Hallo,
habe folgenden Artikel ueber ein Zusatzbremssystem das den Bremsweg stark verkuerzt gelesen:
http://www.auto-news.de/ - dann zu „Kuerzerer Bremsweg“
Was haltet ihr davon?
Hat dies Chancen von der Autoindustrie entwickelt zu werden oder ist dies nur Spielerei?
Gruss
Desperado
Zwei Punkte sprechen aus meiner Sicht dagegen:
Die Mehrkosten für zusätzliche Räder wird der Endverbraucher nicht bezahlen wollen.
Die erhöhte Bremsleitung muß durch zusätzliche Sicherheitsgurten aufgefangen werden und wie oben, der Endverbraucher…
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Hallo,
gelinde gesagt…Quatsch…
Die Idee an sich ist zwar nicht schlecht…ABER…
Diese „Zusatzräder“ erhöhen die Fahrzeugmasse und sorgen damit schon wieder für eine Verlängerung des Bremsweges.
Wirksamere und eine echte Verkürzung des Bremsweges erhält man nur mit der Änderung der Bremsen an sich.
Stichworte hierzu Trommelbremsen vs.Scheibenbremsen
Verschleisslose Bremsen --> Wirbelstrombremsen
Deswegen werden ja bei der Eisenbahn schon über ein halbes Jahrhundert hinweg sogenannte Magnetschienenbremsen eingesetzt.
Bei Lkw werden diese Wirbelstrombremsen oder Retarder genannt.
Hallo,
habe folgenden Artikel ueber ein Zusatzbremssystem das den
Bremsweg stark verkuerzt gelesen:http://www.auto-news.de/ - dann zu „Kuerzerer Bremsweg“
Was haltet ihr davon?
Die Verkürzung des Bremsweges ist nur bei absoluten Notbremsungen ein Kriterium. Und bei denen wäre die Vergrößerung der Reifenaufstandsflächen kein Gewinn. Aber behaupten kann man es ja …
Hat dies Chancen von der Autoindustrie entwickelt zu werden
Nie und nimmer.
oder ist dies nur Spielerei?
Eher Mangel an Sachkenntnis.
Gruß
Karl
Moin,
Der Bremsassistent ist so ein wirksames System im Kfz.
Schneller Bremsdruck aufbauen, verkürzt die „Anhaltezeit“ um ca. 1 Sekunde !
Bei Tempo 100km/h, sind das schon mal gute 27m,
die man früher zum Stehen kommen „kann“.
…das verkürzt den Bremsweg stark.
Den Bremsassistent sollte es in jedem Fahrzeug geben.
…
… nur Spielerei?
Ja.
Nette Idee, mehr aber nicht.
Gruss
Desperado
mfg
W.
Hallo,
hat er sich von der Eisenbahn/Straßenbahn abgeschaut… dort macht das die Magnet-Schienenbremse, die auf die Schienen fällt und sich festbeißt.
gruß
dennis
Deswegen werden ja bei der Eisenbahn schon über ein halbes
Jahrhundert hinweg sogenannte Magnetschienenbremsen
eingesetzt.
Die MSB ist aber eine mechanische Bremse mit extrem hohen Verschleiß - wenn sie denn eingesetzt wird. Das System dient für Notbremsungen, für den normalen Betrieb sollte die MSB nicht eingesetzt werden.
Siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Magnetschienenbremse
Bei Lkw werden diese Wirbelstrombremsen oder Retarder genannt.
Der Retarder ist eine hydraulische Bremse (http://de.wikipedia.org/wiki/Retarder), die Wirbelstrombremse wirkt elektrisch. Gut, beide sind im Idealfall Verschleissfrei, was der Wartung sehr entgegenkommt.
Eine Wirbelstrombremse im LKW ist mir persönlich aber neu.
Übrigens: die beste Bremsanlage bringt ungefähr gar nix, wenn die Reifen das nicht auf die Straße bringen …
Gruß
peherr
Hallo Karl,
Die Verkürzung des Bremsweges ist nur bei absoluten
Notbremsungen ein Kriterium. Und bei denen wäre die
Vergrößerung der Reifenaufstandsflächen kein Gewinn. Aber
behaupten kann man es ja …
Das verstehe ich nicht: Wieso hat die Groesse der Kontaktflaeche bei Vollbremsungen keinen Einfluss?
Gruss
Desperado
Hallo Desperado,
Die Verkürzung des Bremsweges ist nur bei absoluten
Notbremsungen ein Kriterium. Und bei denen wäre die
Vergrößerung der Reifenaufstandsflächen kein Gewinn. Aber
behaupten kann man es ja …Das verstehe ich nicht: Wieso hat die Groesse der
Kontaktflaeche bei Vollbremsungen keinen Einfluss?
Weil die maximal übertragbare Bremskraft das Produkt aus Radlast und Reibwert (zwischen Reifen und Fahrbahn). Radlast und (praktisch) auch der Reibwert sind unabhängig von der Größe der Aufstandsfläche.
Also auch die maximal übertragbare Bremskraft, als Produkt der beiden Größen.
Gruß
Karl
Hallo Desperado,
Die Verkürzung des Bremsweges ist nur bei absoluten
Notbremsungen ein Kriterium. Und bei denen wäre die
Vergrößerung der Reifenaufstandsflächen kein Gewinn. Aber
behaupten kann man es ja …Das verstehe ich nicht: Wieso hat die Groesse der
Kontaktflaeche bei Vollbremsungen keinen Einfluss?
Der Reibwert ist eine Funktion des Anpressdrucks.
Also bei einer Verdoppelung der Kraft/cm2 verdoppelt sich der Reibwert.
Nun hast du z.B. ein Fahrzeug mit einen Masse von 1’000kg welche auf einer Fläche von 10cm2 aufliegen, das ergibt also 100kg/cm2.
Nun Verdoppeln wir die Fläche auf 20cm2, dadurch halbiert sich aber der Druck auf 50kg/cm2 …
Fläche mal Druck bleibt also konstant.
Man könnte jetzt das Auto schwerer machen, aber dann muss man auch mehr Energie übertragen …
Theoretisch könnte man einen „Staubsauger“ nehmen, welcher das Auto am Boden festsaugt, das würde eine Verbesserung bringen.
MfG Peter(TOO)
Hallo Peter,
Der Reibwert ist eine Funktion des Anpressdrucks.
Also bei einer Verdoppelung der
Kraft/cm2 verdoppelt sich der Reibwert.
Woher hast du denn diese Korellation ?
Das kommt mir erstmalig unter.
Kann mir schwerlich vorstellen, dass in den fünf Jahren seit meiner Pensionierung sich da ganz neue Erkenntnisse ergeben haben.
Nun hast du z.B. ein Fahrzeug mit einen Masse von 1’000kg
welche auf einer Fläche von 10cm2
aufliegen, das ergibt also 100kg/cm2.Nun Verdoppeln wir die Fläche auf
20cm2, dadurch halbiert sich aber der
Druck auf 50kg/cm2 …Fläche mal Druck bleibt also konstant.
Wenn du es so rechnet, kommt es zwar auf das richtige Ergebnis hinaus …
Gruß
Karl
Hallo,
das ist schlicht und ergreifend falsch…
Die MSB ist aber eine mechanische Bremse mit extrem hohen
Verschleiß - wenn sie denn eingesetzt wird. Das System dient
für Notbremsungen, für den normalen Betrieb sollte die MSB
nicht eingesetzt werden.
Die Magnetschienenbremse an Eisenbahnenfahrzeugen wird auf etwa 5 bis 8 Millimeter Höhe über den Schienenkopf abgesenkt und dann werden die
Elektromagnete darin erregt.Dadurch kommt es zum einem Wirbelstrom-Effekt innerhalb der Schiene,der das Fahrzeug abbremst
(eine ähnliche „Bremse“ findet man übrigens in allen E-Zählern zu Hause,nnur das es sich dabei um einen Dauermagneten handelt).
Bei Lkw werden diese Wirbelstrombremsen oder Retarder genannt.
Der Retarder ist eine hydraulische Bremse
(http://de.wikipedia.org/wiki/Retarder), die Wirbelstrombremse
wirkt elektrisch. Gut, beide sind im Idealfall
Nöö…auch das ist falsch…
siehe hier:
http://www.kloft-retarder.de oder hier
http://www.gertl.at/?Telma
zum B.
Moin,
siehe hier:
http://www.kloft-retarder.de oder hier
http://www.gertl.at/?Telma
Und? Diese Links bestätigen Deine Theorie nicht ansatzweise.
Ein Retarder arbeitet hydraulisch, eine Wirbelstrombremse elektrisch. Volkommen richtig was peherr da schrieb.
Als Link:
http://de.wikipedia.org/wiki/Wirbelstrombremse
http://de.wikipedia.org/wiki/Retarder
Also erstmal begreifen worum es hier geht bevor man was schreibt.
Aber andererseits, anders kenne ich es von Dir ja nicht.
Gruss Jakob
Hallo Karl,
wusste ich noch nicht, aber gut zu wissen.
Aber wie sieht es aus wenn die beschriebenen Zusatzreifen eine andere Oberflaeche wie z.B. Spikes, Haken, Rillen usw. haben welche zum fahren nicht geeignet ist aber zum bremsen um so besser.
Wie wuerde das System denn in der zweiten beschriebenen Funktion arbeiten: Ausbrechen in Kurven verhindern - spielt da die Kontaktflaeche eine Rolle? Wuerden „Spikes“ auf den Extraraedern nicht das Ausbrechen des Autos verhindern?
Gruss und Danke fuer die Infos
Desperado
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Hallo Desparado,
Aber wie sieht es aus wenn die beschriebenen Zusatzreifen eine
andere Oberflaeche wie z.B. Spikes, Haken, Rillen usw. haben
welche zum fahren nicht geeignet ist aber zum bremsen um so
besser.
Klar, wenn die Fahrbahn so große Porositäten/Löcher hat, dass die Spikes, Haken dort richtig hinein kommen können. Das wäre dann der Formschluss.
Das regt mich an, ein System vorzuschlagen, bei dem für einen Notstop ein Anker in den Seitenstreifen ausgeworfen wird, der sich dort tief eingräbt und so den Bremsweg viertelt 
.
Wie wuerde das System denn in der zweiten beschriebenen
Funktion arbeiten: Ausbrechen in Kurven verhindern - spielt da
die Kontaktflaeche eine Rolle?
Ebensowenig.
Wuerden „Spikes“ auf den Extraraedern nicht das Ausbrechen des Autos verhindern?
Bei Formschluss uU ja. Sonst nicht.
Gruß
Karl
Hallo Peter,
Der Reibwert ist eine Funktion des Anpressdrucks.
Also bei einer Verdoppelung der
Kraft/cm2 verdoppelt sich der Reibwert.Woher hast du denn diese Korellation ?
Das kommt mir erstmalig unter.
Ersetze Reibwert durch Reibung.
Die Kraft, die durch Reibung übertragen werden kann, ist ca. proportional zu Druck und Fläche. Also doppelter Druck, doppelte Reibung. Aber doppelte Fläche mal halbem Druck ergibt die selbe Reibung!
Diese einfache Rechnung ist aber eine Näherung.
Denn die maximal übertragbare Kraft hängt auch vom Materialzusammenhalt ab. Stell die einen Radiergummi vor, auf dem ein Auto abgebremst wird. Dann ist die Reibung nach oben begrenzt durch die Kraft, die zum Abscheren der jeweils untersten Radiergummischicht benötigt wird. Nach der einfachen Formel müsste ein 32 Tonner auf Fahrradreifen genau so gut bremsen wie auf seinen richtigen Reifen.
Die stimmt also nicht ganz.
Somit ergibt sich schon ein Vorteil durch mehr Auflagefläche, aber:
Nicht bei Schnee, Wasser, Kies. Denn dann sind schmale Flächen durch den Effekt des Eingrabens bzw. durch weniger Aufschwimmneigung besser!
Und somit ist das System IMHO nicht praktikabel.
Hallo Carsten,
Der Reibwert ist eine Funktion des Anpressdrucks.
Also bei einer Verdoppelung der
Kraft/cm2 verdoppelt sich der Reibwert.Woher hast du denn diese Korellation ?
Die Frage nach dem woher blieb unbeantwortet.
Das kommt mir erstmalig unter.
Ersetze Reibwert durch Reibung.
Die Kraft, die durch Reibung übertragen werden kann, ist ca.
proportional zu Druck und Fläche.
Also doppelter Druck, doppelte Reibung.
Aber doppelte Fläche mal halbem Druck ergibt die selbe Reibung!
Will man die übertragbare Reibkraft berechnen, kommt man nicht daran vorbei, den Reibwert heranzuziehen.
Reibkraft = Reibwert x Aufstandskraft.
Wie willst du lediglich aus Druck und Fläche die übertragbare Reibkraft ermitteln ??
Diese einfache Rechnung ist aber eine Näherung.
Denn die maximal übertragbare Kraft hängt auch vom
Materialzusammenhalt ab. Stell die einen Radiergummi vor, auf
dem ein Auto abgebremst wird. Dann ist die Reibung nach oben
begrenzt durch die Kraft, die zum Abscheren der jeweils
untersten Radiergummischicht benötigt wird.
So ist das nicht richtig.
Als erstes ist die Reibung begrenzt durch die Übertragbarkeit von Kräften zwischen „Radiergummi“ und Fahrbahn, wofür der Reibwert das Kriterium ist. Das ist das, was man üblicherweise für die Berechnung der Fahrstabilität heranzieht.
Hat man Zweifel, ob der Reifen bzw das Radiergummi unter dieser Reibkraft überhaupt überlebt, dann käme als zweiter Schritt die Berechnung auf Scherfestigkeit.
Nach der einfachen Formel müsste ein 32 Tonner auf Fahrradreifen genau so gut
bremsen wie auf seinen richtigen Reifen.
Die stimmt also nicht ganz.
Doch, zunächst stimmt das so. Dass man keine Fahrradreifen für den Lkw nimmt, hat schlicht und einfach nur mit der Tragfrähigkeit zu tun.
Somit ergibt sich schon ein Vorteil durch mehr Auflagefläche.
Der Vorteil einer größeren Aufstandsfläche bei trockener Fahrbahn ist für Otto Normalfahrer marginal, evtl im Bereich von ein bis zwei Prozent. Kann sogar von Nachteil sein, wenn der breitere Reifen durch geringerem Druck in der Aufstandsfläche (damit geringere Anpassung an die Mikro-Struktur der Fahrbahnoberfläche) weniger Formschluss erzeugt.
aber: Nicht bei Schnee, Wasser, Kies. Denn dann sind schmale Flächen
durch den Effekt des Eingrabens bzw. durch weniger Aufschwimmneigung besser!
Das stimmt auf jeden Fall.
Und somit ist das System IMHO nicht praktikabel.
Gruß
Karl
Hallo Jakob,
siehe hier:
http://www.kloft-retarder.de oder hier
http://www.gertl.at/?Telma
was steht denn da??..NA???
RETARDER…ALSO…
Wie wäre es,Wenn DU erst einmal lesen würdest…???..
Moin,
auch wenn Du es dreimal postest wird es dadurch leider nicht richtiger.
Sei beruhigt, ich kann lesen. Aber im Gegensatz zu Dir glaube ich nicht alles was ich lese.
Erst recht nicht wenn es den eigenen Erkenntnissen (und den Fakten) wiederspricht.
Es passiert eben viel zu häufig, das Menschen für eine Sache den falschen Begriff verwenden. Und nicht jede verschleissfreie Bremse ist eine Motorbremse oder Retarder.
Ein Kompressor ist eben auch kein Turbo, auch wenn manche Menschen das immer wieder irgendwo niederschreiben.
Gruss Jakob
Hallo Jakob,
anscheinend liest du wohl doch nicht…-)
Ein RETARDER ist ein „Verzögerer“…
dieser kann sowohl als
-Staudruckbremse (Abgas vom Motor)
-Hydraulisch
-Elektro-Magnetisch
-Pneumatisch
arbeiten…also WO ist dein Problem??..löööl