Hallo,
ich suche Antworten zu der Fragestellung:
„Ökonomische Bedeutung Trennung von Netz und Betrieb“.
Es geht um die Privatisierung der DB. Ich spreche hier auch die doppelte Marginaliserung, Monopolisten etc. an.
Vielleicht ist ja ein Experte dabei, der das Wichtigste in wenigen Stichpunkten angeben kann.
Vielen Dank im Voraus,
herzlichst
Marcus
Hallo Marcus
Also das ganze Thema kann ich da nicht erläutern, und auch sonst wird meine Erklärung wohl eher an der Oberfläche bleiben. Bei einer genaueren Fragestellung könnte ich evtl. noch ein wenig was ergänzen.
Beförderungsinfrastruktur ist ein Staatsthema. Entsprechend hat die Private Bahn wenig Interesse daran sich mit diesem Thema auseinander zu setzen oder die Instandhaltung der Netze so voranzutreiben wie es jemand tun würde, der dafür selber zuständig wäre. Für Transportleistungen werden entsprechend über die Länder Gelder für Streckenverbindungen abgegeben. Die Bahn hat hier auch heute noch eine Gewisse Monopolstellung, welche nicht gerade den Anreiz zu optimalen Leistungen mit sich bringt. Spannenderweise können andere Privatbahnen einige Strecken, welche bei der Bahn rote Zahlen brachten erfolgreich bewirtschaften, dabei haben aber auch sie für den Bereich eine gewisse Monopolstellung, was kaum vermeidbar ist bei dieser Art von Transportangeboten.
Da auch die Instandhaltung des Schienennetzes von einem Monopol betreut wird, besteht bei beiden Themengebieten eine gewisse Freiheit in der Preisgestaltung, die bestimmt nicht die günstigste Variante sein dürfte. Müsste die Bahn sich wenigstens selbst um das Schienennetz kümmern so hätte sie ja ein anderes Interesse an einer günstigen Umsetzung.
Ich nehme an wirklich viel Neues war nicht dabei… gutes Gelingen bei der Erkenntnissuche!
Herzliche Grüsse
Nina
Als Experte habe ich mich nirgends ausgewiesen soweit ich mich erinnern kann.
In Sachen Bahn würde ich mich erst recht nicht als solcher bezeichnen.
Soweit meine Volkswirtschaftlichen oder Makroökonomischen kenntnisse reichen würde ich sagen, dass die Trennung für die Bahn vorteilhaft sein könnte, wenn sie nur für den Betrieb zuständig ist und keine Netzwartung kostenmäßig betreiben muss.
Ein Streckennetz ist ja wohl überwiegend „Totes Kapital“ oder ähnlich, je nach Abschreibungsgrad.
Mehr fällt mir dazu nicht ein.
mmmmmmmmmmmmm
Ich bin kein Experte in der Wirtschaft, aber ich versuche mal einen Erklärungsversuch. Wer mehr weiß kann mich ja verbessern 
Die Ökonomie kann von drei Seiten betrachtet werden. Eigentümer (Bundesrepublik), Betreiber (Eisenbahngesellschaften) und Kunde (Bahnkunden und Steuerzahler). Zurzeit gehört der Großteil der Betreiber noch zur DB und somit der Bundesrepublik. Dazu gehören Fahrzeuge, Personal, Bahnhöfe, Gleisanlagen und deren Grundfläche. Viele Grundstücke, Anlagen und Fahrzeuge zählen zu den Altlasten, da sie nicht genutzt werden oder hohe Kosten verursachen. Alles wird derzeit von Steuerzahlern und Bahnkunden finanziert.
Die Eisenbahn in Deutschland ist schon seit 1994 privatwirtschaftlich organisert. Seitdem existiert die Deutsche Bahn nicht mehr, sondern hunderte privatwirtschaftliche Gesellschaften unter dem Dach des Konzerns DB Mobility Logistics AG. Viele Anlagen wurden stillgelegt, Grundstücke verkauft und unrentable Leistungen an Privatfirmen vergeben. Mit den Erlösen wurden Altschulden bezahlt und die Fahrzeugflotte modernisiert.
Durch Outsourcing und Privatisierung will man die Kosten hin und her schieben, um diese in den Bilanzen der Betreibergesellschaften als Gewinn verbuchen zu können. Die Kunden zahlen zwar weiterhin für alles, jedoch zahlen die Gesellschaften untereinander für diverse Leistungen (Strom, Gleisnutzung, Miete für Flächen im Bahnhof, Haltegebühren an Bahnhöfen, Reinigung der Züge, usw.) und „erwirtschaften“ in ihrer Sparte Gewinn. So wurde auch der Zugang „Nicht-Bundeseigener-Eisenbahnen“ und privaten Handwerkern zu Leistungen im Bahnbetrieb ermöglicht.
Bei der vor 2 Jahren diskutierten „Bahn-Privatisierung“ ging es lediglich um die Veräußerung von Anteilen am Schienennetz zu 49%. Man wollte auf die Schnelle das Investitionsbudget aufbessern. Die Risiken an solchen Geschäften bei Miserfolg oder Gewinnausschüttung sind jedoch nicht absehbar. Scheitert der Börsengang wird das Netz fast verschenkt, das Geld für Instandhaltung und Investitionen kann dann nicht erwirtschaftet werden. Dazu kommen die auszuschüttenden Dividenden.
Wie das im schlimmsten Fall aussehen kann hat man in England gesehen. Dort wurde das Netz zugunsten der Gewinne derart vernachlässigt, dass die Pünktlichkeit und Sicherheit des Betriebs katastrophale Zustände angenommen haben. Nachdem das Netz nun zum Großteil wieder verstaatlicht wurde, sind die Kosten für die Kunden um 200% gestiegen. Andere Länder haben hingegen ihre Schienennetze erfolgreich privatisiert.
Unter solchen Umständen ist die Eisenbahn für den Eigentümer (und somit für den Steuerzahler) keineswegs ökonomisch. Allerdings sind die Fahrpreise für Bahnkunden eher günstiger geworden, da zuggebundene Fahrkarten erhebliche Preisnachlässe bieten. Fast jeder Gelegenheitsfahrer und auch viele Firmen nutzen diese Angebote. Bedauerlicher Weise sind aber gerade die Pendler und Vielfahrer von Preissteigerungen betroffen. Die Wirtschaft wird hier ihre natürliche Bahn ziehen, da die bessere Auslastung durch die Zugbindung zu besserer Auslastung der Züge führt, wodurch mehr Geld für bessere Wartung und besseren Service verfügbar wird.
Ökonomisch kann die Eisenbahn sein aber nur, wenn die aktuellen Sicherheitsstandarts wichtiger als die Gewinne bleiben. Schließlich war die Eisenbahn in ihrer Geschichte fast immer in der Hand von Investoren und wurde so erst groß. Kostensenkung ist in diesem Betrieb kaum möglich, Einnahmesteigerung schon. Unter diesem Grundsatz kann auch die Deutsche Eisenbahn erfolgreich privatisiert werden.
Herr Mehdorn konnte die Eisenbahn in Deutschland leider fast auf das Englische Niveau herunter reiten. Trotzdem ist sie durch ihn in Deutschland wieder zum sehr beliebten Massentransportmittel avanciert und erwirtschaftet hohe Gewinne. Der „Bahn-Obama“ alias Dr. Rüdiger Grube konnte durch großflächige Service-Offensiven und blitzschnelle Investitionen den Umsatz im Bahnverkehr sogar steigern. Es dauert also nicht mehr lang, bis der Mittelweg gefunden ist und die Eisenbahn bedenkenlos an die Börse rollen kann.
Vielen Dank für Deine Antwort! Sehr nett!
Ich gebe in Kürze ein Statement meinerseits.
Vielleicht teilen wir ja die Ideen.
Grüße
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