben. Der o2 im Cockpit ist unabhhängig von dem in der Kabine, aber was ist wenn die o2-Versorgung im Cockpit nicht funktioniert, oder man erkennt den Druckverlust nicht rechtzeitig als solchen und reagiert nicht darauf?
Es gibt zwar Warnmeldungen, die einen auf einen Druckverlust hinweisen. Der Pilot der Helios-Maschine soll aber auch von Problemen mit der Lüftung der Elektronik gesprochen haben und die Maschine soll in der Vergangenheit immer mal wieder Probleme mit der Klimaanlage gehabt haben.

Ein mögliches Szenario könnte doch sein daß das Problem mit dem Equipment Cooling zuerst da ist, man beschäftigt sich so intensv damit - und interpretiert nachfolgende Warnungen als Folge dieses scheinbaren Ursprungsproblems - daß die Prioritäten schließlich durcheinander geraten oder man auf die notwendigen Masken verzichtet, dann in einen euphorischen Zustand gerät und ab da nicht mehr sinnvollreagieren kann…
Es ist sicherlich gefährlich, aber menschlich daß man dazu tendiert das erste Problem als das wichtigste oder als Ursache für die Nachfolgeprobleme zu betrachten - obwohl es ja sein kann daß man ganz unabhängig oder zufällig ein weiteres Problem bekommt. Vielleicht ist das 2. oder 3. Problem gefährlicher oder muß dringender gelöst werden - aber man merkt es nicht weil man menatl so mit Problem 1 beschäftigt ist?
1972 ist mal eine L-1011 wegen eines defekten Glüchbirnchens abgestürzt. Ein Lämpchen, das ein ausgefahrenes Fahrwerksbein signalisieren sollte, brannte nicht - obwohl das Gear korrekt ausgefahren war. Man hat dann mit dem Birnenwechsel alle Konzentration gebunden und nicht gemerkt daß das Flugzeug dabei gerade in die Everglades in Florida kracht.

Es gibt doch keinen „schleichenden“, nicht bemerkbaren
Druckabfall. Sensoren melden dies doch laut und deutlich, der
Körper spürt dies vermutlich auch, und bei einem defekten Pack
wird es doch auch sehr schnell kalt.

Hat Nabla schon erklärt - meistens ist der Druckabfall schleichend. Ein defektes Pack muß auch nicht notwendigerweise sofort zu einer spürbaren Kälte führen - die Hypoxie ist beim Druckabfall vermutlich schneller bzw, hat dann schon gewirkt.

Das Eindringen von Abgasen / CO2 in die Kabine ist doch
technisch so gut wie ausgeschlossen. Zapfluft aus den
Kompressorstufen des Triebwerks kann keine Abgase enthalten
(?).

Aber man hätte alternativ ein Szenario entwerfen können bei dem ein Schwelbrand giftige Substanzen freisetzt - erinnere Dich an das Problem mit dem Equipment Cooling, über das der Pilot mit einem Helios-Techniker über die Company-Frequnz gesprochen hat.
Laut Gerichtsmedizinern hat man aber bei niemandem eine CO-(Kohlenmonoxid)-Vergiftung oder einen Rauchgas-Intox festgestellt.

Gruß,

MecFleih

#11

Hallo Nabla,

Der Absturz der JAL8119 1985 war hiervon ebenfalls betroffen:
Ursache war der Druckverlust durch den Bruch des Druckschotts
im Heck, welches alle Hydraulikleitungen zerstörte. Das
Flugzeug war ab diesem Moment außerordentlich schwierig zu
steuern, aber es ist prinzipiell möglich. Die Cockpitcrew
hatte es aber leider versäumt die Masken aufzusetzen, wodurch
sie sehr lange handlungsunfähig war und erst kurz vor dem
Aufschlag wieder sinnvolle Handlungen unternehmen konnte.
(http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19…)

Es mag ja an meiner mangelnden Fachkenntnis liegen, aber das von Dir geschilderte Szenario konnte ich aus dem Bericht nicht herauslesen (auch aus dem CVR transscript nicht). Hast du noch andere Quellen, die mir einen kleinen Schubs in die richtige Richtung geben oder sehe ich nur den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr?

Danke und Gruß
Martin

#12

Es mag ja an meiner mangelnden Fachkenntnis liegen, aber das
von Dir geschilderte Szenario konnte ich aus dem Bericht nicht
herauslesen (auch aus dem CVR transscript nicht). Hast du noch
andere Quellen, die mir einen kleinen Schubs in die richtige
Richtung geben oder sehe ich nur den Wald vor lauter Bäumen
nicht mehr?

Danke und Gruß
Martin

Hallo Martin,
richtig, in den Informationen zu dem Accident steht nichts von den Problemen. Wir hatten Firmenintern mal weitere Infos dazu bekommen, die den Sachverhalt deutlich beschreiben.
Aus dem CVR-Transscript lese ich aber auch etwas raus: Es wird zwar darüber gesprochen, daß die Masken aufgesetzt werden, aber ich meine es passiert nicht. Die nachfolgenden Gespräche im Cockpit sind nach meinem Empfinden für eine solche Situation absolut nicht passend, es findet kein kontrolliertes Vorgehen mehr statt, der Kapitän gibt nur (ab 18:34) immer wieder wirre Anweisungen „Lower Nose“ u.a. mehrfach hintereinanden und vom Co kommt auch keine nennenswerte Reaktion (bis ca. 18:47). Alle anderen Bemerkungen zwischendurch sind auch nicht sehr strukturiert und wirken eher verwirrt.

Gruß,

Nabla

2 Like
#13

Hi,

Schon richtig, aber es gibt für den Notfall Möglichkeiten, die
Tür zu öffnen.

ja??
Eine ehemalige A*****-Mitarbeiterin sagte mir erst letzte Woche, dass es diese Türsicherungen schon vor dem 11.9. gab und sie eben nicht von der Kabine aus zu öffnen wären.
Einerseits ist das unverständlich, andererseits kann ein Angreifer deinen erwähnten Notfall auch durch die Bedrohung der Pasagiere schnell selbst herbeiführen.
Welche Möglichkeiten gibt es also?

Grüße,
J~

#14

Kohlenmonoxid
Hi,

Laut Gerichtsmedizinern hat man aber bei niemandem eine
CO-(Kohlenmonoxid)-Vergiftung oder einen Rauchgas-Intox
festgestellt.

warum fällt hier immer wieder das Stichwort Kohlenmonoxid? Wo sollte das denn herkommen? Es deutet IMHO doch auf eine schlechte Verbrennung hin welche allein schon aus technischen Gründen nicht in (funktionierenden) Triebwerken „in Mengen“ vorkommen wird. Und Brände in der Kabine werden doch sicher auch „gut“ verbrennen. Oder nicht?

J~

#15

Hi,

die Cockpittüren sind natürlich normalerweise verschlossen und können nicht so ohne weiteres geöffnet werden. Im Notfall besteht unter bestimmten Umständen aber schon eine Möglichkeit, die Tür zu öffnen.

Die Konstrukteure haben sich dazu Gedanken gemacht und versucht Lösungen zu entwickeln, die einerseits vor Terroransachglägen schützen aber andererseits in Notfällen einen Zugang zum Cockpit möglich machen würden.

So wie man eben auch in einer Bank Geld abholen kann wenn man es rechtmäßig macht, aber als Bankräuber soll man möglichst keine Chancen haben, da denken sich die zuständigen Architekten ja auch Lösungen aus.

Was es mit dem Cockpit Door Procedure auf sich hat gehört nicht ins Internet - das wirst Du verstehen.

Gruß,

MecFleih

#16

Hi,

warum fällt hier immer wieder das Stichwort Kohlenmonoxid? Wo
sollte das denn herkommen? Es deutet IMHO doch auf eine
schlechte Verbrennung hin welche allein schon aus technischen
Gründen nicht in (funktionierenden) Triebwerken „in Mengen“
vorkommen wird. Und Brände in der Kabine werden doch sicher
auch „gut“ verbrennen. Oder nicht?

Schwelbrände wären auch im Flugzeug gut denkbar. Das fängt an bei Passagieren, die so blöd sind entgegen des Verbotes in den Toiletten zu rauchen und geht über einen denkbaren Kurzschluß bis hin zu der Variante, über die man hier spekulieren könnte: Der Pilot hat wohl gegenüber der Flugsicherung oder einem Helios-Techniker geäußert daß es Probleme mit dem Equipment Cooling gibt. Man könnte also einen Fall konstruieren, bei dem Elektronik überhitzt und zu kokeln anfängt. Da der o2-Gehalt mit steigender Flughöhe geringer wird müßte es nicht unbedingt zu einem sichtbaren Feuer kommen oder vielleicht erlischt es sogar? Sehr spekulativ, aber denkbar.

Es hat seinerzeit Versuche gegeben bei denen man die Überlebenschancen bei einem offenen Feuer in einer Flugzeugkabine untersucht hat. Der Versuch wurde auf etwa 10 Minuten ausgelegt, weil man davon ausging daß aufgrund feuerhemmender Materialien usw. dieses ein realistischer Überlebenszeitraum für Menschen in der Kabine wäre.
Man hat den Versuch schließlich nach 2-3 Minuten abgebrochen weil anhand der erhobenen Meßdaten klar wurde daß bereits zu diesem Zeitpunkt definitiv niemand mehr eine Überlebenschance gehabt hätte.

Zwar war das ein "Labor"versuch mit einem Kabinen-Mock-up und in der Realität dürfte ein großes offenes Feuer in der Kabine kaum in dieser Art entstehen.
Das macht die Sache aber nicht unbedingt besser, denn die Frage ist: Wie weit hat sich ein Brand hinter den Kulissen schon ausgedehnt bevor er entdeckt wird?

Einige Unfälle, wie z. B. ValuJet in Florida, Swissair 111 vor Halifax, etc. deuten ebenfalls an daß Feuer an Bord eines Flugzeugs ein sich in der Regel sehr schnell und massiv ausbreitendes Problem ist, auf das man wohl am besten mit einer sofortigen(!!!) Rückkehr zum Boden reagieren sollte.

Gruß,

MecFleih

#17

Was es mit dem Cockpit Door Procedure auf sich hat gehört
nicht ins Internet - das wirst Du verstehen.

Hm, aber gäbe nicht auch „idiotensichere“ Möglichkeiten, die keine Manipulation zulassen?

Meine Idee wäre die Möglichkeit einer Codeeingabe an der Aussenseite der Türe für das Kabinenpersonal. Ist der Code richtig, muss der Pilot die Öffnung bestätigen oder verweigern. Tut er nichts, z.B. innerhalb einer Minute, geht die Türe doch auf.
Damit könnte man ja auch schön mehere Codes verwalten, um direkt auf Notfälle hinzuweisen, was ein Aussenstehender ja hoffentlich nie wissen kann.
IMHO das auch mal so ähnlich in einer Arte-Doku gesehen…

Naja, wie dem auch sei, wie es in Wirklichkeit ist möchte ich ja gar nicht wissen.

Denn, mal ehrlich: Wenn die Piloten nicht reagieren und keiner des Kabinenpersonals mehr reagieren kann, um die die Türe zu öffnen, wie wahrscheinlich ist es dann, dass es noch jemanden etwas bringt, ins Cockpit zu gelangen?

Ach ja, meine nächste Urlaubsreise wird per Bus statt finden, da ist die Gefahr zwar nicht geringer, aber man fällt nicht so tief. :wink:

#18

Denn, mal ehrlich: Wenn die Piloten nicht reagieren und keiner
des Kabinenpersonals mehr reagieren kann, um die die Türe zu
öffnen, wie wahrscheinlich ist es dann, dass es noch jemanden
etwas bringt, ins Cockpit zu gelangen?

In einfachsten Fall müßte er nur dem Piloten die Sauerstoffmaske aufsetzen.

#19

Danke (owT)

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