Hallo Jerry,
Nur ein paar Anmerkungen, ohne Anspruch auf Vollständigkeit
Die Titanic bot Platz für Passagiere verschiedener Klassen:
3. Kl.: 1.100
2. Kl.: 550
- Kl.: 750
Die Anzal 1.Klasse-Kabinen war flexibel, da 1.Klasse-Kabinen durch Verschieben bzw. Herausnehmen der Zwischenwände zusammengelegt werden konnten. D.h. es mochte sein, dass, es weniger 1.Klasse Passagiere zu höheren Preisen gab oder eben mehr zu den später erwähnten $150.
Die Ticketpreise beliefen sich für die Passage auf 36 (3.
Kl.), 60 (2. Kl.) bzw. 150 USD für die erste Klasse. Alle
Zahlen sind der deutschen Wikipediaseite zur Titanic
entnommen. Ich nehme an, die Preise beziehen sich pro Person
und nicht pro Kabine.
Pro Person war damals üblich.
Daraus ergeben sich folgende angenommenen Erlöse pro Überfahrt
(bei 100% Auslastung):
3. Klasse 39.600 USD
2. Klasse 33.000 USD
- Klasse 112.500 USD
d.s. 185.100 USD pro Passage. 3 Tage dauerte die Überfahrt,
wöchentlich also einmal hin und retour, ergeben 8 Fahrten
monatlich, somit maximal 1.480.800 USD Erlöse, falls alle
Fahrten voll ausgebucht wären.
Die Kalkulationen für solche Schiffe liefen damals im Großen und Ganzen nach einer relativ einfachen Ziellinie. In etwa 20 Jahren Dienstzeit liefen etwa noch einmal die Baukosten an Reparaturen und Wartung auf. Also musste bei einer durchschnittlichen Auslastung von 50% pro Reise das Schiff innerhalb von 20 Jahren nebst Wartung und laufenden Kosten (Besatzung, Verpflegung, Kohlen, Versicherung …) bezahlt sein.
Die gesamten Baukosten inklusive Ausstattung der Titanic
werden übrigens mit etwa 7.500.000 USD angegeben (ebenfalls
wiki.de). Dazu später mehr.
Ich bin mir nicht ganz sicher, inwieweit die Umrechnung von damals 1.5 Mio Pfund in damals 7.5 Mio Dollar im Wiki-Artikel korrekt ist. Sie beruht eigentlich auf den Zahlen des Morgan-Trust, der 7.5 Mio Dollar investierte. (die White Star war eine Tochter der IMM, die wiederum zum Morgan Trust gehörte). Das entspricht aber m.E. nicht dem damaligen Umrechnungskurs sondern ist eine Buchmanipulation.
Jetzt gab es aber in der ersten Klasse nicht nur normale
Kabinen erster Klasse, sondern auch noch Luxussuiten auf der
Titanic, deren Preis sich auf 4.350 USD (!) beläuft. Auf die
Schnelle habe ich keinen Hinweis gefunden, wie viele es davon
gegeben hat. Wenn man mal 30 Passagiere der ersten Klasse von
den normalen Kabinen zu 150 USD zu den Luxussuiten „umbucht“,
ergeben sich folgende neue Erlöse:
3. Klasse 39.600 USD
2. Klasse 33.000 USD
- Klasse „normale Kabinen“ 108.000 USD (= 720*150 statt
750*150)
- Klasse „Luxuskabinen“ 130.500 USD (!) (= 30*4.350)
d.s. 311.100 USD pro Passage bei maximaler Auslastung
Die Suiten sind nicht in den 750 1.Klasse-Kabinen enthalten. Es handelte sich um insgesamt 12-14 (eigentlich 7 auf jeder Seite, aber die letzten beiden konnten jeweils zu einer Art Super-Luxussuite vereint werden indem man die Zwischenwände herausnahm. Eine der beiden war eigentlich für J.P. Morgan reserviert, aber auf der Fahrt bewohnte B. Ismay sie).
Ich finde es bemerkenswert, dass hier einige wenige Passagiere
mehr oder weniger in der Luxusklasse die Gesamterlöse so
dramatisch beeinflussen.
Das ist nicht anders als auf modernen Transatlantikfügen, auf denen die 1.Klasse ein Vielfaches der Balkenklasse einbringt.
Daraus ergibt sich für mich die Frage, weshalb man nicht reine
Luxusdampfer gebaut hat, nur für begüterte Reisende, wo der
Pöbel keinen Platz hatte?
Luxussschiffe mussten groß sein. Es gab noch keine Stabilisatorsysteme wie heute. D.h. die einzigen Möglichkeiten, die Bewegungen des Schiffes zu beeinflussen waren Größe und Schwerpunktverschiebungen. Wie man im Zusammenhang mit anderen Schiffen weiß, wurde damals übrigend gerade mit den Schwerpunkten manchmal ganz schün Schindluder getrieben, was die Stabilität negativ beeinflusste (kannst ja mal unter Tarawa nachschlagen).
Zum anderen mussten Luxukabinen oben-außen liegen, sprich, Fenster haben, eine gute Sicht auf See, teilweise sogar eigene Balkone bzw. eher Wintergartenähnliche Konstruktionen. Aber irgendetwas musste man ja mit dem großen Rumpf daruner anfangen.
Auch muss festgehalten werden, dass der Auswandererstrom und der Posttransport zusammen ein deutlich sicheres Geschäft waren, denn im Gegensatz zu den 1.Klasse-Passagieren, deren Reisetätigkeit saisonal unterschiedlich war, gab es das immer. Die dritte Klasse leistete also einen ständigen guten Deckungsbeitrag.
Auch wenn man die Neuberechnungen unter Berücksichtigung der
Luxussuiten weglässt (vielleicht weiß ja, nebenbei bemerkt,
jemand, wie viele es davon gab?), und die erste Kalkulation
ohne Luxussuiten hernimmt, so wird deutlich, dass die erste
Klasse mit 112k deutlich mehr einbringt als die beiden anderen
Klassen zusammen mit 40k bzw. 33k USD.
Ja, aber dieses Geschäft war nicht sicher. Es gab Schwankungen über die Saison hinweg. Das andere Geschäft mit der 3.Klasse und dem Postverkehr war ein beinahe konstanter Deckungsbreitrag
Freilich hätte man wohl kaum ein Schiff der Größe von der
Titanic ausschließlich mit so vielen Superreichen füllen
können. Warum hat man aber keine kleineren Dampfer extra für
diese Klientel gebaut? Es hätte nebenbei noch viele weitere
Vorteile gegeben: geringe Bauzeit des Schiffes, geringere
Investitionen, bessere Manövrierfähigkeiten, vielleicht auch
höheres Tempo und bessere Wirtschaftlichkeit und so weiter.
Demgegenüber stand das Stabilitätsproblem, die Wirtschaftlichkeit großer Schiffe war eigentlich umgerechnet auf pro-Passagier günstiger, das Tempo wäre sicher geringer gewesen bei kleineren Schiffen. Was die Bauzeit angeht, so ist die nicht proportional zur Größe. Eigentlich wurde die Titanic in erstaunlich kurzer Zeit gebaut. Sie wäre sogar noch schneller fertig geworden, hätte man nicht eine Schraube, mitsamt Welle, die für die Titanic bestimmt war, in die Olympic eingebaut (die hatte ja dem Kreuzer Hawke die Vorfahrt genommen).
Der wesentliche Faktor war aber der Werbeeffekt der Größe. Größe bedeutete in den Augen der Passagiere Sicherheit und Komfort. Man musste einfach die anderen Reedereien auf dieser Route übertrumpfen, was mit kleinen Schiffen gar nicht gegangen wäre. Die Konkurrenz der olympischen Klasse, das waren die Cunarder, das waren die Llyod-Schiffe, allesamt riesig und schnell, schwimmende Luxushotels, auch wenn tief in ihren Rümpfen immer die dritte Klasse existierte. Und man darf nicht vergessen, dass es kleinere Schiffe gab, die Passagiere transportierten, sie hatten nur eben keine Luxuspassagiere, denn die konnten sie nicht anziehen. Die Carpathia beispielsweise, die in der Rettungsaktion eine Rolle spielte, war ein Cunard-Schiff das auch Passagiere beförderte.
Mir ist schon klar, dass die White Star Line die Schiffe der
Olympic Klasse in erster Linie als Prestigeobjekt bauen ließ
und daher die enorme Größe ein wesentliches Element gewesen
ist. Dennoch, warum haben andere, vor allem kleinere
Reedereien mit weniger Finanzkraft nicht mit kleineren
Luxusschiffen agiert, die meinen Überlegungen zufolge bessere
Rentabilität und Handhabung versprachen?
Das Argument der besseren Wirtschaftlichkeit zieht nicht. Alleine deswegen nicht, weil Schiffe, je größer sie sind, ein immer besseres Verhältnis zwischen Nutzraum und Betriebskosten haben. Heutzutage sehen wir das im Bereich der Containerschiffe und Supertanker genauso. Die Rentabilitätsüberlegung spricht also eher für große Schiffe.
Die Handhabung ist für kleinere Schiffe nur dann besser, wenn wir über Küstengewässer oder enge Kanäle reden. Der Nordatlantik jedoch ist einfach tief und groß. Kleine Schiffe hätten also kaum Vorteile in der Handhabung gebracht. Zumal die damalige Schiffbau die nur dann einigermaßen komfortabal hätte machen können, wenn man Kompromisse in der Stabilität eingegangen wäre.
Und dann noch ein weiterer Hinweis, die Unsinkbarkeit. Die Titanic war nicht unsinkbar. Sie war, nach damaligen Maßstäben (und in etlichen Punkten auch heutigen) ein sehr sicher gebautes Schiff. Aber nicht unsinkbar wie wir ja wissen. Die Legende der „Unsinkbarkeit“ entstand durch eine Formulierung im „Shipbuilder’s“ der die Anlage der Schotten als „nahezu unsinkbar“ bezeichnete. Das „nahezu“ entfiel dann in der Werbung und irgendwann glaubten die Leute es, auch Leute wie Bruce Ismay, der es hätte besser wissen müssen. Aber es gab auch viele andere die wussten, dass ein Stahlschiff natürlich nicht unsinkbar ist. Das ganze Thema der Unsinkbarkeit kam erst so richtig hoch, nachdem das Schiff gesunken war, das ist das perverse an der Situation.
Wenn so absurd hohe Passagenpreise für die obersten Spitzen
der Gesellschaft erzielbar waren (4.350 zu 150 = 1:29 (!);
4.350 zu 36 = 1:120 (!)), weshalb hat man sich nicht mehr
darauf fokussiert? Die Reedereien waren schließlich
gewinnorientierte Unternehmen.
Wenn du heute über den Atlantik fliegst, dann zahlst Du ein paar hundert Dollar für Balkenklasse, ein paar Tausend für 1st Class. Nur um Zahlen zu nennen:
$464 für Coach
$3969 für First Class (FFM nach ATL)
Trotzdem können sich die Fluglinien nicht darauf fokussieren, weil es einfach nicht so viele Kunden gibt, um die Flieger mit 1.Klasse zu füllen. Damit wird die Sache zur Mischkalkulation, es geht um Deckungsbeiträge. Genauso war es bei den Reedereien der damaligen Zeit. Nur kamen dabei noch weitere Faktoren hinzu. Da war das Post- und Frachtgeschäft, da war (im Falle einiger Reedereien) das Jonglieren mit staatlichen Zuschüssen weil Regierungen die Schiffe im Kriegsfall als Truppentransporter nutzen wollten. Alle diese Faktoren gingen in die Kalkulation ein.
Es erscheint mir sinnvoller, hätten die Reedereien den Markt
für Transatlantikpassagen besser segmentiert: Reine
Luxusdampfer wie oben erwähnt und einfache Billigschiffe für
die Masse der Emigranten in der 3. Klasse. Mich würden
Meinungen dazu interessieren.
Es gab einfache Billigschiffe, deren 3.Klasse sich nicht großartig von der der der großen Liner unterschied. Sie waren in der Überzahl, aber heute spricht einfach keiner mehr über sie. Nur hatten diese Schiffe keine 1.Klasse.
Die großen Liner hingegen hatten aus technischen Gründen sehr viel Raum der genutzt werden musste. Also warum nicht auch 3.Klasse dort? Die ganze Geschichte hatte natürlich auch soziale Aspekte. Die Creme der Gesellschaft konnte sich nur als Creme fühlen, wenn es auch eine Unterschicht gab. Aber umgekehrt kostete eine 3.Klasse-Überfahrt auf der Titanic nicht mehr als auf jedem beliebigen anderen Schiff. Und die 3.Klasse der Olympic und der Titanic (hier bildeten die beiden Schiffe wirklich Ausnahmen) war, soweit es Unterkunft und Verpflegung betraf, besser als auf etlichen anderen Schiffen.
Außerdem würde ich gerne auch die Kostenseite darstellen
können (und natürlich die Einnahmenseite mehr aufschlüsseln:
es gab sicher noch mehr verschiedene Kabinenarten, somit auch
mehr Preiskategorien; daneben noch die Erlöse aus der
Beförderung der Royal Mail und weitere Frachterlöse von
Handelsgütern anderer Unternehmen; zu deren Größenordnung weiß
ich aber nichts, vielleicht jemand anders?).
Ist bekannt, welche Ausgaben in welcher Höhe an der Titanic je
Überfahrt bzw. monatlich für Kohle, Gehälter, Lebensmittel
etc. angefallen sind?
(Vieles kann man sich selbst halbwegs seriös herleiten. Der
Kohleverbrauch pro Tag ist bekannt (ca. 620-640 Tonnen lt.
wiki), fehlt noch der Preis pro Tonne. Analog die Gehälter der
900 Mann Besatzung, etc). Wenn man zumindest die Größenordnung
der wichtigsten Kostenfaktoren einschätzen könnte, wäre schon
viel erreicht.
Denn wenn ich mir die maximalen Erlöse je Passage ansehe und
die gesamten Baukosten von 7,5 Mio USD, dürfte selbst ein
Luxusschiff wie die Titanic erstaunlicherweise schon in
relativ kurzer Zeit seine Investitionen eingefahren haben,
wenn bei einer durchschnittlichen Auslastung eine vernünftige
Marge überbleiben würde. Dazu müsste man aber eben die
Kostenseite besser kennen. Literatur zur Titanic gibt es ohne
Ende, aber gibt es auch Bücher, die sich mehr mit den
finanziellen Details beschäftigen? Am Ende existieren
vielleicht sogar noch die Originalbücher der White Star Line,
in denen das Rechnungswesen nachzulesen ist?
Ohne in einzelne Zahlen zu gehen, die ich auch nicht genau kenne, aber im Grunde rentierte sich ein Schiff nach etwa 20 Jahren. Große Liner konnten mit ein paar guten Jahren die Sache vielleicht auf etwa 16 verkürzen. Was bei einer Nutzungsdauer von über vierzig Jahren eigentlich kein Problem war.
Problematisch wurde die Sache, wenn ein Schiff lange vor Ablauf dieser 20 Jahre sank oder verkrüppelt wurde (durch Sturm oder Kollision). Besonders der Fall, dass ein Schiff irreparabel beschädigt wurde, war kitzlig. Warum?
Die Gesetze sahen eine Mindestversicherung vor, die ein Drittel des Schiffswertes mit Ausrüstung betragen musste. D.h. 2/3 des Verlustes im Falle des Unterganges trug die Reederei selbst (die meisten Reedereien waren deshalb deutlich höher versichert, aber für alle Schiffe der IMM, also auch der White Star bestand nur die Mindestversicherung).
Bei 1,5 Mio Pfund betrug die Versicherungssumme also lediglich 500000 Pfund. Darauf wies auch Bruce Ismay vor der amerikanischen Untersuchungskommission hin und wischte damit jeden Verdacht eines Vorsatzes vom Tisch. Wenn ein unbeschädigtes Schiff sank, dann blieben 2/3 an White Star hängen.
Anders jedoch, wenn ein verkrüppeltes Schiff sank. Der Wert des Schiffes war de facto Null. Spätestens bei der nächsten Zertifizierung wäre ja aufgefallen, dass da ein Schrotthaufen rumfuhr. Die Verschrottung hätte irgendwo um die 150000 Pfund gekostet, die nicht durch die Versicherung gedeckt gewesen wären. Das Schiff, was niemals hätte seine Amortisierung erreichen können, hätte also noch zusätzlich Geld gekostet.
Gruß
Peter B.
