Meine Frage betrifft das richtige Fahrverhalten, um Sprit zu sparen. Man bekommt ja jetzt betreffs Energiesparen von allen Seiten die Grundregeln zugeworfen, als da wären in niedrigem Drehzahlbereich fahren, im ersten Gang nur anfahren, vorausschauend fahren, nicht schnell fahren und natürlich am besten das Auto komplett stehen lassen.
Ich habe mir wie ich glaube auch eine entsprechende Fahrweise angeeignet und habe zum Beispiel keine Probleme, bei 40km/h im fünften Gang zu fahren.
Doch wie sinnvoll ist das eigentlich? Gilt wirklich, je niedrig tourig, desto gut? Oder sollte man teils doch höher drehen, da der Wirkungsgrad insbesondere beim Benziner ja doch eher in höheren Drehzahlbereichen liegt? Ist es für den Motor gesund, immer nur in hohen Gängen zu fahren? Und wie sieht es beim Bremsen und beim Auslaufen lassen aus? Ich kupple zum Beispiel in jeder Kurve, beim Bremsen und Auslaufen lassen aus - allerdings wird mir ein niedrigerer Spritverbrauch angezeigt, wenn ich das nicht tue. Von den Fahreigenschaften mal abgesehen, sicherlich ist man mit eingekuppelten Gängen flexibler und kann besser reagieren.
Wäre klasse, wenn mir das mal jemand genauer erläutern könnte. Meine Eltern beschweren sich jedenfalls über meine Fahrweise, weil sie übetrieben niedrigtourig und unsicher sei.
Doch wie sinnvoll ist das eigentlich? Gilt wirklich, je
niedrig tourig, desto gut? Oder sollte man teils doch höher
drehen, da der Wirkungsgrad insbesondere beim Benziner ja doch
eher in höheren Drehzahlbereichen liegt?
Es rechnet sich bei den meisten Motoren, die Beschleunigungsphase moeglichst kurz zu halten, d.h. zuegig beschleunigen (nicht im 5ten gang von 40 auf 50…), dann hochschalten.
Ist es für den Motor
gesund, immer nur in hohen Gängen zu fahren?
Solange es nicht ruckelt und scheppert, wird da nix kaputtgehen.
Und wie sieht es
beim Bremsen und beim Auslaufen lassen aus? Ich kupple zum
Beispiel in jeder Kurve, beim Bremsen und Auslaufen lassen aus
Das ist nicht gut.
allerdings wird mir ein niedrigerer Spritverbrauch
angezeigt, wenn ich das nicht tue. Von den Fahreigenschaften
mal abgesehen, sicherlich ist man mit eingekuppelten Gängen
flexibler und kann besser reagieren.
In den Kurven hat man eingekuppelt ein stabileres Fahrverhalten, aber davon abgesehen: ob man bei einer ordentlichen Bremsung (damit meine ich nicht dieses eklige 200m-vor-der-Ampel-schon-Mal-auf-die-Bremse-treten) mit dem Herunterschalten hinterherkommt wage ich zu bezweifeln, beim Ausrollen sollte man den Gang drin lassen bzw. mitschalten, Stichwort: Schubabschaltung, das reduziert den Spritverbrauch auf ziemlich genau Null.
das Stichwort Schubabschaltung fiel ja schon. Wobei die in der Stadt nur bedingt etwas bringt, da die nur oberhalb von ca. 1300 U/min überhaupt aktiv ist.
Zu niedertouriges fahren ist übrigens für die Kupplung (genauer: Druckfedern) nicht so gut. Ich habe mir angewöhnt, nicht unter 1200 U/min zu fahren, was leider bedeutet, dass ich in der Stadt mit meinem lang übersetzten Getriebe nur im 4. Gang fahren kann.
Normal ist es kraftstoffsparender, wenn man möglichst früh hochschaltet. Allerdings nicht so früh, dass man trotz Vollgas im höheren Gang keine Leistung hat. Grade bei leistungsschwachen Motoren oft ein Problem.
Zu niedertouriges fahren ist übrigens für die Kupplung (genauer: Druckfedern) nicht so gut.
Den Druckfedern ist es absolut „egal“, wie hoch das zwischen den Scheiben zu übertragende Drehmoment ist.
Richtig ist, dass dieses Drehmoment in den hohen Gängen höher ist. Aber solange die Kupplungsscheiben nicht durchrutschen (tun sie nicht bei i.O. und „nicht getreten“-Zustand der Kupplung) gibt’s dort keinen Verschleiß.
Die mechanische Belastung in den Kurbelwellen-Lagern und Zylinderlaufbahnen (+ Kolben) sind zwar höher, aber wegen der hydrodynamischen Schmierung passiert nichts. Die Auslegung eines Motors ist so, dass es in all seinen (zulässigen, dh unterhalb maximaler Drehzahl) Betriebspunkten nicht zum Abriss des Schmierfilms kommt.
Ich habe mir angewöhnt, nicht unter 1200 U/min zu fahren, was leider bedeutet, dass ich in der Stadt mit meinem lang übersetzten Getriebe nur im 4. Gang fahren kann.
Fahre problemslos sogar im fünften Gang unter 1000 U/min, allerdings mit sechs Zylindern.
Gruß
Karl
Den Druckfedern ist es absolut „egal“, wie hoch das zwischen
den Scheiben zu übertragende Drehmoment ist.
Weiß nicht, entweder durch das höhere Drehmoment oder durch einen unrunderen Motorlauf leiern die aber eher aus. Habe ich schon bei verschiedenen eigenen Autos festgestellt. Dadurch bockt der Wagen mehr.
Richtig, der Verschleiß am Kupplungsbelag dürfte nicht erhöht sein.
Auch dem Motor dürfte das eigentlich nichts ausmachen.
Fahre problemslos sogar im fünften Gang unter 1000 U/min,
allerdings mit sechs Zylindern.
Beneidenswert! Klar, da helfen zwei zusätzliche Pötte.
Ich fahre im 4. in der Stadt. Außer in 30er-Zonen, da fahre ich meist im 2. Gang. Der 3. ruckelt zu sehr.
Den Druckfedern ist es absolut „egal“, wie hoch das zwischen
den Scheiben zu übertragende Drehmoment ist.
Weiß nicht, entweder durch das höhere Drehmoment oder durch
einen unrunderen Motorlauf leiern die aber eher aus. Habe ich
schon bei verschiedenen eigenen Autos festgestellt. Dadurch
bockt der Wagen mehr.
Wenn eine Feder „ausleiert“ ist das der sogenannte Setzvorgang : die Federvorspannung lässt nach, durch Kriechen des Materials (Stahl ist auf Dauer nicht 100% elastisch), letzters begünstigt bei höheren Temperaturen. Od das Drehmoment hoch ist oder pulsiert (unrunder Motorlauf), das bekommt die Druckfeder nicht mit.
Die - zum Zusammendrücken der Scheiben notwendige - Vorspannkraft der Druckfeder kann auch schnell abfallen, wenn die Feder in den Auflagepunkten unter Verschleiß „arbeitet“ und sich dadurch längt.
Fahre problemslos sogar im fünften Gang unter 1000 U/min,
allerdings mit sechs Zylindern.
Beneidenswert! Klar, da helfen zwei zusätzliche Pötte.
Ich fahre im 4. in der Stadt. Außer in 30er-Zonen, da fahre
ich meist im 2. Gang. Der 3. ruckelt zu sehr.
Kenne jemanden, der fuhr mal einen „Ami“ mit 7-Liter und 8 Zylindern. Der konnte in jedem Gang anfahren. Das Auto hätte eigentlich kein Getriebe benötigt !
Gruß
Karl
Ob das Drehmoment hoch
ist oder pulsiert (unrunder Motorlauf), das bekommt die
Druckfeder nicht mit.
Werden die Federn nicht mehr belastet, wenn die durch das pulsieren ständig be- und wieder entlastet werden, als „nur mal ab und zu“ beim Lastwechsel?
Die - zum Zusammendrücken der Scheiben notwendige -
Vorspannkraft der Druckfeder kann auch schnell abfallen, wenn
die Feder in den Auflagepunkten unter Verschleiß „arbeitet“
und sich dadurch längt.
Ja, schon klar. Ich meine ja, je öfter die „arbeitet“ desto eher verschleißt die.
Kenne jemanden, der fuhr mal einen „Ami“ mit 7-Liter und 8
Zylindern. Der konnte in jedem Gang anfahren. Das Auto hätte
eigentlich kein Getriebe benötigt !
Ja, das hat schon seine Gründe, warum die Amis lange Zeit (oder immer noch?) weniger Gänge in ihren Automatikgetrieben hatten als unsere Autos. Nicht nur, weil die Höchstgeschwindigkeit uninteressant ist.
Ob das Drehmoment hoch ist oder pulsiert (unrunder Motorlauf), das bekommt die Druckfeder nicht mit.
Werden die Federn nicht mehr belastet, wenn die durch das Pulsieren ständig be- und wieder entlastet werden, als „nur“ mal ab und zu" beim Lastwechsel?
Die - zum Zusammendrücken der Scheiben notwendige -
Vorspannkraft der Druckfeder kann auch schnell abfallen, wenn
die Feder in den Auflagepunkten unter Verschleiß „arbeitet“
und sich dadurch längt.
Ja, schon klar. Ich meine ja, je öfter die „arbeitet“ desto
eher verschleißt die.
Bevor es zum „Arbeiten“ in den Auflagepunkten der Feder kommt, ist ohnehin schon etwas defekt an der Kupplung,
Gruß
Karl
wann die schubabschaltung wieder aussetzt hängt vom motor/auto ab. bsp. ein turbodiesel beginnt erst ab 1000 U/min wieder einzuspritzen.
aus eigener erfahrung kann ich sagen das niedrigtouriges fahren (motor darf natürlich nicht ruckeln)weder für den motor noch für die kupplung schädlich ist. fahre selber extrem niedertourig, habe 380.000 km runter ohne probleme an kupplung und motor.
rob
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Doch wie sinnvoll ist das eigentlich? Gilt wirklich, je
niedrig tourig, desto gut? Oder sollte man teils doch höher
drehen, da der Wirkungsgrad insbesondere beim Benziner ja doch
eher in höheren Drehzahlbereichen liegt?
Es rechnet sich bei den meisten Motoren, die
Beschleunigungsphase moeglichst kurz zu halten, d.h. zuegig
beschleunigen (nicht im 5ten gang von 40 auf 50…), dann
hochschalten.
leider wird gern behauptet schnellees beschleunigen spart sprit. richtig ist das man im höchstmöglichen gang mit sagen wir 3/4 gas beschleunigen soll. es macht aber keinen sinn in einen niedrigeren gang zu beschleunigen, weil mann eher auf geschwindigkeit kommt. denn dies erkaufe ich mir mit deutlich mehr sprit während des beschleunigens.
man sehe sich das muscheldiagramm hier an: http://www.spritmonitor.de/de/benzin_sparen_rico_kle…
da ich dies schonmal in einenn anderen thread darlegte habe ich am WE mit einen freund folgenden versuch gemacht:
Auto: BMW 318i, saugbenziner
vom stand wurde bis auf 100 km beschleunigt, dann der höchtste gang eingelegt und und gefahren bis sich eine gesamtstrecke von 4 km ergab. dann wurde der verbrauch laut BC abgelesen:
Test 1: schalten erst bei erreichen des max. drehmomentes (laut bordbuch: max. drehmonent bei ca. 4200 U/min), bei erreichen von 100 km/h wurde der 5. gang eingelegt. Verbrauch: 9.8 l/100km
Test 2: schalten bei 2500 U/min. Verbrauch: 9.3 l/100 km.
das ganze hat jeder von uns 2 mal gemacht, die differnz pendelte hierbei immer zwischen 0.4 und 0.6 l/100 km
natürlich haber wir bei test 2 länger gebraucht um 100 km/h zu erreichen, aber eben auch durchscnittlich 0.5 l/100 km eingespart.
Schubschaltung ist doch wenn ich mich rollen lasse, meinen
Schwung halt ausnutze vom Fahrzeug.
Ist dabei der Motor aus? Nein? Warum dreht er sich denn und brummt im Leerlauf?
Aber oben wurde beschrieben,dass man den Gang drinne lassen
soll. Aber das ist doch dann mit Motorbremse?
Ist effektiv das Gleiche. Der Motor wird dadurch angetrieben, dass der Antriebsstrang sich weiterdreht, weil die Raeder sich weiterdrehen, weil das Auto weiterfaehrt. Dabei wird das Fahrzeug natuerlich negativ beschleunigt, vulgo: gebremst, es wird aber kein Sprit verbraucht, solange die Drehzahl nicht unter Leerlauf+x faellt (wobei das x vom Fahrzeug zu Fahrzeug durchaus verschieden ist).
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Dabei wird das Fahrzeug natuerlich negativ beschleunigt, vulgo: gebremst, es wird aber kein Sprit verbraucht, solange die Drehzahl nicht unter Leerlauf+x faellt (wobei das x vom Fahrzeug zu Fahrzeug durchaus verschieden ist).