Hallo zusammen!
Kann mir jemand von euch sagen, was so normale Binnenschiffe im Durchschnitt für ein Ladevolumen haben (in Kubikmetern)? Danke
Hallo zusammen!
Kann mir jemand von euch sagen, was so normale Binnenschiffe
im Durchschnitt für ein Ladevolumen haben (in Kubikmetern)?
Danke
Hallo !
Das „normale“ Binnenschiff hat ein Ladevolumen von 1000 bis 5000 Kubikmeter.
Du müßtest mal bei google unter „Euro Binnenschiff“ suchen. Dort gibt es sehr viele Informationen. Diese Euroschiffe sind in der Größe genormt.
mfgConrad
Hab schon gegooglet ohne ende, aber finde immer nur die Tonnenangaben. Kann ich denn davon ausgehen, das eine Tonne auch einem Kubikmeter entspricht? Hab ja nicht von ner Tonnenangabe, wenn ich ne Materialdichte von
Hab schon gegooglet ohne ende, aber finde immer nur die
Tonnenangaben. Kann ich denn davon ausgehen, das eine Tonne
auch einem Kubikmeter entspricht? Hab ja nicht von ner
Tonnenangabe, wenn ich ne Materialdichte von
Tonnenangabe ist für ein Schiff, für den Kunden wichtiger als
Volumen. Die meisten Schüttgüter werden in Tonnen verschickt.
Getreide, Erz, Kohle usw gehen nur als Gewicht auf Reisen.Welches Mass man da als Grundlage nimmt, weiß ich nicht. Denke
aber Wasser.
Das ist so absolut korrekt.
Wenn ein Schiff beladen wird, sinkt es tiefer in das Wasser. Es verdrängt also das Wasser.
Man stelle sich folgendes vor:
Ein massives Metallstück wird in das Wasser gelegt. Es geht unter. Warum? Weil das Gewicht des Metallstückes größer ist als das Gewicht des Wassers, das das Metallstück verdrängt hat.
Jetzt gehe ich hin und bearbeite das Metallstück so, dass ein oben offener Kasten mit relativ dünnen Seiten entsteht. Das Gewicht des Metalls bleibt durch die Bearbeitung unverändert, aber der Metallkasten verdrängt wegen des größeren umbauten Raumes jetzt mehr Wasser. Ist das Gewicht des verdrängten Wassers größer als das Gewicht des Metallkastens, dann schwimmt der Metallkasten. Die Differenz zwischen dem Gewicht des verdrängten Wassers und dem Gewicht des Metallkastens ist die Zuladefähigkeit des Metallkastens.
Es ist entscheidend, was gewichtsmäßig geladen wird, nicht welches Volumen die Ladung einnimmt. 1000 Tonnen Blei haben ein anderes Volumen als 1000 Tonnen Holz - beides führt aber zur gleichen Verdrängung des Wassers (beim Holz ist der Laderaum volumenmäßig ausgeschöpft, beim Blei ist der Laderaum ein wahrer Tanzsaal - aber eine Tonne mehr und das Schiff kommt in größte Schwierigkeiten). Daher beziehen sich Ladekapazitäten eines Schiffes immer auf die maximal mögliche zusätzliche Verdrängung, gemessen in Wasser, und nicht auf Volumen (1000 Kubikmeter Holz sind eben was anderes als 1000 Kubikmeter Blei).
Grüße
Heinrich
1 Like
Danke, das ist mir durchaus bewusst. Dennoch ist es interessant zu wissen, ob man als Grundlage für das verhältnis Volumen zu Gewicht 1t/m³ annehmen kann/muß. Da ich in meinem Fall nämlich ein sehr leichtes Material habe (0,2 t/m³) gehe ich einfach mal davon aus, das ich das zulässige Gesamtgewicht sowieso nicht erreiche. Als muß ich wissen von welchem Volumen ich ausgehen kann.
Das ist so absolut korrekt.
Wenn ein Schiff beladen wird, sinkt es tiefer in das Wasser.
Es verdrängt also das Wasser.Man stelle sich folgendes vor:
Ein massives Metallstück wird in das Wasser gelegt. Es geht
unter. Warum? Weil das Gewicht des Metallstückes größer ist
als das Gewicht des Wassers, das das Metallstück verdrängt
hat.
Jetzt gehe ich hin und bearbeite das Metallstück so, dass ein
oben offener Kasten mit relativ dünnen Seiten entsteht. Das
Gewicht des Metalls bleibt durch die Bearbeitung unverändert,
aber der Metallkasten verdrängt wegen des größeren umbauten
Raumes jetzt mehr Wasser. Ist das Gewicht des verdrängten
Wassers größer als das Gewicht des Metallkastens, dann
schwimmt der Metallkasten. Die Differenz zwischen dem Gewicht
des verdrängten Wassers und dem Gewicht des Metallkastens ist
die Zuladefähigkeit des Metallkastens.Es ist entscheidend, was gewichtsmäßig geladen wird, nicht
welches Volumen die Ladung einnimmt. 1000 Tonnen Blei haben
ein anderes Volumen als 1000 Tonnen Holz - beides führt aber
zur gleichen Verdrängung des Wassers (beim Holz ist der
Laderaum volumenmäßig ausgeschöpft, beim Blei ist der Laderaum
ein wahrer Tanzsaal - aber eine Tonne mehr und das Schiff
kommt in größte Schwierigkeiten). Daher beziehen sich
Ladekapazitäten eines Schiffes immer auf die maximal mögliche
zusätzliche Verdrängung, gemessen in Wasser, und nicht auf
Volumen (1000 Kubikmeter Holz sind eben was anderes als 1000
Kubikmeter Blei).Grüße
Heinrich
Danke, das ist mir durchaus bewusst. Dennoch ist es
interessant zu wissen, ob man als Grundlage für das verhältnis
Volumen zu Gewicht 1t/m³ annehmen kann/muß. Da ich in meinem
Fall nämlich ein sehr leichtes Material habe (0,2 t/m³) gehe
ich einfach mal davon aus, das ich das zulässige Gesamtgewicht
sowieso nicht erreiche. Als muß ich wissen von welchem Volumen
ich ausgehen kann.
Meines Erachtens definitiv nicht (ich bin aber gerne bereit, mit eines Besseren belehren zu lassen).
Nehmen wir an, aus einer Stahlmenge von 1000 Tonnen wird ein Schiff gebaut. Verdrängung also 1000 Tonnen.
Je nachdem wie der Stahl ausgedünnt wird, ergibt sich ein unterschiedliches Volumen.
Schiff 1 hat ein Volumen von 2.000 m3.
Auftrieb - Eigengewicht = Ladefähigkeit
2.000 - 1.000 = 1.000
Schiff 2 von ein Volumen von 10.000 m3.
Auftrieb - Eigengewicht = Ladefähigkeit
10.000 - 1.000 = 9.000
Wie gesagt: meines Erachtens lässt sich aus der Verdrängung keine Aussage zum Volumen schließen.
Grüße
Heinrich
Meines Erachtens definitiv nicht (ich bin aber gerne bereit,
mit eines Besseren belehren zu lassen).Nehmen wir an, aus einer Stahlmenge von 1000 Tonnen wird ein
Schiff gebaut. Verdrängung also 1000 Tonnen.
Je nachdem wie der Stahl ausgedünnt wird, ergibt sich ein
unterschiedliches Volumen.
Schiff 1 hat ein Volumen von 2.000 m3.
Auftrieb - Eigengewicht = Ladefähigkeit
2.000 - 1.000 = 1.000Schiff 2 von ein Volumen von 10.000 m3.
Auftrieb - Eigengewicht = Ladefähigkeit
10.000 - 1.000 = 9.000Wie gesagt: meines Erachtens lässt sich aus der Verdrängung
keine Aussage zum Volumen schließen.Grüße
Heinrich
Klingt alles logisch und ist vermutlich auch vollkommen richtig. aber dann ist es meiner meinung nach durchaus sinnvoll und interessant das ladevolumen mitanzugeben. denn angenommen ich habe ein material mit einer dichte von 0,5 t/m³. Also belade ich schiff 1 mit 1000 t und der laderaum ist voll. will ich nun schiff 2 mit 9000 t beladen, ist mein laderaum nach 5000 t schon voll. dann sitze ich da auf meinen 4000 t und weiß nicht wohin damit. ist also etwas blöd nur mit ner tonnage angabe zu planen oder sehe ich das falsch?
Hallo, Katsche,
na, dann wollen wir mal:
BRT (Bruttoregistertonne): Sie ist ein Raummaß für Schiffe. Eine BRT entspricht 2,8316 m³. Mit der BRT wird die Größe des Schiffes angegeben. BRT geben nur den nutzbaren Raum eines Schiffes an, d.h. Maschinenraum und Teile des Aufbaus werden nicht mit einbezogen.
BRZ (Bruttoraumzahl): Maß, welches den gesamten umbauten Raum eines Schiffes angibt.
tdw (tonnes dead weight): Einheit für die Tragfähigkeit eines Schiffes in Tonnen. Ein Gewichtsmaß.
Gruß
Eckard
1 Like
BRT (Bruttoregistertonne): Sie ist ein Raummaß für
Schiffe. Eine BRT entspricht 2,8316 m³.
na, das ist doch mal ne ansage. Danke
Na dann :
Berechnung der Schiffsgröße
Für die Größenangabe eines Schiffes gibt es drei verschiedene Arten.
Die erste nennt das Gewicht des Schiffes (Gewichtsdeplacement). Das heißt, nach dem Archimedischen Prinzip verdrängt das Schiff soviel Wasser, wie es selbst wiegt. Es taucht dabei so tief ein, dass die verdrängte Wassermenge gleich dem Gewicht des Schiffes ist.
Wiegt beispielsweise ein Schiff 10 000 t (metrische Tonnen), so verdrängt es im Süßwasser eine Wassermenge von 10 000 m³, das entsprechend 10 000 t wiegt (1 m³ = 1 t).
Bei Salzwasser, ebenso in den verschiedenen Seegebieten, ist das Volumen des verdrängten Wassers unterschiedlich (1,025 t normal).
Kriegsschiffe werden allgemein nach ihrem Gewicht = Wasserverdrängung (deplacement) gemessen. Danach verdrängt ein 10 000 -t-Kreuzer voll ausgerüstet, also mit Wasser, Brennstoff, Proviant, Munition, 10 000 m³ Wasser. Seit 1920 ist für Kriegsschiffe die Standardwasserverdrängung eine offizielle Angabe, d.h. die volle Wasserverdrängung des seeklaren Kriegsschiffes abzüglich der Gewichte für Brennstoff und Speisewasserreserven in englische tons (1016 kg).
Bei der Handelsschiffahrt ist das Gewicht des Schiffes uninteressant. Hier heißt es, wieviel Ladung kann es tragen? Es wird meistens nur die Tragfähigkeit (englisch = deadweight - abgekürzt tdw) angegeben, die ein Frachtschiff unter Berücksichtigung von Vorschriften und Sicherheit an Ladung, Brennstoff, Wasser, Proviant und Passagieren befördern kann. Wird zu dieser Tragfähigkeit das Eigengewicht des Schiffes hinzugezählt, so hat man das Gesamtgewicht = Wasserverdrängung.
Die Raumangabe ist die dritte Art, um die Größe eines Schiffes zu bestimmen. Der „verdienende“ Teil für den Reeder ist der gemessene Rauminhalt des Schiffes vom Kiel bis zum obersten Deck. Er wird vermessen und nach Brutto-Registertonnen (BRT) bewertet. Diese Bezeichnung Registertonne erhält sich aus einer alten Tradition. Früher wurden die Schiffe nach Anzahl der verstaubaren Tonnen (Fässer) vermessen. Als Meßeinheit dient heute noch die „Registertonne“ (RT) = 100 engl. Kubikfuß = 2,83 m³ und das Kubikmeter.
Die BRT-Zahl umfaßt also das gesamte Schiff. Dies ergibt sich aus :
- Inhalt des Raumes unter dem Vermessungsdeck (Unterdeckraumgehalt).
- Inhalt des Raumes zwischen Vermessungs- und Oberdeck.
- Inhalt der Aufbauten und
- Inhalt der Luken (über Deck).
Beim Errechnen des Netto-Raumgehaltes, nach dem sich gewisse Abgaben richten, werden folgende Räume abgezogen, soweit sie beim Brutto-Raumgehalt noch nicht abgesondert sind :
- Besatzungsunterkünfte
- Kommandobrücke
- Maschinen- und Heizräume
- Brennstoffbunker
- Wasserballasträume
- Pumpenräume für flüssige Ladung
- provianträume
- Werkstatt- und Vorratsräume.
Nach dieser Nettoregistertonnengröße werden die Schiffsgebühren, u.a. die Hafenabgaben, Kanalgebühren, Lotsengebühren, Schleppergebühren und dergleichen, berechnet.
Ausgemessen und festgesetzt werden diese Größen durch die Vermessungsbehörde, die darüber einen Schiffsmeßbrief ausstellt, der - zu vergleichen mit dem Kraftfahrzeugbrief der Autos - ein sehr wichtiges Papier darstellt.
mfgConrad