Jetzt bin ich aber etwas baff: Weil (angeblich) das Fahrwerk nicht zuging war der Kerosinverbrauch zu hoch und der Pilot mußte dann notlanden. Dann das ganze im Segelflug, weil vor dem Flughafen das Kerosin alle war?
Wie kann das sein? Klingt die Story realistisch (habe ich aus den Radio-nachrichten? Wer hat Schuld?
Andreas
Weil (angeblich) das Fahrwerk nicht zuging war der
Kerosinverbrauch zu hoch und der Pilot mußte dann notlanden.
So ein Fahrwerk hat eine aerodynamisch ungünstige Form, was den Luftwiederstand und damit den Treibstoffverbrauch erhöht. Da der Treibstoff aus Kostengründen knapp bemessen ist (weniger Gewicht -> geringerer Treibstoffverbrauch) schafft der Pilot mit ausgefahrenen Fahrwerk natürlich nicht die ganze Strecke.
Dann das ganze im Segelflug, weil vor dem Flughafen das Kerosin alle war?
Offenbar hat man den Mehrverbrauch an Treibstoff ein wenig unterschäzt. Daß der Pilot den Airbus im Segelflug notgelandet hat ist allerdings eine Glanzleitung.
Klingt die Story realistisch?
Durchaus.
Wer hat Schuld?
Darüber dürfte sich gerade eine Untersuchungskommision den Kopf zerbrechen. Was mich ander Sache stört ist die Tatsache, daß der Pilot die Maschiene nicht sofort wieder gelandet hat nachdem das Problem mit dem Fahrwerk auftrat denn mit dem erhöhten Treibstoffverbrauch hätte die Maschiene ohnehin zwischenlanden müssen. Vermutlich hatte die Fluggesellschaft keine eigenen Techniker am Starflughafen und wollte sich die Mühe (und vor allem die Kosten) ersparen die Spezialisten erst einzufliegen oder gar fremde Hilfe in Anspruch zu nehmen.
Der Airbus hätte nach dem Start nicht sofort wieder
landen können, ohne vorher eine erheblich Menge Kerosin
ablassen zu müssen. Es liegt daher in der Hand des Piloten
wie er sich entscheidet, weiterfliegen oder Warteschleifen.
Ob der „Gleitflug“ allerdings so gewollt war, möchte ich bezweifeln.
War es eine Meisterleistung oder unheimlicher Dusel?!
Vermutlich Beides !!!
Gruss
Patrick
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Nicht ganz richtig, meine ich
Hi Patrick,
m.W. konstruiert Airbus alle Fahrwerke so, dass auch mit dem max. Startgewicht gelandet werden kann, ein Ablassen von Kraftstoff ist daher nicht nötig. Aus diesem Grunde installiert Airbus dazu auch kein valve.
Oder habe ich das was verwechselt (blödfrag)?
Genau diese Frage (umkehren oder nicht) habe ich mir in diesem Zusammenhang auch gestellt, kenne aber die entsprechenden Notfall-Prozeduren hier nicht. Klär mich da doch bitte mal auf.
Grüsse
Uw
Hallo !
Vor jeder anzunehmenden Bruchlandung wird das Benzin abgelassen.
Vielleicht war es der Fehler der Piloten, zuviel abgelassen zu haben und die Zubringerpumpen kamen an den Rest nicht mehr ran.
Ich würde dem Piloten, wenn es so war, die Füße küssen und ihn für das Bundesverdienstkreuz vorschlagen.
Hätte er noch Kraftstoff in den Tanks gehabt, wäre jetzt die Mehrzahl der Passagiere tot.
So ist dieser Bruch nur ein kleiner Bruch, der nächste Woche schon vergessen ist.
Gruß Werner
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Im Acker bricht wohl jedes Fahrwerk
Ob´s besser war ohne Treibstoof eine Segelflugvorstellung zu liefern oder mit geringen Mengen normal zu landen wird die Kommision sicher rausfinden.
Wenn´s Fahrwerk ausgefahren ist und verriegelt, warum soll hier die Gefahr einer Bruchlandung gegeben sein? Gleich nach dem Start und später ist ja vermutlich 2.rangig.
Das das Fahrwerk gebrochen ist, hängt sicher auch damit zusammen, dass der Pilot im Acker aufsetzte. Naja, und ob´s dazu kommen mußte, das ist wohl die Frage.
*trotzdemgerneundvielflieger*
j.b.
Treibstoffablass
Werner,
wie sich ja inzwischen gezeigt hat, war der Treibstoff unbeabsichtigt völlig aufgebraucht, aber nicht abgelassen. Ob der Pilot dies wissen konnte bzw. wissen musste, wird sich wohl noch zeigen.
Es ist aber nicht so, daß bei jeder Notlandung der Treibstoff so weit wie möglich abgelassen wird. Treibstoffablass wird nur dann benutzt, wenn sonst das tatsächliche Landegewicht über dem max. zulässigen liegt. Es geht also nur darum, das Gewicht so weit wie nötig zu reduzieren.
Nur wenige, meist Langstreckenflugzeuge, haben überhaupt die Möglichkeit, Treibstoff abzulassen. Bei einigen Notfällen, z.B. Feuer an Bord, wird man auch mit Übergewicht sofort wieder landen.
Notfälle bzw. „unklare Situationen“, wie es bei der Hapag Lloyd anfangs auch war, sind weit häufiger als allgemein bekannt, da sie normalerweise völlig glimpflich abgehen.
Gruß
Ronald
Hallo!
Aha! Dann wißt Ihr ja mehr, als die Untersuchungskommission.
Bei einem nichteingezogenem Fahrwerk, besteht die Gefahr, daß es aus der Verriegelung heraus ist, also sofort umknickt, wenn dieses Fahrwerk den Boden berührt.
Mit einfachen Worten: Der Pilot betätigt den Schalter zum Einfahren, das Fahrwerk löst seine Arretierung, fährt ein Stück ins Flugzeug und bleibt hängen. Sobald es jetzt bei der Landung den Boden berührt, sackt es durch und das Flugzeug liegt auf dem Bauch.
Gruß Werner
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Also nach meinem Informationsstand kann der Pilot sehr wohl kontrollieren ob das Fahrwerk verriegelt ist oder nicht.
Im übrigen gingen die ersten hervorstehenden Teile des Flugzeuges zu Bruch, als eine Radarstation und ein Umzäunung gestreift wurden.
*immeramletztenstand*
j.b.
Jetzt bin ich aber etwas baff: Weil (angeblich) das Fahrwerk
nicht zuging war der Kerosinverbrauch zu hoch und der Pilot
mußte dann notlanden. Dann das ganze im Segelflug, weil vor
dem Flughafen das Kerosin alle war?
Was ich nicht verstehe:
Heute hat fast jedes Auto einen kleinen Bordcomputer, der den Durchschnittsverbrauch protokolliert. Damit kann man ziemlich genau ausrechnen, wie weit man mit seinem Tank noch kommt. Sowas muss es doch in einem Flugzeug auch geben. Eine Verbrauchsanzeige. Und der Pilot weiss doch wieviel Sprit er getankt hat. Damit kann er doch die ungefähre Reichweite berechnen.
Oder war dies Nachlässigkeit der Crew?
Hätte ein dritter Mann, der Bordingenieur, den es heute fast nicht mehr gibt diesen Missstand vielleicht eher entdeckt?
Ciao
Kaj
Und der Pilot weiss doch wieviel Sprit er
getankt hat.
Da gabs mal einen Fall in Canada. Eine Maschine wurde anstelle mit 10000 l Sprit mit 10000 am. pound betankt. d.H. weniger als die Hälfte. Ergebniss: Der maschine ging mitten auf Reiseflughöhe der Sprit aus. Durch eine Kombination von Glück, Wunder fliegerischen Können und guter Fee schafften die Piloten eine halbwegs heile Landung bei Winnipeg.
Meistens weiss er also nicht, wieviel er getankt hat.
Gute Nacht,
Mike
Da gabs mal einen Fall in Canada. Eine Maschine wurde anstelle
mit 10000 l Sprit mit 10000 am. pound betankt. d.H. weniger
als die Hälfte. Ergebniss: Der maschine ging mitten auf
Reiseflughöhe der Sprit aus. Durch eine Kombination von Glück,
Wunder fliegerischen Können und guter Fee schafften die
Piloten eine halbwegs heile Landung bei Winnipeg.
Das wurde sogar verfilmt. Reißerischer Titel: „Der Schreckensflug der Boing 767“.
Grüße
Sebastian
Da gabs mal einen Fall in Canada. Eine Maschine wurde anstelle
mit 10000 l Sprit mit 10000 am. pound betankt. d.H. weniger
als die Hälfte. Ergebniss: Der maschine ging mitten auf
Reiseflughöhe der Sprit aus. Durch eine Kombination von Glück,
Wunder fliegerischen Können und guter Fee schafften die
Piloten eine halbwegs heile Landung bei Winnipeg.Meistens weiss er also nicht, wieviel er getankt hat.
Den Film dazu habe ich auch gesehen.
Problem dort: Es wurde zu wenig getankt und die Spritanzeige war kaputt. Wenn man nun aufgrund des Durchflusses die Reichweite berechnet kommt man natürlich auf ein falsches Ergebnis.
Man muss aber davon ausgehen, dass die Hapag-Lloyd korrekt betankt wurde und dann wusste der Pilot genau wieviel Sprit er an Bord hatte.
Ciao
Kaj