Während Automotoren spätestens bei 7.000 oder 8.000 U/min abriegeln (Diesel noch früher) kann man die Motoren von Supersportlern auch auf 12.000 oder 13.000 U/min hochjubeln. Max. Drehmoment dann bei 8.000 bis 10.000 U/min.
Meine Frage: Wieso sind Supersportler solche Drehorgeln, während Autos, zumindest in der Stadt, mit Drehzahlen gefahren werden, die diese Motorräder nicht mal im Leerlauf erreichen?
Habe ich da irgendwas falsch verstanden?
mfg
Martin
Während Automotoren spätestens bei 7.000 oder 8.000 U/min
abriegeln (Diesel noch früher) kann man die Motoren von
Supersportlern auch auf 12.000 oder 13.000 U/min hochjubeln.
Max. Drehmoment dann bei 8.000 bis 10.000 U/min.
und maximale Laufleistung so bei 80000 km oder so …
Meine Frage: Wieso sind Supersportler solche Drehorgeln,
während Autos, zumindest in der Stadt, mit Drehzahlen gefahren
werden, die diese Motorräder nicht mal im Leerlauf erreichen?
Na ja. Ein Auto betreibst Du im allgemeinen auch nicht mit Drehzahlen unter 1.500/min., und die meisten Mopeds laufen im Leerlauf so mit 1100-1500/min. (meines Wissens!).
Von Honda gibt es einen Sportwagen, der übrigens auch so eine Drehorgel ist … der rote Bereich beginnt bei der Kiste auch nicht viel unter 10000/min., wenn ich mich nicht irre.
Ein Grundproblem bei hohen Drehzahlen ist ja die mechanische Belastung. Einleuchtend : die Kurbelwellenlager kriegen eben doppelt oder dreimal so häufig eins obendrauf wie beim Auto. Da hilft nur die Verwendung höherwertiger Werkstoffe, weshalb ein Motorrad auch, obwohl an sich weniger komplex und materialintensiv als ein Auto, relativ gesehen mehr kostet.
Die Hochjubelmotoren sind im übrigen alle auch extreme Kurzhuber. Das liegt wiederum an der mechanischen Belastung : Je größer der Hub, desto höher muß die Kolbengeschwindigkeit werden, um eine gegebene Drehzahl zu erreichen. Mit Langhubern kannst Du deshalb hohe Drehzahlen von vornherein vergessen.
Aufgrund der entstehenden thermischen Belastung der Bauteile mußt Du bei hochdrehenden Motoren natürlich auch höherwertigen Schmierstoff (und Sprit!) verwenden. Und eine Kerze mit höherem Wärmewert, und was weiß ich alles.
Leistung kann man aus einem Motor eigentlich nur auf drei Arten herausholen : Erstens über den Hubraum, der aber beim Motorrad notwendigerweise begrenzt ist (wenn ich mal Boss Hoss und andere Untiere ausnehme). Zweitens über die Verdichtung, die Du aber auch nicht bis ins Unendliche steigern kannst. Und die dritte Möglichkeit ist eben die Maximaldrehzahl, verbunden mit entsprechend scharfer Einstellung der Nockenwellen usw., aber auch mit wesentlich gesteigertem Verschleiß, bezogen auf die Gesamtlebensdauer und auf die Haltbarkeit der Einzelteile. Frag mal einen Autofahrer, wann er zum letzten Mal seine Kolbenringe gewechselt, den Zylinder neu ausgedreht, die Ventilsitze geläppt oder ähnliche Spielchen getrieben hat? Wenn Du ein Motorrad länger fährst, kommt all das auf Dich zu, speziell und gerade auch bei Drehorgeln. Die grundlegende Entscheidung heißt immer : Standfestigkeit oder Maximalleistung?
Gruß kw
Moin!
Standfestigkeit oder Maximalleistung?
Gar so einfach ist es auch nicht. Standfestigkeit könnte man auch an der Lebensdauer statt an den gefahrenen Km festmachen. Nehmen wir mal an, so’n Drehorgelmotor macht 60Mm mit, bevor die ersten größeren Schäden zu verzeichnen sind. Nehmen wir weiterhin an, daß der durchschnittliche Moppedtreiber ca. 5Mm/Jahr fährt, dann hält die Maschine immerhin 12 Jahre. Bei angenommenen durchschnittlichen Fahrleistungen von 20Mm/Jahr für ein Auto hätte es nach 12 Jahren bereits 240Mm 'runter. Und da sind auch bei einem Automotor schon größere Schäden zu befürchten.
Der Verschleiß an Kolben und Zylinder ist bei Langhubern übrigens ähnlich hoch, wie bei Kurzhubern, entscheidend ist hier, wie Du schon richtig schrubst, die mittlere Kolbengeschwindigkeit. Ein großvolumiger Twin belastet aber die Kurbelwelle und ihre Lager wesentlich stärker, als ein hochdrehender kleinvolumiger Vierzylinder. Bei letzterem ist die Kurbelwellenbelastung nämlich gleichmäßiger, homogener, als bei ersterem, der aufgrund der niedrigen Drehzahlen, des großen Hubraums und der nur zwei Zylinder der Kurbelwelle bei jeder Verbrennung eins mit dem Dampfhammer verpaßt. Daher sterben viele BigTwins an Kurbelwellenschäden, zumal sie förmlich zu untertourigem Fahren einladen.
Bei den Drehorgeln hingegen sind die Ventiltriebe stärkeren Belastungen ausgesetzt, hier ist eher mit erhöhtem Verschleiß im Zylinderkopfbereich zu rechnen. Die Hersteller wissen das natürlich und verwenden entsprechende Materialien.
Nicht verschwiegen werden sollte auch, daß ein hochdrehender Viertakter, beispielsweise Yamahas R6, eher nach dem Prinzip der Strömungsmaschine funktioniert. Zwar hat jeder moderne Viertakter eine gewisse Ventilüberschneidung, beim hochdrehenden Viertakter jedoch entsteht schon fast sowas wie Zweitaktcharakteristik. Unter 8Krpm passiert bei der R6 nicht viel, dann setzt sie druckvoll ein. Zum Vergleich: Die alte RD500 (Zweitakter) setzt bei 6Krpm fast digital ein. Der Übergang bei der R6 ist zwar deutlich weicher, aber der Motor „fühlt“ sich erst ab 10Krpm richtig wohl.
Was es letztendlich werden soll, hängt vom persönlichen Geschmack ab. Ich kann den leichts asthmatischen Drehorgeln nicht viel abgewinnen und habe in der TRX das ideale Motorrad für mich gefunden.
Munter bleiben… TRICHTEX