ILS etc

Auto, Rad & Mobilität Luft- & Raumfahrt
#1

Hallo Experten,

welche der folgenden Signale kann ich auch empfangen, wenn ich nach dem Anflug über die RWY hinaus fliege bzw. welche der Signale besitzen einen „Cone of Silence“ (cos):

Localizer: ist für den „Missed Approach“ bzw. beim Anflug aus der Gegenrichtung als „Backcourse“ verwendbar. Ist er dann im Autopilot auch aufschaltbar? Hat vermutlich einen „cos“.

Glideslope: ist der zu empfangen? Wobei die Verwendung nicht sinnvoll erscheint. „cos“?

DME: ist unabhängig von der An-/Abflugrichtung empfangbar, oder? „cos“?

Vielen Dank für die Aufklärung
Martin

#2

Hallo Martin,

Localizer: ist für den „Missed Approach“ bzw. beim Anflug aus
der Gegenrichtung als „Backcourse“ verwendbar. Ist er dann im
Autopilot auch aufschaltbar? Hat vermutlich einen „cos“.

Ja, ist zu empfangen. Zu nutzen aber nicht unbedingt, es sei denn, es geht um einen dezidierten Backcourse Approach.

Glideslope: ist der zu empfangen? Wobei die Verwendung nicht
sinnvoll erscheint. „cos“?

Nein, ist nicht zu empfangen.

DME: ist unabhängig von der An-/Abflugrichtung empfangbar,
oder? „cos“?

  1. Ja, 2. Nein.

Generell ist der sogenannte „Cone of Silence“ im Grunde kein echter Ort der Stille, sondern der Bereich beim Überflug eines Funkfeuers, der aufgrund der geringen Signalstärke keine eindeutige Richtungsinformation mehr zuläßt (Die Nadeln in den Anzeigen springen wild hin und her). Empfang- und identifizierbar ist das Funkfeuer aber trotdzem.
Das DME arbeitet ohne Auswertung der Richtungsinformation einfach nur über die Berechnung von Signallaufzeiten, so daß auch direkt über dem Funkfeuer eine Anzeige vorhanden ist - die Flughöhe, angezeigt in Meilen. Dieser Fehler muß berücksichtigt werden, wenn man in größeren Höhen in der Nähe einer Station fliegt und die DME-Messungen auswertet.

Gruß,

Nabla

#3

Hallo Nabla,

danke für Deine prompte Erklärung!

Ja, ist zu empfangen. Zu nutzen aber nicht unbedingt, es sei
denn, es geht um einen dezidierten Backcourse Approach.

Bist Du sowas schon mal geflogen? Und ist dieser im AP aufschaltbar? Oder wie fliegt man sowas sonst? Manuell?

Ah, da fällt mir jetzt nochmal was ein, was bei Flugsimulanten immer wieder für Verwirrung sorgt:

  1. Fliege ich im FluSi einen normalen ILS-Approach, dann ist die CDI-Nadel ein Kommandogerät. Und ihre Anzeige ist vom Kurs, den ich im NAV1 eingestellt habe, unabhängig. Ist das korrekt so?

  2. Was von den Aussagen unter 1. gilt denn beim Backcourse-Approach auch noch?

Vielen Dank
Martin

#4

Backcourse

Ja, ist zu empfangen. Zu nutzen aber nicht unbedingt, es sei
denn, es geht um einen dezidierten Backcourse Approach.

Bist Du sowas schon mal geflogen? Und ist dieser im AP
aufschaltbar? Oder wie fliegt man sowas sonst? Manuell?

Ja, in der Flugausbildung bin ich schonmal einen solchen Anflug geflogen - und jetzt jüngst im Simulator. In der freien Welt gibt es nur noch wenige Backbeam Approaches, da es auf Bahnen ohne ILS dann oft andere Anflugverfahren gibt, die fliegerisch einfacher oder besser sind. Damit kommen wir zum 2. Teil der Frage: Je nach Flugzeug kann der Autopilot einen Backbeam Approach fliegen. Mein alter A300 konnte es nicht, mein A340 jetzt kann es.

Ah, da fällt mir jetzt nochmal was ein, was bei Flugsimulanten
immer wieder für Verwirrung sorgt:

  1. Fliege ich im FluSi einen normalen ILS-Approach, dann ist
    die CDI-Nadel ein Kommandogerät. Und ihre Anzeige ist vom
    Kurs, den ich im NAV1 eingestellt habe, unabhängig. Ist das
    korrekt so?

Ja.

  1. Was von den Aussagen unter 1. gilt denn beim
    Backcourse-Approach auch noch?

Alles - und genau das ist die Krux. Beispiel: Wir haben ein ILS27 und ein Backbeam 09. Im einfachen Falle eines CDIs zeigt Dir z.B. dieses auf dem ILS das Kommando „fly left“, wenn Du nördlich der Centerline bist (Dein Heading ist irgendwo im Bereich von 270). Fliegst Du einen Go Around geradeaus, bleibst aber nördlich der Centerline, zeigt es immer noch „Fly left“. Drehst Du Deinen Kurs jetzt um 180 Grad, um die Runway Richtung 09 anzufliegen, zeigt Dir Dein CDI - Du bist weiterhin nördlich - imernoch ein „Fly left“ an. Das ist jetzt aber falsch.

Dieses Problem kannst Du also nur lösen, in dem Du irgendwie dem System beibringst, daß es jetzt alle links/rechts Kommandos invertiert ausgeben muß. Früher gab es dazu einen „Backcourse Approach“ Schalter, im A300 gab es nichts und der A340 macht es per FMS.

Ansonsten gibt es noch die Möglichkeit, ein HSI zu nutzen. Da das HSI immer gleich (Nord) ausgerichtet bleibt, dreht es demnach auch den Anflugkurs um 180° um, wenn Du Dein Heading um 180° änderst. Zwar zeigt dann der ILS Pfeil nach unten - die links/rechts Anzeige ist aber wieder korrekt. So konnte auf dem A300 ein Backcourse Approach geflogen werden - mit Autopilot in HDG und V/S.

Gruß,

Nabla

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#5

Hallo Nabla,

Ja, in der Flugausbildung bin ich schonmal einen solchen
Anflug geflogen - und jetzt jüngst im Simulator. In der freien
Welt gibt es nur noch wenige Backbeam Approaches…

Wir im Club (www.fsc-ev.de) fliegen momentan viel auf dem nordamerikanischen Kontinent, genauer Goose Bay und Gander in Kanada. Die haben beide 2 kreuzende RWYs, ILS gibt es aber nur auf einer Anflugrichtung pro RWY. Und irgendwie steht der Wind in den letzten Wochen immer „verkehrt“, so daß wir jedes Mal Backcourse-APPs haben…

…da es auf
Bahnen ohne ILS dann oft andere Anflugverfahren gibt, die
fliegerisch einfacher oder besser sind.

Da bin ich jetzt aber baff. Daß das ILS das Optimum darstellt ist klar. Aber abgesehen vom Localizer-APP finde ich - mit Einschränkung - alles Andere komplizierter oder ungenauer als den Backcourse. Wobei ich GPS jetzt nicht mitrechne.

Damit kommen wir zum
2. Teil der Frage: Je nach Flugzeug kann der Autopilot einen
Backbeam Approach fliegen. Mein alter A300 konnte es nicht,
mein A340 jetzt kann es.

Bei uns im FluSi hat die MS-Standard 737-400 einen Button „Backcourse“. Damit konnte man den AP auf den Backcourse aufschalten. Die neuere, viel realistischere 737-800NG von PMDG hat das nicht mehr. Darum wollte ich wissen, ob es so einen Button in der Realität auch gibt oder ob das eine Simplifizierung von MS war.

Ansonsten gibt es noch die Möglichkeit, ein HSI zu nutzen. Da
das HSI immer gleich (Nord) ausgerichtet bleibt, dreht es
demnach auch den Anflugkurs um 180° um, wenn Du Dein Heading
um 180° änderst. Zwar zeigt dann der ILS Pfeil nach unten -
die links/rechts Anzeige ist aber wieder korrekt. So konnte
auf dem A300 ein Backcourse Approach geflogen werden - mit
Autopilot in HDG und V/S.

Finde ich ja super: wir im Club machen das genauso. Wie Du sagst zeigt zwar der Pfeil dann nach unten, aber die Abweichung wird wieder als Kommandogerät angezeigt. Macht man das nicht, dann hat man statt eines Kommandogerätes ein Anzeigegerät und muß sich das während des gesamten Anfluges vergegenwärtigen - ein großes Risiko!

Vielen Dank
Martin

PS:
Du fliegst beim Kranich auf dem A340? Ich war vor ein paar Wochen in SBGR. Warst Du da auch schon?

#6

Hallo,

Ich war vor ein paar Wochen in SBGR. Warst Du da auch schon?

Kleiner, frecher Tip am Rande. Ins FMS muß man zwar SBGR eintippen, wenn du dich im Plauderton mit realen Piloten unterhalten und dabei Fachkenntnisse vorzeigen willst, solltest du lieber die IATA-Bezeichnungen nutzen. Ist in der Szene so üblich…

Gruß,

Mecfleih

#7

Hi MecFleih,

wenn du dich im Plauderton mit realen Piloten
unterhalten […] willst,

ist eh das Plauderbrett bzw. die einschlägigen Foren der richtige Ort :wink:

*wink*

Petzi