Mich nimmt es wirklich wunder, wie mann noch fracks in die Weltmeere schicken kann. Wo sind denn hier die Gesetze? Ein solches zuschauen von der Welt kann doch nicht möglich sein. Warum gibt es keine genauen Richtlinien wie es in der Luftfahrt hat? FAA/JAA etc? Sobald keine Menschenleben in gefahr sind, ist es wurscht? Bis jetzt war es ja nur „Oel“. Und man hört nur immer das es Oeltanker sind. Werden wir auch informiert wenn was hochgiftiges ins Meer läuft? Glaub ich nicht…
Was meint ihr?
Hallo !
Richtlinien gibt es, schon viel länger, als beim Flugzeug!
Auch Flugzeuge stürzen ab! Mit Richtlinien hilft es nichts.
Heute untersucht und für gut befunden, morgen abgestürzt und abgesoffen.
Wenn ein Schiff untergeht, sind immer Menschen in Gefahr!
Gruß max
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Hallo
Meinung:
Ich fand es bemerkenswert , das der Kapitän einen spanischen Hafen anlaufen wollte , dies jedoch verweigert wurde .
Der hat wahrscheinlich das Unwetter im Wetterbericht gehabt und wollte dann auf Nummer sicher gehen , oder was reparieren .
Jedenfalls sind die Vorstellungen über Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz in diesem Fall so kontrovers gewesen , das es zum Unglück kommen mußte .
MfG
Hallo !
Ich glaube, alles sieht jetzt nur auf das Schiff und man sagt, dieses war in einem katastrophalen Zustand.
Man darf aber nicht dabei übersehen, daß griechische Kapitäne meistens in dem gleichen Zustand sind.
Kapitäne auf griech. Schiffen sind meistens Miteigner oder sind prozentual beteiligt. Der Reeder besorgt sich diesen Kapitän auf dem freien Markt, handelt mit ihm die Bedingungen und die Gesamtlohnkosten aus. Dann fährt dieser Kapitän in sein Dorf, holt sämtliche männlichen Verwandten und wenn es nicht reicht, noch Nachbarn dazu. Dort wird dann von ihm entschieden, wer 1. Offzizier wird und wer die anderen Stellungen einnimt. Der einzige befahrene Seemann neben dem Kapitän ist der Leitende Ingenieur.
Diese Besatzung wird dann zum Schiff geflogen und sie fahren los. Der Kapitän erzählt seinen Leuten oben und der Ltd. Ing seinen unten, was zu tun ist.
Das ist kein Witz. Ich selbst habe mehrmals Schiffe an Griechen übergeben und bin von Hamburg bis Las Palmas mitgefahren, um sie einzuweisen.
Ich habe 1. Offiziere kennengelernt, die noch nie auf einem Schiff waren. Der Kapitän und der Ltd. Ing. sind 24 Stunden im Dienst.
Wir haben wiederholt griech. Kapitäne bei uns an Bord gehabt, welche uns baten, ihm doch die Seekarten abzeichnen zu lassen. Diese sind sehr teuer und für eine Reise lohnt sich kein Kauf. Oder griech. Kapitäne kamen in den Häfen an Bord mit der Bitte, hinter uns herfahren zu dürfen, bis zu unserem Zielhafen.
Ich weiß nicht, warum dieses Unglück mit der „Prestige“ passiert ist, aber auch einem nagelneuen Schiff passiert es schon mal, dass irgendetwas ausfällt.
Dass Hafenbehörden sich weigern, einen defekten Tanker als Nothafen zur Verfügung zu stehen, ist verständlich. In Küstennähe, gerade dort an Cap Finisterre, ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Schiff zerbricht viel größer, als auf dem Atlantik. Die Dünung, also die Wellenhöhe ist, je näher man der Küste kommt, umso größer. Außerdem wäre es sehr schwierig, wenn nicht unmöglich, ein antriebsloses Schiff in diese engen Fahrwasser zu bugsieren.
Auch ein Doppelhüllentanker, wäre er auseinandergebrochen, hätte sein Öl verloren. Doppelhüllen verhindern nur ein Auslaufen nach leichten Kratzern und Löchern in der Außenhaut.
In Deutschland dauerte die Ausbildung zum Ltd. Ing. schon mal 12 Jahre. Dann durfte er Ltd. Ing werden, wenn der Reeder es so wollte. Diese 12 Jahre sind mittlerweile auf 6 Jahre verkürzt worden und werden noch weiter verkürzt.
Die meisten Deutschen Seeleute, nämlich Kapitän und Ltd. Ing. , fahren heute schon wie die Griechen auf ausgeflaggten Schiffen . Sie sind ebenfalls 24 Stunden im Dienst.
Keine Behörde sollte sich über die Zustände der Schiffe aufregen, sie sollten sich über die Zustände auf den Schiffen aufregen. Mit vernünftiger Besatzung kann jedes Schiff 40 Jahre alt werdn. Was die sicheren Ostseegroßfähren täglich beweisen.
Gruß Max
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Keine Behörde sollte sich über die Zustände der Schiffe
aufregen, sie sollten sich über die Zustände auf den Schiffen
aufregen.
Hallo Max und @ll,
das kann ich alles vollinhaltlich unterschreiben. Auch ich habe erlebt, dass das einzige Kartenmaterial an Bord eines solchen Schiffes ein alter Autoatlas war. Übernahmen von Schiffen habe ich genau so erlebt, wie Max sie beschreibt.
Die Crux liegt in der Qualifikation der Besatzungen. Welcher Reeder wird Personal beschäftigen, das aufgrund seiner Qualifikation um ein vielfaches teurer ist, wenn er nicht durch internationale Bestimmungen gezwungen ist, deren Einhaltung in jedem Anlaufhafen überprüft wird.
Und qualifiziertes Personal wird in jedem Fall (schon um das eigene Fell zu retten) darauf bestehen, dass Zustand und Ausrüstung eines Schiffes in einem zumindest tolerierbaren Zustand ist.
Aber das sind (ganz enorme) Kosten, die sich Billigreeder gerne sparen. Die Nationalität dieser Reeder oder deren Seeleute darf man keinesfalls auf Griechen allein beschränken - diese Gier nach dem schnellen Geld auf Kosten der Menschen und der Umwelt ist leider international.
Allerdings haben Griechen so ihr eigenes Verhältnis zur Navigation - schließlich hat schon Odysseus zehn Jahre gebraucht, um von Troja nach Ithaka zu fahren. 
Grüße
Eckard.
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Hallo Eckard !
Lach mich tot, das mit Troja! Da hätte ich auch selbst drauf kommen können.
Jetzt etwas anderes zu deutschen Reedereien.
Ich war für ein Jahr bei einer der größten deutschen Reedereien beschäftigt. Nicht Hapag-Lloyd!!
Die Schiffe dieser Reederei gehen von Hamburg/Bremen ab mit voller Besatzung, wie es der Gesetzgeber vorschreibt.
Von Rotterdam geht es rüber nach Felixstowe/England. Dort steigt ein Großteil der Besatzung aus, geht ins Hotel oder gleich auf ein Schiff der Reederei, welches nach Deutschland fährt. Es kommt natürlich mit kompl. Besatzung in Deutschland an. Das andere fährt total unterbesetzt weiter über den Atlantik oder Asien oder sonstwohin.
Seefahrtsbücher und Patente der Patentinhaber bleiben auch schon mal an Bord, wenn die Schiffsbesetzungsverordnung diese Patente vorschreibt.
Die Inhaber können auch in Urlaub sein oder auf einem anderen Schiff. Sozusagen „Tote Seelen“!
Die Probleme sind alle von den Reedern verschuldet und vom Gesetzgeber, der sich alles Mögliche unterjubeln läßt.
Gruß Max
Auch ein Doppelhüllentanker, wäre er auseinandergebrochen,
hätte sein Öl verloren. Doppelhüllen verhindern nur ein
Auslaufen nach leichten Kratzern und Löchern in der Außenhaut.
Hallo Max,
an dieser Stelle muß ich Dir widersprechen. Die Doppelhülle ist deutlich mehr als ein Auslaufschutz nach leichten Kratzern. Zwischen Innen- und Außenhaut entsteht eine versteifte Zone von immerhin 1 bis 2 Metern. Damit verfügt das Schiff über eine Verformungszone, die ein Einhüllen-Rumpf überhaupt nicht besitzt. Darüber hinaus wird die Stabilität des gesamten Schiffes deutlich erhöht. Torsionsbewegungen des Rumpfes und damit Materialermüdungen werden minimiert. Ein so ausgestattetes Schiff hält deutlich mehr aus als nur "leichte Kratzer. Selbst wenn sich metertief etwas in den Rumpf bohrt, entsteht noch nicht zwingend eine gefährliche Situation.
Die Doppelhülle ist aber nicht alles. Man muß sich fragen, weshalb für die Manövrierfähigkeit entscheidende Systeme nicht redundant ausgelegt sind, weshalb also ein Tanker letztlich mit dem technischen Standard eines Fischkutters fahren darf. Da fällt z. B. die Ruderanlage aus…oder die Maschine. Weshalb hat der Kahn nicht 2 davon. Dabei geht es nicht um den Reservebetrieb teurer Einrichtungen, sondern um den Parallelbetrieb, ähnlich einem Flieger, der bei Ausfall eines Antriebs zwar Probleme bekommt, aber weitgehend steuerbar und flugfähig bleibt.
Ein neues Schiff ist eine Investition in der 100- Mio-Größenordnung. Zeitgemäße Technik des besten Sicherheitsstands erhöht die Kosten nur marginal. Man unterhält sich über einzelne Prozente. Es kann nur nackte Gier sein, wenn ein Reeder das nicht übrig zu haben glaubt.
Ich habe die herrschende Mentalität vor vielen Jahren als Student kennengelernt. Ich jobbte bei Blohm&Voss, machte als Nachtwächter nachts meine Runden übers Gelände und mußte Anrufe für die Reparaturcrew annehmen, wenn irgendwo auf der Welt Monteure oder Ersatzteile für Schiffsdiesel gebraucht wurden. Damals gab es eine heftige Diskussion über Rettungsboote, die bei Seegang oder Schlagseite nicht mehr zu Wasser zu bringen waren. Es gab Rettungsinseln mit Peilsendern und allem Drum und Dran. Die paar Mark dafür wurden bejammert und so dargestellt, daß die Wirtschaftlichkeit der Seefahrt in Frage gestellt erschien. Die laute Bemerkung aus dem Hintergrund während einer nicht für meine Ohren bestimmten Unterhaltung, daß die Klunker für die Tante mit der Flasche bei der Schiffstaufe teurer als eine Rettungsinsel sind, kostete mich fast meinen Job. Für manches Schiff am Reparaturkai mußte ich jede Nacht ganze Taxiladungen mit Prostituierten ankarren lassen, während der gleiche Kapitän für Reparaturen an Winden für Boote kein Geld an Bord hatte. Zumindest damals ging vieles nur gegen Cash oder das Schiff blieb nach vielen Metern Telex wochenlang am Kai an der Kette. Ich bekam damals jedenfalls den Eindruck von der Branche, daß es sich bei vielen Reedern und etlichen Kapitänen um fragwürdige Gestalten handelt, die nur die Sprache lückenloser Kontrollen und harten Auflagen verstehen. Sobald diese Sprache kommt, spuren sie auch.
Daß man es mit Patenten, Schiffsklassifikationen und Zulassungen anderweitig nicht so genau nimmt, habe ich damals gelernt. Auch daß Papier geduldig ist. Aber man hat die Schiffe in den Hoheitsgewässern und in den Häfen. Es reichen deshalb zunächst in der EU harte technische Bestimmungen für die einlaufenden Schiffe. Dabei hat man es mit Hardware zum Anfassen zu tun. Man braucht kein bedrucktes Papier, um zu erkennen, ob ein Schiff den Standards entspricht oder nicht. Wenn der Kontroll-Gegenwind nur hart genug weht, sind die alten Pötte kurzfristig aus den europäischen Gewässern verschwunden.
Das Problem mangelnder Qualifikation der Besatzungen ist so nicht unmittelbar in den Griff zu bekommen. Aber auch der gierigste Reeder wird ein wertvolles Schiff keinen blutigen Laien anvertrauen. Im übrigen ließe sich über geforderte Mindest-Deckungsbeträge bei Schiffsversicherungen etwas machen. Wenn der Versicherer für jeden Schaden bis zur Mrd-Größenordnung aufzukommen hat, wird er kein Schiff mit unzureichender Ausstattung und Besatzung versichern, sondern wird akribisch dafür sorgen, daß ihm nicht Achmed und Ali ohne Ausbildung seine Bilanz verhageln.
Gruß
Wolfgang
Kratzern. Zwischen Innen- und Außenhaut entsteht eine
versteifte Zone von immerhin 1 bis 2 Metern. Damit verfügt das
Schiff über eine Verformungszone, die ein Einhüllen-Rumpf
überhaupt nicht besitzt.
Schiffe haben schon seit 100 Jahren Doppelböden und seit etlichen Jahrzehnten haben Tanker und Bulkcarrier Seitentanks. Also das, was man heute so schön als Doppelhülle bezeichnet. „Einhüllenschiffe“ gibt es schon seit Jahrzehnten nicht mehr.
iDarüber hinaus wird die Stabilität
des gesamten Schiffes deutlich erhöht. Torsionsbewegungen des
Rumpfes und damit Materialermüdungen werden minimiert. Ein so
ausgestattetes Schiff hält deutlich mehr aus als nur "leichte
Kratzer. Selbst wenn sich metertief etwas in den Rumpf bohrt,
entsteht noch nicht zwingend eine gefährliche Situation.
Sobald es die Innenhaut durchstößt schon. Also leichte Dätscher werden nicht gefährlich, das gebe ich zu. Die wurden aber noch nie zum Risiko.
Schiffe werden aber durch die Doppelhüllen nicht starr, das wäre viel gefährlich, sie müssen elastisch bleiben in der Länge. Deshalb ist die Verschanzung auch heute noch getrennt, damit das Schiff nicht zu steif wird.
redundant ausgelegt sind, weshalb also ein Tanker letztlich
mit dem technischen Standard eines Fischkutters fahren darf.
Was meinst Du da mit?
Da fällt z. B. die Ruderanlage aus…oder die Maschine.
Fallen täglich auf den modernsten Schiffen aus!
Weshalb hat der Kahn nicht 2 davon.
Rudermaschinen? Jedes Schiff hat eine Hauptruderanlage, eine Notruderanlage, eine Handruderanlage.
Zwei Antriebsmotoren? Das wäre wohl etwas übertrieben und teuer.
Dabei geht es nicht um den
Reservebetrieb teurer Einrichtungen, sondern um den
Parallelbetrieb, ähnlich einem Flieger, der bei Ausfall eines
Antriebs zwar Probleme bekommt, aber weitgehend steuerbar und
flugfähig bleibt.
Ein Tanker, der für 18 000 PS ausgelegt ist, diese 18 000 PS auf zwei Motoren verteilt ist ziemlich hilflos mit einer Maschine. Und meistens fällt die Antriebsmaschine nicht aus, weil sie defekt ist, sondern weil irgend eine Pumpe oder Generator ausfällt. Beide Maschinen würden dann ausfallen.
Ein neues Schiff ist eine Investition in der 100-
Mio-Größenordnung. Zeitgemäße Technik des besten
Sicherheitsstands erhöht die Kosten nur marginal. Man
unterhält sich über einzelne Prozente. Es kann nur nackte Gier
sein, wenn ein Reeder das nicht übrig zu haben glaubt.
Ich denke, Du weißt nicht, wovon Du redest. Schiffe werden heute gebaut in Korea und japan. 30 - 40% billiger als in Europa. Hat der Reeder einen Sonderwunsch, ist der Preisvorteil schnell futsch. Und warum soll ein Geschäftsmann mehr einbauen, als das Gesetz vorschreibt?
Alles ist doppelt eingebaut, alles ist doppelt abgesichert. Von der Antriebsmaschine mal abgesehen. Die läuft aber weiter, auch wenn mal ein oder zwei Zylinder ausfallen.
Rettungsinseln sind unbrauchbar bei schlechtem Wetter. Niemanden gelingt es, sie im Wasser zu drehen, da sie immer mit dem Boden noch oben aufgeblasen werden (bei Sturm).
Für manches Schiff am
Reparaturkai mußte ich jede Nacht ganze Taxiladungen mit
Prostituierten ankarren lassen, während der gleiche Kapitän
für Reparaturen an Winden für Boote kein Geld an Bord hatte.
Kapitäne haben nie Geld an Bord für Reparaturen. Das geht alles über Agenturen und Versicherungen.
Ich weiß nicht, wo Du diese Erkenntnisse gewonnen hast. Als Nachtwächter? Gruß max
Hallo !
Ich habe mir Deine Antwort noch einmal durchgelesen und wundere mich doch sehr, über so viel Fachwissen eines Nachtwächters.
Ich habe selbst zwei Jahre bei Blohm & Voss gearbeitet, in der Bordmontage Reparatur . Merkwürdigerweise habe ich nie einen Einblick bekommen, ob denn jeder Handschlag von mir auch bezahlt wurde. Ich hoffe nur, Du hast Deinen Obulus bekommen für das Rankarren von Nutten. Dir wird damals sicher klar gewesen sein, dass werftfremde Personen nicht auf das Gelände durften/dürfen.
Noch etwas zu den von Dir so gelobten Rettungsinseln. Diese Inseln sind der Schrecken der Besatzungen, da sie genau wissen, in die komme ich nie! Sie werden ausgelöst, nachdem das Schiff eine bestimmte Tiefe unter Wasser ist oder durch Handauslösung. Dann, während des Aufblasens stellen sie sich zu 90% senkrecht und fallen auf die Eingangsseite. Und entfernen sich sehr schnell vom Schiff, da ein Notfall meistens verbunden ist mit schlechtem Wetter. (Wind).
Und die Berufsgenossenschaft führt dauernd Lehrgänge durch, wo das Wiederumdrehen und das Einsteigen in die Inseln geübt wird.
Normale Rettungsboote sind aussetzbar unter großen Gefahren, wenn eine geübte Besatzung dabei ist.
Wir sind im Winter 1989 vor der finnischen Küste auf einen Felsen gefahren und liefen langsam voll. Das heißt, das Schiff war voll beladen und die Ballasttanks in den Doppelböden und Seitentanks waren leer. Diese Leerzellen gaben dem Schiff den nötigen Auftrieb. Nach der Bodenberührung liefen sämtliche aufgerissenen Tanks voll und es ging recht schnell nach unten. Die Hälfte der Besatzung verließ das Schiff mit einem ganz simplen offenen Rettungsboot. Darunter meine eigene Frau und eine Schwangere. Dabei Windstärke 11 und Wellen von 3 - 5 Metern Höhe.
Der von Dir bemängelte Zustand ist aber längst behoben, durch die neuen Fallboote, welche über das Heck im geschlossenen Zustand ins Wasser segeln. Das sind sehr teure Anlagen und der deutsche Reeder baut sie trotzdem ein.
Du schreibst, man kann sehr schnell erkennen, was mit einem Schiff los ist. In welchen erschreckendem Zustand es ist. Genau das kann „man“ eben nicht. Die größten Rostlauben können die sichersten Schiffe sein, wenn eine Besatzung an Bord ist, die das Schiff kennt und sie selbst Interesse hat. Das Äußere sagt überhaupt nichts aus, auch wenn die Bildzeitung und das Fernsehen da etwas anderes zu sagt.
Die „München“, wenn Du Dich erinnerst, der größte Lashcarrier der Welt, ein supersicheres Schiff, versank in einem Sturm, ohne auch nur einen Mucks von sich zu geben.
Andere Schiffe von Hapag-Lloyd, äußerlich das Gepflegteste, was es so gibt, bekamen vom US-Coast Guard die Auflage, erstmal den Maschinenraum zu reinigen, bevor der Cost Guard sich dort für eine Kontrolle total vollsaut.
Heute darfst Du Hapag-Lloydschiffe auch nicht mehr so genau ansehen, sie sehen teilweise aus, wie die viel geschmähten Seelenverkäufer.
Der gute, sichere Zustand eines Schiffes ist nicht die tolle Farbe an der Außenhaut und im Maschinenraum! Bei solchen Zuständen muß man heute eher mißtrauisch werden. Je mehr eine Schiffsführung putzen und malen läßt, um so weniger verstehen sie von der Technik und fassen diese nicht an. Als Ersatz wird eben gepflegt.
Kein Besichtiger vom GL mir 30jähriger Berufserfahrung erkennt auf einen Blick, was mit dem Schiff los ist. Und ein Laie von der Bildzeitung oder der Tagesschau schon gar nicht!
Gruß Max
mal ne ganz andere frage
hätt man die Prestige nicht in irgendeine geeignete Bucht /hafen schleppen können, die verbindung zum meer mit nem erdwall und spundwänden dichtmachen können, und ein paar tausend qm ölfeste foli an strand und wall auszubringen können ?
müßte über den daumen gepeilt billiger sein, als hunderte km küste von schweröl zu reinigen…
ciao norbert