Warum wird eigentlich in der gewerblichen zivilen Luftfahrt noch mit Propellerluftfahrzeugen geflogen. Eigentlich könnte man doch auch im Regionalbereich mit Strahlentriebwerken fliegen. Wo liegen also die Vorteile der Propeller?
Wo liegen also die Vorteile der Propeller?
U.a. im Preis und den Wartungskosten.
Warum wird eigentlich in der gewerblichen zivilen Luftfahrt
noch mit Propellerluftfahrzeugen geflogen. Eigentlich könnte
man doch auch im Regionalbereich mit Strahlentriebwerken
fliegen. Wo liegen also die Vorteile der Propeller?
Ein Propellerflugzeug ist heute fast ausschließlich ein Turboprop.
Diese sind leiser als ein reines Strahltriebwerk und billiger im Verbrauch.
mfgConrad
Physikalisch begründbar
Hallo,
ich hab jetzt gerade nicht die Physikbibel zur Hand (Gerthsen), aber dort kann man sinngemäss entnehmen, dass Propeller bei geringeren Fluggeschwindigkeiten effektiver arbeiten, und bei höheren Geschwindigkeiten eben Düsen.
Das kann man sich anschaulich so vorstellen:
Bei Düsen ist das Medium Luft hinderlich, deshalb hohe Flughöhen und grosse Geschwindigkeiten. Propeller dagegen brauchen das Medium Luft, und zwar je dichter desto besser.
Turboprops müssten demzufolge bei „mittleren“ Geschwindigkeiten effektiv sein (ist eine Vermutung von mir).
Es kann aber auch daran liegen, dass Turbinen als Propellerantrieb viel zuverlässiger, leiser und leichter sind als Kolbenmotoren (die ja wirtschaftlicher wären).
Jedenfalls ist es definitiv nicht so, dass Propeller veraltet sind. Auch heute noch werden hochmoderne Turboprops entwickelt, zB der A400M.
Gruss,
TR
Sicher?
Hallo!
Bei Düsen ist das Medium Luft hinderlich, deshalb hohe
Flughöhen und grosse Geschwindigkeiten. Propeller dagegen
brauchen das Medium Luft, und zwar je dichter desto besser.
Wenn die Luft bei Düsen hinderlich wäre, wäre es doch sinnvoller, auf den Lufteinlass ganz zu verzichten.
Es kann aber auch daran liegen, dass Turbinen als
Propellerantrieb viel zuverlässiger, leiser und leichter sind
als Kolbenmotoren (die ja wirtschaftlicher wären).
Sind sie das wirklich?
Michael
Hallo,
Bei Düsen ist das Medium Luft hinderlich, deshalb hohe
Flughöhen und grosse Geschwindigkeiten. Propeller dagegen
brauchen das Medium Luft, und zwar je dichter desto besser.Wenn die Luft bei Düsen hinderlich wäre, wäre es doch
sinnvoller, auf den Lufteinlass ganz zu verzichten.
Hab mich wohl missverständlich ausgedrückt.
Düsen schleudern Masse hinten raus und brauchen Luft primär für die dafür notwendige chemische Reaktion. Dafür reicht aber sehr dünne Luft, wie sie in grossen Höhen anzutreffen ist, aus.
Die dichte Luft in geringen Höhen steht also der Wirkungsweise der Düse im Wege, da das zugehörige Flugzeug ein zähes Medium sieht.
Es wird also so hoch wie möglich geflogen, sodass die Düsen gerade noch genug Luft zum Atmen bekommen.
Es kann aber auch daran liegen, dass Turbinen als
Propellerantrieb viel zuverlässiger, leiser und leichter sind
als Kolbenmotoren (die ja wirtschaftlicher wären).Sind sie das wirklich?
Hinsichtlich Gewicht und Zuverlässigkeit bedarf es sicherlich keiner Erläuterung.
Wirtschaftlichkeit:
Sowohl Kolbenmotoren als auch moderne Flugzeugtriebwerke sind prinzipiell Viertaktmaschinen. Bei Kolbenmotoren ist die Trennung der Takte systembedingt sauberer, was eine höhere Effizienz ermöglicht.
Gruss,
TR
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Dunkel ist der Worte Sinn…
Hi,
Sowohl Kolbenmotoren als auch moderne Flugzeugtriebwerke sind
prinzipiell Viertaktmaschinen.
Wie meinen? Triebwerk ist für mich der Oberbegriff. Seit wann ist ein Turboprop Antrieb ein Viertakter?
Bei Kolbenmotoren ist die Trennung der Takte systembedingt
sauberer, was eine höhere Effizienz ermöglicht.
Auch hier bitte ich um eine Übersetzung.
Ulrich
Warum wird eigentlich in der gewerblichen zivilen Luftfahrt
noch mit Propellerluftfahrzeugen geflogen. Eigentlich könnte
man doch auch im Regionalbereich mit Strahlentriebwerken
fliegen. Wo liegen also die Vorteile der Propeller?
Hallo,
ich versuche auch mal eine Theorie. Das hängt vermutlich von einigen verschiedenen Dingen ab.
- In geringer Höhe ist der Wirkungsgrad des Propellers sicher höher, wegen der geringeren Strahlgeschwindigkeit. Dieser Vorteil hält halt nur so lange, bis er durch dünne Luft wett gemacht wird.
- Wie hoch man fliegt, hängt auch von der Distanz ab und dem Flugzeug ab. Je nachdem ob man das, was man im Steigflug verbrennt, durch den geringeren Widerstand in der Höhe wieder rein bekommt.
- Auf große Distanzen fliegt man deshalb so hoch, wie es ein Propeller nicht packt, und man will schneller sein. Wo man schnell sein will, wird auch gerne ineffizient gewirtschaftet. Wohingegen auf kurzen Strecken ein Zeitvorteil des Düsenflugzeugs dem Passagier kaum auffällt, er ihn also auch nicht bezahlt.
Grüße
Any
Moin, Ulrich,
historisch gesehen ist das sogar fast beinahe richtig, die ersten Düsentriebwerke liefen im Impulsbetrieb. Da wurde tatsächlich verdichtet, gezündet, entspannt, verdichtet, … Bei der V2 war das als Knattern zu hören. Der Ansaugtakt fehlt mir dabei allerdings, von Ventilsteuerung habe ich auch noch nie gehört 
Bei Kolbenmotoren ist die Trennung der Takte systembedingt
sauberer, was eine höhere Effizienz ermöglicht.
Ich habe leider nie Zeitlupenaufnahmen von den Vorgängen im Strahltriebwerk gesehen, daher weiß ich nicht, ob die Verbrennung stetig abläuft. Steuerbar ist da gewiss nichts, wenn überhaupt, dann pulsiert sie konstruktionsbedingt.
Gruß Ralf
Hallo, drambeltier
historisch gesehen ist das sogar fast beinahe richtig, die
ersten Düsentriebwerke liefen im Impulsbetrieb. Da wurde
tatsächlich verdichtet, gezündet, entspannt, verdichtet, …
Bei der V2 war das als Knattern zu hören. Der Ansaugtakt fehlt
mir dabei allerdings, von Ventilsteuerung habe ich auch noch
Die V2 war eine echte Rakete und nicht auf Luftsauerstoff angewiesen.
Sie brauchte deshalb nichts anzusaugen.
Da wurde nichts verdichtet, gezündet entspannt, verdichtet…
Du meinst die V1. Das war ein Staustrahlrohr und das „Knattern“ war zu hören, da „Flatterventile“ vorhanden waren. Diese schlossen sich bei der Explosion des Treibstoffs und gaben danach wegen des Staudrucks von außen und des Unterdrucks von innen den Luftweg wieder frei. Die V1 konnte nicht selbst starten sondern wurde von einer Rampe abgeschossen. Erst dann konnten der Staudruck und somit der Rückstoß wirken.
Gruß:
Manni
Moin, Manni,
Hallo, drambeltier
nix Tier 
Die V2 war eine echte Rakete und nicht auf Luftsauerstoff
angewiesen.
Sch… Numerierung - ich hatte schon Probleme, 1. und 2. Vergangenheit auseinander zu halten.
Du meinst die V1.
Genau.
Gruß Ralf
Moin, Ralf,
das mit „tier“ war keine Absicht sondern ist nur ein Schreibfehler.
Entschuldigung.
Gruß:
Manni
[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]
Hallo Zusammen
Dabei dürft Ihr einen wichtigen Punkt nicht vergessen; moderne Düsentriebwerke von Airliner sind im Prinzip nichts weiter als ummantelte Propeller! Ich weiss es ist etwas provokativ, aber aufgrund der heutigen Nebenstromverhältnisse um die 1:8 geht nur gerade mal 1/8 der angesaugten Luft „durch den heissen Teil“ der ganze Rest wird kalt um das Triebwerk herumgeleitet und erzeugt dabei den grössten Teil des Schubes(und das Verhältniss soll zukünftig noch viel extremer werden, da man so den Wirkungsgrad noch weiter erhöhen kann). Der grosse Fan ist also nichts weiter als ein grosser, vielblättriger Propeller, der noch ummantelt ist, mal ganz einfach gesagt…
Im Prinzip sind Tuboprop- Antriebe vom Wirkungsgrad her sogar besser als eine Düse und mit modernen Propellerblätter (die sichelförmig verdreht sind) lassen sich sogar ähnlich hohe Geschwindigkeiten erziehlen (wurde auch schon verschiedentlich experimentell umgesetzt)…
Ein nicht zu unterschäzendes Probpem ist die allgmeine Haltung von „Propeller = Alt = darum unsicher…“, das hat auch schon zu Modellwechseln von Fluggesellschaften geführt, weg von modernen wirtschaflichen Turboprop- Maschinen, hin zu solchen mit „Düsen“.
Das einfach mal am Rande
Gruss
Christian
Warum wird eigentlich in der gewerblichen zivilen Luftfahrt
noch mit Propellerluftfahrzeugen geflogen. Eigentlich könnte
man doch auch im Regionalbereich mit Strahlentriebwerken
fliegen. Wo liegen also die Vorteile der Propeller?
Ganz einfach: Motoren haben einen wesentlich geringeren Verbrauch und geringere Wartungskosten. Daher werden da, wo Zeit nicht gleich Geld ist bzw wo nicht sehr hohe Flughöhen erreicht werden müssen Kolbenmotoren eingesetzt. Wie zum Beispiel bei Sportflugzeugen mit Hobbypiloten, wie Cessnas usw. Bei der Konstruktion eine kleinen Fliegers ist ein Motor auch wesentlich leichter unterzubringen als eine Turbine.