Guten Tag,
auch das fiel mir auf der Hahnweide auf:
Manche Flugzeuge, ob Oldtimer oder moderne, haben Knickflügel. In Wikipedia findet man auch einige reale Vertreter davon und die Erklärung, dass es der höheren Querstabilität dient. Mich interessiert zusätzlich, was den strömungstechnischen Unterscheid darstellt, damit es zu diesem Vorteil kommt.
Vielen Dank bereits jetzt für eine kompetente Antwort.
mfg Hans
Hallo,
Prinzip V-Flügel: neigt sich das Flugzeug auf eine Seite, wird die senkrechte Projektion des abgesenkten Flügles grösser (bis er waagrecht ausgerichtet ist), er liefert daher mehr Auftrieb als der andere, bei dem der Auftrieb geringer wird. Das stellt das Flugzeug in die waagrechte Lage zurück. Wirkt schon beim Papierflieger, daran kann man sich das auch klarmachen, wenn man Probleme mit der Vorstellung hat.
Ein Knickflügel ist ein teilweises V.
Gruss Reinhard
Hallo,
Hallo,
Prinzip V-Flügel: neigt sich das Flugzeug auf eine Seite, wird
die senkrechte Projektion des abgesenkten Flügles grösser (bis
er waagrecht ausgerichtet ist),
stimmt
er liefert daher mehr Auftrieb
als der andere, bei dem der Auftrieb geringer wird.
das stimmt nicht. Es wird nicht mehr Auftrieb erzeugt, nur weil der Flügel eine andere Position gegenüber dem Horizont eingenommen hat.
Das stellt
das Flugzeug in die waagrechte Lage zurück.
Das ist zwar eine Auswirkung der V-Stellung, deine Erklärung dazu ist jedoch wie gesagt nicht zutreffend.
Wirkt schon beim
Papierflieger, daran kann man sich das auch klarmachen, wenn
man Probleme mit der Vorstellung hat.Ein Knickflügel ist ein teilweises V.
Eine imho gute Erklärung findet sich bei wikipedia:
http://de.wikipedia.org/wiki/V-Stellung
Gruss Reinhard
Gruß
Daniel
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Hallo,
Prinzip V-Flügel: neigt sich das Flugzeug auf eine Seite, wird
die senkrechte Projektion des abgesenkten Flügles grösser (bis
er waagrecht ausgerichtet ist),stimmt
er liefert daher mehr Auftrieb
als der andere, bei dem der Auftrieb geringer wird.das stimmt nicht. Es wird nicht mehr Auftrieb erzeugt, nur
weil der Flügel eine andere Position gegenüber dem Horizont
eingenommen hat.
Stimmt nicht ganz.
Der Flügel erzeugt zwar den selben Auftrieb wie zuvor, die vertikale Komponente (die, die die Maschine trägt) wird aber kleiner.
Extremfall: 1 Flügel vertikal, Auftrieb gleich, vertikale Tragkraft ca. Null).
Das stellt
das Flugzeug in die waagrechte Lage zurück.Das ist zwar eine Auswirkung der V-Stellung, deine Erklärung
dazu ist jedoch wie gesagt nicht zutreffend.
Doch, ist zutreffend.
Läßt man eine Fläche beim V- Flügler „hängen“, erzeugt sie mehr tragenden Auftrieb, aber auch mehr Widerstand. Folge: dieser Flügel bleibt etwas mehr zurück und das Flugzeug dreht etwas zu dieser Seite ein. Das merkt man beim SF an dem Ausweichen des „Fadens“ vor der Plexiglashaube. Die Maschine „schiebt“.
Es ist ein wirksames Mittel bei Landungen mit Seitenwind. Da läßt man bewußt den dem Seitenwind zugewandten Fläügel „hängen“ und der Flieger dreht gegen den Seitenwind ein.
Ein Knickflügel ist ein teilweises V.
Ich glaube nicht, daß die V- Stellung der Hintergrund der Frage war.
Dem UP ging es um Knickflügel. Er sprach auch von Oldtimern.
Da gab es ganz ausgeprägte Knickflügel ( die übrigens viel komplizierter herzustellen waren als eine bloße V- Stellung).
Ich glaube, in der Frühzeit der Fliegerei (Segelflug) stand das Prinzip/Nachahmen des Vogelflügels mit Knick mehr im Vordergrund.
Gruß:
Manni
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Hallo,
Prinzip V-Flügel: neigt sich das Flugzeug auf eine Seite, wird
die senkrechte Projektion des abgesenkten Flügles grösser (bis
er waagrecht ausgerichtet ist),stimmt
er liefert daher mehr Auftrieb
als der andere, bei dem der Auftrieb geringer wird.das stimmt nicht. Es wird nicht mehr Auftrieb erzeugt, nur
weil der Flügel eine andere Position gegenüber dem Horizont
eingenommen hat.Stimmt nicht ganz.
Doch, das stimmt. Ganz sicher.
Der Flügel erzeugt zwar den selben Auftrieb wie zuvor, die
vertikale Komponente (die, die die Maschine trägt) wird aber
kleiner.
Extremfall: 1 Flügel vertikal, Auftrieb gleich, vertikale
Tragkraft ca. Null).
Fassen wir zusammen: Der Auftrieb ist eine vektorielle Größe. Der Betrag dieses Vektors bleibt gleich, die Richtung wird verändert.
Das stellt
das Flugzeug in die waagrechte Lage zurück.Das ist zwar eine Auswirkung der V-Stellung, deine Erklärung
dazu ist jedoch wie gesagt nicht zutreffend.Doch, ist zutreffend.
Läßt man eine Fläche beim V- Flügler „hängen“, erzeugt sie
mehr tragenden Auftrieb,
Es ist richtig dass derjenige Anteil des Auftriebs, der parallel zur Gewichtskraft wirkt, beim hängenden Flügel größer ist als beim anderen. Für eine Rollbewegung ist jedoch das Moment um die Längsachse verantwortlich. Und allein aufgrund der in unterschiedlichen Richtungen wirkenden Auftriebsvektoren resultiert nicht unmittelbar ein Moment um die Längsache.
Beide Auftriebsvektoren haben den selben Abstand zur Längsachse. Wenn sich deren Betrag nicht ändert, ändert sich auch das durch den Auftrieb erzeugte Rollmoment nicht.
aber auch mehr Widerstand.
Folge:
dieser Flügel bleibt etwas mehr zurück und das Flugzeug dreht
etwas zu dieser Seite ein.
Bei einer Rollbewegung sieht der sich abwärts bewegende Flügel einen größeren effektiven Anstellwinkel als der andere. Daher vergrößert sich der vom sich abwärts bewegenden Flügel erzeugte Auftrieb, der andere verringert sich. (Dies steht nicht im Widerspruch zu meiner obigen Aussage „Es wird nicht mehr Auftrieb erzeugt, nur
weil der Flügel eine andere Position gegenüber dem Horizont
eingenommen hat.“ Dort habe ich Bezug auf einen Flugzustand ohne Rollbewegung genommen.) Daraus resultiert am sich abwärts bewegenden Flügel ein höhere induzierter Widerstand als am anderen Flügel. Dieses Phänomen tritt jedoch bei jedem Flugzeug mit einer Rollgeschwindigkeit ungleich null auf. Daher kann dieses Phänomen nicht als Begründung für den Einsatz einer V-Stellung dienen.
Eine V-Stellung wird einzig und allein deshalb verwendet, um dafür zu sorgen, dass ein Schiebewinkel ein Rollmoment hervorruft. Dies ist wie schon gesagt ganz gut in der deutschen Wikipedia beschrieben, in der englischen noch deutlich ausführlicher:
http://en.wikipedia.org/wiki/Dihedral_%28aircraft%29
Das merkt man beim SF an dem
Ausweichen des „Fadens“ vor der Plexiglashaube. Die Maschine
„schiebt“.Es ist ein wirksames Mittel bei Landungen mit Seitenwind. Da
läßt man bewußt den dem Seitenwind zugewandten Fläügel
„hängen“ und der Flieger dreht gegen den Seitenwind ein.
Diese Beobachtung bzw. Erfahrung kann ich bestätigen.
Ein Knickflügel ist ein teilweises V.
Ich glaube nicht, daß die V- Stellung der Hintergrund der
Frage war.
Dem UP ging es um Knickflügel. Er sprach auch von Oldtimern.Da gab es ganz ausgeprägte Knickflügel ( die übrigens viel
komplizierter herzustellen waren als eine bloße V- Stellung).
Ich glaube, in der Frühzeit der Fliegerei (Segelflug) stand
das Prinzip/Nachahmen des Vogelflügels mit Knick mehr im
Vordergrund.Gruß:
Manni
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Hallo Manni,
Es ist ein wirksames Mittel bei Landungen mit Seitenwind. Da läßt man bewußt den dem Seitenwind zugewandten Fläügel „hängen“ und der Flieger dreht gegen den Seitenwind ein.
Damit er letzteres nicht tut, tritt man auf der anderen Seite Ruder. So schiebt man gegen den Wind und bleibt auf der Mittellinie. Gruß, eck.
Ich glaube, in der Frühzeit der Fliegerei (Segelflug) stand
das Prinzip/Nachahmen des Vogelflügels mit Knick mehr im
Vordergrund.
Hallo Manni,
du bringst mich da auf was: der Fragesteller hat garnicht angegeben, ob er einen Knick nach unten oder nach oben meint. Ich dachte automatisch an den Knick nach oben wie bei den Stukas, bei denen ja der längere äussere Teil ein V bildet. Dafür kann kein Vogel Vorbild gewesen sein.
Gruss Reinhard
Hallo Reinhard,
du bringst mich da auf was: der Fragesteller hat garnicht
angegeben, ob er einen Knick nach unten oder nach oben meint.
Ich dachte automatisch an den Knick nach oben wie bei den
Stukas, bei denen ja der längere äussere Teil ein V bildet.
Dafür kann kein Vogel Vorbild gewesen sein.
Wenn der Fragesteller den STUKA auch als Oldtimer betrachtet, hast Du Recht.
Auch bei einem amerikanischen Marinejäger im 2. WK war das so.
Das hatte aber einen anderen Grund: durch den Knick nach unten konnte der Prop vergrößert werden.
Gruß:
Manni
Hallo Eckhart
Es ist ein wirksames Mittel bei Landungen mit Seitenwind. Da
läßt man bewußt den dem Seitenwind zugewandten Fläügel
„hängen“ und der Flieger dreht gegen den Seitenwind ein.Damit er letzteres nicht tut, tritt man auf der anderen Seite
Ruder. So schiebt man gegen den Wind und bleibt auf der
Mittellinie.
Das nennt sich dann Slip.
Beim Hängenlassen einer Fläche kann man im Geradeausflug das sofortige Auswandern des „Fadens“ beobachten.
Gruß:
Manni
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Hallo Manni, das habe ich bei Boelcke gesehen. Wo Du? Gruß, eck.
Hallo Manni, das habe ich bei Boelcke gesehen. Wo Du?
Hallo Eckhart,
während meiner SF- Ausbildung und anschließenden Segelfliegertätigkeit über ca. 35 Jahre.
Gruß:
Manni
Vielen Dank zum Thema: Knickflügel:
Alle Achtung. Vielen Dank für die vielen Experteninformationen. Es war alles dabei und Ihr habt auch weitere Annahmen getroffen: Ich meinte wirklich Flugzeuge wie Robin Jodel, natürlich auch Ju87 (die war zwar nicht auf der Hahnweide…). Also, ich bin zufrieden, weiß jetzt bescheid und nochmals vielen Dank an alle. Ihr dürft aber gerne weitermachen, das interessiert mich alles.
Gruß Hans