Hallo Wissende,
stimmt es der Schub eines Mantelstomtriebwerks zu 70 % aus der vom Fan nach hinten aus der Düse geschaufelten Kaltluft besteht ?
Is ja wie ein Propellerflugzeug ,oder ?
Gruß
Staunender Feudelio
Hallo Wissende,
stimmt es der Schub eines Mantelstomtriebwerks zu 70 % aus der
vom Fan nach hinten aus der Düse geschaufelten Kaltluft
besteht ?Is ja wie ein Propellerflugzeug ,oder ?
Ein Strahltriebwerk ist keine Rakete!!!
mfgConrad
Hi!
Ein Strahltriebwerk ist keine Rakete!!!
Ein Strahltriebwerk noch eher,aber bei einem Mantelstromtriebwerk könnte man den Fan auch über einen im Flugzeug sitzenden Diesel antreiben.Wenn ich das richtig verstanden habe.
Gruß
Feudelio
Hallo staunender Feudelio,
das stimmt - bei den ganz neuen wie z.B. RR Trend 900 sogar noch
etwas mehr.
Das Bestreben der Konstrukteure geht natürlich in Richtung
Verbesserung des Wirkungsgrades, und damit niedrigerem Verbrauch.
Das wird u.a. dadurch erreicht, das man mehr Masse mit weniger
Geschwindigkeit durchsetzt. Schub = Masse mal Beschleunigung.
Früher hatte man die ganz einfachen Einstrom-Triebwerke. Da ging die
gesamte Luft durch den heißen Teil. Da das Mischungsverhältnis im
Gegensatz zum Ottomotor immer am optimalen Verhältnis von rund 14,9
zu 1 liegen muß, konstruktiv bedingt die gesamte Luft aber durch die
Brennkammer strömt, kann man hier Schub nur durch Vergrößerung der
Austrittsgeschwindigkeit steigern.
Das ging bei Militärtriebwerken bis zu einem bestimmten Grad, weil
der Wirkungsgrad recht uninteressant war. In der Zivilluftfahrt hat
man sich allerdings schon früh mit dem Problem der Kosteneinsparung
beschäftigt. Außerdem kommt noch der Aspekt der höheren Reichweite
dazu - die Militärs hat dieser Punkt dann auch interessiert.
Da Schub = Masse * Beschleunigung ist, kann man den gleichen Schub
mit niedriger Masse und hoher Austrittsgeschwindigkeit oder hoher
Masse und niedriger Austrittsgeschwindigkeit haben. Der Wirkungsgrad
oder auch Gütegrad ist aber im zweiten Fall erheblich besser. Dies
führt zwangsläufig zum Trennen der Luftmassenkreise. Einmal in
Gasgeneratorteil und dann in den Kaltluft-Fan-Teil. Jetzt kann der
Gasgenerator für die Leistungserzeugung optimiert werden und der
Kaltluftteil für die Schuberzeugung. Wobei der Heißteil natürlich
zwangsläufig auch noch einen Schubanteil liefert.
Den höchsten Wirkungsgrad hätte ein Fan mit einem Blatt, genau wie
ein Rotor oder Propeller. Das lässt sich aber praktisch nicht
verwirklichen. Eine Zweiblatt-Konstruktion käme dem Ideal am
nächsten, begrenz allerdings den maximalen Massendurchsatz. Da hier
noch konstruktiv zu beachtende Grenzen wie Durchmesser und
Blattgeschwindigkeiten zu berücksichtigen sind, kommt man
zwangsläufig zu einer Mittlung zwischen Wirkungsgradeinbußen und
notwendiger Blattzahl.
Die Hersteller -ich schätze mal Rolls-Royce mit dem RB211 - haben
dann einige Tricks angewandt, über die es keine Unterlagen und
Äußerungen gibt. Man kann aber durch Nachrechnen feststellen, daß der
Fan mit etwa 30 % seiner Blattlänge im Überschallbereich läuft. Auch
haben die Profile in diesem Bereich die typische Dickenrücklage von
fast 70%.
Den höchsten Wirkungsgrad hat natürlich ein Propeller. Der ist aber
in diesem Leistungsbereich technisch nicht machbar. Die Versuche mit
den Propfan-Triebwerken sind vermutlich eingestellt worden, bis man
bessere Getriebelösungen hat.
Aber jetzt habe ich schon wieder viel mehr geschrieben, als ich
vorhatte. Reicht wohl auch für Deine Frage, oder ? 
)
Gruß
TeeBird
Hallo TeeBird!
Aber jetzt habe ich schon wieder viel mehr geschrieben, als
ich
vorhatte. Reicht wohl auch für Deine Frage, oder ?
Danke!War schon mal ganz gut!Hätte ruhig mehr sein können.
Aber dann ist so ein Triebwerk doch nur so ein oller Propeller,nur etwas kleiner und dichter.
Gruß Feudelio
(der als Junge fasziniert von einem Modell der ME 262 war.Mit echtem Strahltriebwerk!)
Hallo feudelio,
ja, das Triebwerk vom alten Ohain fand ich auch toll.
Aber die wenigsten Menschen wissen, das die eigentliche Ing-Leistung
dieser Gasturbinen-Konstruktionen auf einem ganz anderen Gebiet lag,
nämlich der Metallurgie und Brennkammertechnik.
Die Turbinentechnik als solche war schon hinreichend erforscht. Durch
die Elektrizitäts-Werke mit ihren Dampfturbinen, auch Wasserturbinen
bestimmter Bauarten. Da waren die physikalischen Grundlagen schon
weltweit bekannt. Deshalb waren die ersten Ingenieure z.B. auch von
AEG.
Das Problem lag bei den Luftfahrt-Turbinen in den erheblich höheren
Arbeitstemperaturen.
Damals wurden ALLE bis heute verwendeten Legierungen erarbeitet. In D
konnten dann aber kriegsbedingt die notwendigen Rohstoffe nur in sehr
begrenzter Menge besorgt werden. Die Ingenieure haben dann damals mit
normalen Blechen - keine Hochtemperaturbleche - diese Triebwerke
realisiert. Und dazu haben sie schon raffinierte Kühlluftführungen
entwickelt, die heute immer weiter verfeinert werden. Wie z.B. durch
elektro-erosion hergestellte Kühlluftbohrungen in Turbinenschaufeln.
Danke!War schon mal ganz gut!Hätte ruhig mehr sein können.
Aber im Moment reicht es mir. Nicht alles auf einmal.
Aber dann ist so ein Triebwerk doch nur so ein oller
Propeller,nur etwas kleiner und dichter.
Im Prinzip schon, nur etwas den Umständen angepasst und für den Zweck
optimiert.
Gruß TeeBird
(der als Junge fasziniert von einem Modell der ME 262 war.Mit
echtem Strahltriebwerk!)
ich auch heute noch, und den neuen aus USA - die nicht als Replikas
gelten, sondern als Originale.