Stimmt… dem kann ich tatsächlich nichts entgegen setzen 
VG!
J~
Moin,
Ich fahre ein Auto mit aktueller Fahrassistenz und fast
nagelneuen (7,5mm Profil) Qualitäts-Winterreifen.hab auch den ganzen Schnick-Schnack in meinem Kleinwagen und
komme ich Schnee deutlich besser weg als die ganze BMWs und
Mercedesse die ich dauernd irgendwo „hängen“ sehe.
Wenn es hart auf hart kommt, habe ich schonmal einen Berg rückwärts erklommen. Eigentlich unverständlich, da ich zwar so etwas Last auf die angetrieben Vorderachse bekomme, aber die Lamellen dann ja verkehrt herum sind. War aber defintiv so. Vorwärts, steil bergauf auf fester Schneedecke ging nichts mehr, rückwärts kam ich dann überraschend locker hoch.
Anscheinend machen die Lamellen doch nicht so extrem viel aus?
Trotzdem
darf man den Bremsweg nicht unterschätzen. Zwischen gut und
Abflug liegen in der Tat tatsächlich oft nur wenige
km/h! Habs neulich erst ausprobiert beim Sicherheitstraining.
Die Zentrifugalkräfte, Bewegungsenergien und Bremswege gehen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit hoch. Sollte man wissen und auch mal dran denken.
Überhaupt Sicherheitstraining:
Wieviele Autofahrer waren noch nie ganz bewusst mal im Grenzbereich des Fahrzeugs?
Wie sollen die dann richtig reagieren können?
Mich hat mal das ESP gewaltig überrascht, als der Wagen hinten umschlug, ich kräftig gegenlenkte und dann das ESP noch meinte, seienen Senf dazu geben zu müssen. Da haben dann zwei gegen gelenkt und die Karre war „überkorrigiert“.
Ich habe mir dann damals einen leeren Parkplatz mit mächtig Schnee ausgesucht, um mal zu sehen, wie das so reagiert.
Die Lenkhilfe beim Untersteuern ist wirklich genial, wenngleich das ESP damals recht spät einschritt, also erst regelte, wenn der Lenkwinkel sehr deutlich von der tatsächlichen Querbeschleunigung/Gierrate abwich. Da half dann an sich vollkommen unsinniges Verhalten:
Rutschte der Wagen über die Vorderachse, dann einfach noch deutlich stärker einlenken, damit das ESP sich zu Regeln genötigt sah. Dann ergab sich ein „eckiges“ Einlenken durch das einzeln gebremste Rad.
Beim neuen ist es aber feinfühliger und reagiert früher.
Und zu den Bremswegen, gerade auf Schnee:
Da hat die Hangabtriebskraft deutlich mehr Gewicht als sonst.
Umso weniger verstehe ich Leute, die bei so einem Wetter bergauf langsam und bergab schnell fahren. Anders herum ist sicher besser.
Bei breiten Straßen muss (muss!!!) man immer (immer!!!)
innerhalb der Sichtweite das Auto anhalten können, bei
schmalen Straßen muss die halbe Sichtweite reichen.Mal im Ernst: wieviele Fahren können denn ihren Bremsweg
halbwegs sicher einschätzen? 5%? 10%? Im Hochsommer fahren
doch viele bei 130kmh in 7m Entfernung, bei Eis sinds dann
vielleicht „riesige“ 20m und 80kmh!
Du sprichst nun vom Sicherheitsabstand?
Der muss nicht dem Bremsweg, sondern dem in der Reaktionszeit zurückgelegtem Weg entsprechen, wenn beide Fahrzeuge ähnlich verzögern.
Nur übel, wenn der Vordermann alleine schon wegen Fahrzeug und Bereifung besser verzögert als man selbst.
Wenn es hart auf hart kommt, habe ich schonmal einen Berg
rückwärts erklommen. Eigentlich unverständlich, da ich zwar so
etwas Last auf die angetrieben Vorderachse bekomme, aber die
Lamellen dann ja verkehrt herum sind. War aber defintiv so.
Vorwärts, steil bergauf auf fester Schneedecke ging nichts
mehr, rückwärts kam ich dann überraschend locker hoch.
Anscheinend machen die Lamellen doch nicht so extrem viel aus?
Hallo xstorm,
Deine Beobachtungen sind absolut richtig und nachvollziehbar.
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An Steigungen kommt es zu einer Änderung der statischen Radlastverteilung.
Die senkrechte Wirklinie des Fahrzeugschwerpunktes wandert mit zunehmender Steigung näher an die Hinterachse.
Somit wird die Hinterachse mehr und die Vorderachse weniger stark belastet. -
Auch die Antriebsachse bewirkt eine Veränderung der statischen Radlastverteilung.
Das Drehmoment das die Antriebsachse zur Überwindung der Fahrwiderstände aufbringen muss, verursacht ein entgegen gesetztes Rückdrehmoment im Aufbau.
Folglich wird auch hier die Hinterachse mehr und die Vorderachse weniger belastet.
Je größer die Antriebsräder sind, desto größer ist auch das erforderliche Drehmoment und umso deutlicher die Verlagerung von der Vorder- zur Hinterachse.
Diese beiden Effekte, in Verbindung mit dem weit hinten liegenden Schwerpunkt sorgten dafür, dass Fahrzeuge wie der Käfer und der 911er bei der Traktion am Berg so unschlagbar waren / sind.
- Bei den Reifen auf der Antriebsachse, verformen sich die Profilblöcke und die Bereiche zwischen den Lamellen elastisch, durch die Vortriebskräfte in der Aufstandsebene.
Bei zunehmendem Verschleiß bildet sich ein sehr feines Sägezahnprofil.
Bei den Reifen auf der Antriebsachse ist es tatsächlich so, dass sie im Vortrieb minimal schlechter werden, um dann beim bremsen und beim rückwärts fahren deutlich besser zu sein.
Für uns alle gilt:
Nie schneller fahren als unser Schutzengel fliegen kann!
Gruß
Fritz