Motorenauswahl Nutzfahrzeuge ?

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#1

Hallo !
Ich habe schon länger über das thema drehmoment und leistungsverhalten von motoren nachgeforscht und bin auf einige wiedersprüche gestoßen . Mir geht’s dabei in erster linie um nutzfahrzeugdiesel !

  1. Es wird immer wieder behauptet das es optimal wäre wenn die drehmomentkurve eines motors ein möglichts hoher wert und einen flacher verlauf habe . So das über einen möglichst breiten drehzahlbereich immer ein hohes drehmoment zur verfügung steht . Was eigentlich auch logisch ist . Aber dann habe ich in traktoren- und planierraupenprospeckten was vom möglichst hohen drehmomentanstieg (z.B.:40%) gelesen . Damit ist aber nicht der anstieg vom anfahrdrehmoment im unteren drehzahlbereich gemeint sondern der bereich von max. drehmoment bis max. leistung . Eigentlich drehmomentverfall . Wird so erechnet : z.B.: max. 1000Nm bei 1200 U/min und 700 Nm bei (max. leistung ) 2000 U/min = 30% drehmomentanstieg . Ein möglichst hoher drehmomentanstieg (verfall) wird bei diesen prospeckten als optimal bezeichnet . Daraus ergibt sich einen eher „spitzen“ drehmomentverlauf . Und dies steht im wiederspruch zur allgemeintheorie das in allen drehzahlbereichen immer möglichst viel drehmoment zur verfügung stehen sollte . Was einen flachen drehmomentverlauf zur folge hätte . Ist dies vielleicht nur vom einsatzzweck des motors abhängig ? Motor der viel im teillastbereich (LKW-fernverkehr) arbeitet ,mit flachem drehmomentverlauf ? Motor der viel im vollastbereich (tracktor,planierraupe) arbeitet, eher spitzer drehmomentverlauf ? Aber wieso ?

  2. Es heißt im allgemeinen das ein motor (LKW) mit vielen zylindern (V8/V10/V12) einen breiteren nutzbaren drehzahlbereich haben und bei dauervolllast eine längere lebensdauer hätten . Eventuell mehr „zugkraft/durchzug/drehmoment“ aufbringen . Aber warum werden doch sehr heufig „nur“ motoren mit wenig zylinder (R6/V6 gleicher hubraum) in viele nutzfahrzeuge eingebaut ? Nur wegen der kosten ? Oder haben motoren mit weniger zylinder doch irgendwelche vorteile(drehmoment/leistungsverhalten ) ? z.B. MAN verbaut in ihren superschwerlastern einen V10 mit 18273ccm 2700Nm 660PS . Mercedes V8 16000ccm 610PS . Scania V8 15600 ccm .580 PS.Wärend Volvo einen R6 mit 16100ccm 2800Nm 610 PS . Die firma Titan baut sogar eine einen R6 Cummins mit 19000ccm 525 PS in eine allterainzugmaschine . Fa. Oshkosh baut einen panzertransporter mit R6 Caterpillar 18100ccm und 700PS 2573Nm , gleichzeitig selbe model mit V8 Detroit 2takt diesel 12000ccm mit 1993Nm 500 PS . Das sind fahrzeuge die in extrembereichen mit sehr viel volllast anteil eingesetzt werden. Nun frage ich mich wieso eigentlich in solchen bereichen 6 zylinder verbaut werden , die bei ständigem vollastbetrieb eigentlich früher verschleißen müsten und eventuel weniger „durchzug/zugkraft/drehmoment“ haben ? Nur aus kostengründen ?
    Kann mir irgendwer diese fragen beantworten ?

#2

Hallo!
Besonders bei Dieselmotoren gilt die Regel:
Weniger, aber grössere Zylinder sparen Kraftstoff, also steigt der Wirkungsgrad des Motores.
Gutes Beispiel sind Schiffsdieselmotore.

#3

Hi Daniel,
zu 1.:
Bei den genannten Motoren ist eine konstante Leistung bei relativ konstanter Drehzahl gefragt, die aus Lärmschutzgründen möglichst niedrig sein sollte. Ein Baggerfahrer arbeitet normalerweise in dem Drehzahlbereich, der am günstigsten ist. In der Regel wird diese Drehzahl automatisch eingestellt, sobald Kraft von der Hydraulik angefordert wird. So hat man in dem Fall immer die maximale Leistung ohne sich um die Drehzahl kümmern zu müssen.

zu 2.:
Es kommt natürlich auf Gewicht und vor allem auch auf die Baugrösse an.
Ein V6 ist deutlich kompakter als ein V10 oder gar V12. Weiterhin ist die Wartung eines 6-Zylinder natürlich einfacher als beim 12-Zylinder.
Beim 12-Zylinder darfst Du bei doppelt so vielen Ventilen das Spiel prüfen :wink:
Gruss Sebastian

#4

Zu 2.muß ich mich aber noch verdeutlichen . Mir gehts hauptsächlich um Motoren in Schwerstlast und Allterain (zB. AUf Supertransporte mit 200t GZG oder im anderen Fall Ölfeldzugmaschinen die im Gelände noch um die 100t GZG erreichen ). Bei dehnen das eigengewicht nebensache ist . Hält da ein zB. V10 nicht länger wie ein R6 mit gleichem Hubraum und Leistung ? Bei einem Transport mit 100t und mehr muß doch ständig der Motor gedreht und getreten werden . ???

#5

zu 1.:
Bei den genannten Motoren ist eine konstante Leistung bei
relativ konstanter Drehzahl gefragt, die aus Lärmschutzgründen
möglichst niedrig sein sollte. Ein Baggerfahrer arbeitet
normalerweise in dem Drehzahlbereich, der am günstigsten ist.
In der Regel wird diese Drehzahl automatisch eingestellt,
sobald Kraft von der Hydraulik angefordert wird. So hat man in
dem Fall immer die maximale Leistung ohne sich um die Drehzahl
kümmern zu müssen.

Bei Bagger ist das so aber das hat nichts mit Dozer und Traktoren zu tun .Die verfügen über Schalt -oder Automatikgetriebe.UNd müssen nicht nur eine Pumpe antreiben !

zu 2.:
Es kommt natürlich auf Gewicht und vor allem auch auf die
Baugrösse an.
Ein V6 ist deutlich kompakter als ein V10 oder gar V12.
Weiterhin ist die Wartung eines 6-Zylinder natürlich einfacher
als beim 12-Zylinder.
Beim 12-Zylinder darfst Du bei doppelt so vielen Ventilen das
Spiel prüfen :wink:
Gruss Sebastian

Mir gehts nicht um die wirtschaftlichkeit . Mir gehts um die Haltbatkeit und ob dies auch von der Leistungentfaltung Vorteile hat !

#6

Hallo,

zumindest im Europäischen Raum, wo Kraftstoff teuer ist, zählt zu den wirtschaftlichen Faktoren der Kraftstoffverbauch und der ist bei einem 6er eben niedriger als bei einem 8er, oder 10er Motor.

Wir haben in den ersten Citaro Omnibussen den OM457hLA mit 12000ccm und 240PS bei ~1000Nm und in dem neuesten Citaro werkelt ein OM906hLA mit 6400ccm und der hat 250PS bei ~900Nm.

Ersterer braucht 51l/100km im Stadtverkehr, letzterer 33l/100km. Man muß zudem bemerken, daß der erste nur EURO II hat und der neue EURO III, das macht auch noch was aus.

gruß

dennis

#7

Sprachliche Frage
Wie spricht man das aus?

Wir haben in den ersten Citaro Omnibussen den OM457hLA mit

„Kitaro“, „Tschitaro“, „Zitaro“, „Saitäareou“?
„Groß-o-em-vierhundertsiebenundfünfzig-klein-ha-groß-el-a“?

Mit herzlichem Gruß,

Wolfgang Berger

#8

Hallo,

Wie spricht man das aus?

In Deutscher Sprache.

Wir haben in den ersten Citaro Omnibussen den OM457hLA mit

„Kitaro“, „Tschitaro“, „Zitaro“, „Saitäareou“?

„Zitaro“, Früher hatten die Omnibusse nur den Modellcode als Namen wie O405, der Citaro ist der O530.

„Groß-o-em-vierhundertsiebenundfünfzig-klein-ha-groß-el-a“?

Der 457er ist ein Reihensechser der hier in h orizontal (also seitlich liegend) eingebaut ist mit L adeluftkühlung und A bgasturbolader. Abgeleitet wurde er aus dem 407er der vielfach seit Ende der 70er im Dienst war und nur 200PS leistete. In den 80ern wurde er dann „aufgelastet“ auf 240PS und hieß dann mit einer kleinen Hubraumänderung OM457. OM steht bei Benz für Dieselmotoren.

Mit herzlichem Gruß,

dto.

dennis

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