Rotordrehrichtung bei Hubschraubern

Auto, Rad & Mobilität Luft- & Raumfahrt
#1

Mir ist aufgefallen, dass es Hubschrauber (klassischer Bauweise, also mit Heckrotor als Drehmomentausgleich) gibt, deren Hauptrotor sich von oben gesehen im Uhrzeigersinn dreht, während er sich bei anderen Modellen in die entgegengesetzte Richtung dreht.

Ebenso gibt es Unterschiede in der Anordnung und der Drehrichtung des Heckrotors. Es gibt sowohl links als auch rechts angeordnete Heckrotoren und es gibt welche, die sich nach vorn und welche, die sich nach hinten drehen.

Meine Frage hierzu: Warum gibt es diese Unterschiede? Sind es Vorlieben der Konstrukteure oder gibt es in verschiedenen Situationen Argumente für die eine oder die andere Auslegung?

Mfg

Manfred Klim

#2

Hallo
Deine Frage find ich ganz schön müßig.
Es ist lediglich so, das der Heckrotor immer hinten ist, und nicht nennenswert rechts oder links, und das der Heckrotor die Aufgabe hat, ein störendes Drehmoment des Hauptrotors auszugleichen und dem Hubschrauber eine Ausrichtung zu geben.
Ansonsten würde ich die Drehrichtungen als rein zufällig bezeichnen.
MfG
Matthias

#3

Hi…

Deine Frage find ich ganz schön müßig.

Ich nicht. Ganz im Gegenteil bin ich begeistert, wenn jemand mit so offenen Augen durch die Welt geht. Mir sind die unterschiedlichen Drehrichtungen nie aufgefallen.

Es ist lediglich so, das der Heckrotor immer hinten ist, und
nicht nennenswert rechts oder links, und das der Heckrotor die
Aufgabe hat, ein störendes Drehmoment des Hauptrotors
auszugleichen und dem Hubschrauber eine Ausrichtung zu geben.
Ansonsten würde ich die Drehrichtungen als rein zufällig
bezeichnen.

Ich weiß auch nicht mehr als Du, aber ich vermute, daß zumindest Anordnung und Drehsinn des Heckrotors mit Bedacht gewählt werden - und jetzt würde ich natürlich auch gern wissen, was sich die Konstrukteure da so denken.

genumi

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#4

Hallo,

Ich weiß auch nicht mehr als Du, aber ich vermute, daß
zumindest Anordnung und Drehsinn des Heckrotors mit Bedacht
gewählt werden - und jetzt würde ich natürlich auch gern
wissen, was sich die Konstrukteure da so denken.

Technische und organisatorische Ursachen kann man sich viele vorstellen.

Beispiele:
Zuerst wird der Antrieb eine Drehrichtung haben und wenn man dazu ein
Getriebe benutzt, das schon da ist, ist die Drehrichtung schon fest.

Falls man aber Getriebe neu entwickelt, wird man sicher keine zusätzliche
Stufe einbauen, nur um eine andere Drehrichtung zu bekommen.

Desgleichen können auch edliche andere Teile eine Richtung bedingen,
denn in den seltensten Fällen wir bei Neukonstruktionen wirklich jedes
Teil neu entwickelt.
Gruß Uwi

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#5

Mir ist aufgefallen, dass es Hubschrauber (klassischer
Bauweise, also mit Heckrotor als Drehmomentausgleich) gibt,
deren Hauptrotor sich von oben gesehen im Uhrzeigersinn dreht,

Soweit klar !

während er sich bei anderen Modellen in die entgegengesetzte
Richtung dreht.

Welche ?

Ebenso gibt es Unterschiede in der Anordnung und der
Drehrichtung des Heckrotors. Es gibt sowohl links als auch
rechts angeordnete Heckrotoren

Ist mir noch nicht aufgefallen.

und es gibt welche, die sich

nach vorn und welche, die sich nach hinten drehen.

Das musst Du mal genauer erklären!

Meine Frage hierzu: Warum gibt es diese Unterschiede? Sind es
Vorlieben der Konstrukteure oder gibt es in verschiedenen
Situationen Argumente für die eine oder die andere Auslegung?

Mfg

Manfred Klim

Ich bin kein Heli-Experte, aber würde mich freuen, wenn Du das mal ein wenig genauer „fragen“ würdest, weil die Antworten von den richtigen Experten würden mich auch mal interessieren.

Grüße

Thomas

#6

Hallo,

Zumal man wegen des Leergewichts auch auf unnütze Getriebestufen
verzichten wird.
Die Anordnung des Heckrotors außerhalb des Rumpfes war bei alten Helis weit verbreitet. Wenn der Hauptrotor im Uhrzeigersinn dreht,
war es strömungstechnisch sinnvoll, den Heckrotor in der Zulaufrichtung der Hauptrotorblätter vor dem Heckrumpf anzubringen und
ihn frei gegen die Laufrichtung des Hauptrotors blasen zu lassen.
Läge er hinter der Heckflosse, wäre er weniger effizient und müßte
größer sein.
Der nächste Entwicklungsschritt war die Positionierung des HR in die
Heckflosse. Damit ergaben sich Vorteile:
Weniger Strömungsverwirbelungen gegenüber dem gegenläufigen
Hauptrotor durch Kanalisierung. Dadurch etwas geringere Lautstärke
und eine bessere Gewichtsverteilung. Zudem ist der Heckrotor damit besser in schwierigem Gelände gegen unbeabsichtigeten Konakt geschützt
und das Fluggerät wird etwas kompakter und effizienter.
Weiterer Vorteil: je nach Antriebsaggregat und seiner Drehrichtung
bräuchte nur die Anstellung der Rotorblätter angepaßt werden.
Die letzte mir bekannte Neuerung ist eine schwenkbare Heckdüse, wodurch ein Heli ohne Heckrotor auskommt und mangels Turbulenzen zum
Hauptrotor noch leiser ist.

mfg

nutzlos

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#7

Mir ist aufgefallen, dass es Hubschrauber (klassischer
Bauweise, also mit Heckrotor als Drehmomentausgleich) gibt,
deren Hauptrotor sich von oben gesehen im Uhrzeigersinn dreht,

Soweit klar !

während er sich bei anderen Modellen in die entgegengesetzte
Richtung dreht.

Welche ?

Vergleiche die Drehrichtung des Hauptrotors vom Tiger und vom NH90

Ebenso gibt es Unterschiede in der Anordnung und der
Drehrichtung des Heckrotors. Es gibt sowohl links als auch
rechts angeordnete Heckrotoren

Ist mir noch nicht aufgefallen.

ebenfalls Tiger und NH90

und es gibt welche, die sich

nach vorn und welche, die sich nach hinten drehen.

Das musst Du mal genauer erklären!

Schau dir die Heckrotoren vom Tiger, NH90 und im Gegensatz dazu von der Bell UH1D an (und um es vorwegzunehmen: Die Blattzahl spielt für meine Frage keine Rolle)

Meine Frage hierzu: Warum gibt es diese Unterschiede? Sind es
Vorlieben der Konstrukteure oder gibt es in verschiedenen
Situationen Argumente für die eine oder die andere Auslegung?

Mfg

Manfred Klim

Ich bin kein Heli-Experte, aber würde mich freuen, wenn Du das
mal ein wenig genauer „fragen“ würdest, weil die Antworten von
den richtigen Experten würden mich auch mal interessieren.

Grüße

Thomas

Nunja, ich denke, die angefügten Beispiele verdeutlichen, worauf ich hinauswill. Zum einen die Drehrichtung des Hauptrotors, dann die Seite, an der der Heckrotor angebracht ist (dazu gibt es ja bereits eine Erklärung im Thread, die ich für plausibel halte) und letztendlich noch die Drehrichtung des Heckrotors.

HTH

Manfred

#8

Okay, über die Aufgabe eines Heckrotors bin ich sehr wohl im Bilde. Auch ist ein Heckrotor immer hinten, das sagt ja bereits der Namen (ein Heck, das vorn ist, nennt man Bug)! Ich bin auch im Bilde, welche anderen Möglichkeiten des Drehmomentausgleichs es gibt (Koaxialrotoren, wie Kamov sie baut, Flettner-Rotoren, Tandem-Rotoren wie bei der Chinook, NOTAR-Systeme usw.).

Die Drehrichtung als zufällig zu bezeichnen, halte ich für sehr gewagt. Sie wird durch die Drehrichtung der Triebwerke und durch die Konstruktion des Hauptgetriebes bestimmt. Und dass man bei der Konstruktion eines Flugzeugs irgendetwas dem Zufall überlässt, glaubst du doch wohl selbst nicht. Meine Frage ging auch nicht in die Richtung der Mechaniker (Triebwerk->Getriebe->Hauptrotormast) sondern eher in die Richtung der Aerodynamiker (wann bringt ein linksdrehender Hauptrotor Vorteile, wann ein rechtsdrehender).

Also, die Antwort hat niemanden hier irgendwie weitergebracht. Und wenn die Frage müßig war, dann wäre es auch nicht unangebracht gewesen, nicht zu antworten.

MfG

Manfred

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#9

Ich bin jetzt doch noch fündig geworden (bei den Modellbauern). Die Drehrichtung des Hauptrotors hat anscheinend aerodynamisch keine Auswirkungen. Da spielt u.a. die Mechanik und die Tradition eine große Rolle. Es gibt anscheinend Traditionen, dass in den einen Ländern eher rechts-, in anderen eher linksdrehende Hauptrotoren gebaut werden. Der Heckrotor hingegen muss so angebaut werden, dass er direkt im Downwash des Hauptrotors liegt. Bei im Uhrzeigersinn drehendem Hauptrotor also rechts am Heckausleger, bei gegen den Uhrzeigersinn drehendem Hauptrotor links am Hauptrotor.

Ich bin mit dieser Antwort zufrieden und konnte vielleicht dem einen oder anderen Neugierigen ein paar zusätzliche Infos geben.

MfG

Manfred

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#10

Hallo nochmal.

Nun gut, das es einen Hubschrauber aus derselben Serie gibt, bei dem sich der Rotor einmal links rum und bei einem anderen Hubschrauber derselben Serie derselbe Rotor rechtsrum dreht, halten wir beide für unwahrscheinlich, und das habe ich auch nicht gemeint.

Da nun aber ein Hubschrauber in den meisten Fällen auf geradem Kurs navigiert wird, meinen wir aber doch auch beide, das eine Drehrichtung eines einzelnen Hauptrotors lediglich eine Rolle darin spielt, in welche Richtung der Heckrotor pusten muß, um den Schrauber gerade zu halten.

Ich könnte es auch anders formulieren, Wenn Du anfängst, einen Hubschrauber zu konstruieren und das erste Problem die Drehrichtung des Hauptrotors ist, hast Du noch längere Zeit damit zu tun.
Warum ist die Banane krumm, und warum ist sie es einmal links und warum einmal rechts rum??(keine Belehrung über Bananen bitte)

MfG
Matthias

#11

Hallo,

Das war vermutlich die Müßigkeit Deiner Anfrage…
( Es steht im Lehrbuch nicht „ja“ oder „nein“ grundsätzlich )
Bei einem einfachen Verbrennungsmotor bestimmt letztlich die
Bauart, in welcher Richtung sich die Zentralachse drehen wird.

( Als Schmankerl: Der alte Traktor - Vorläufer " Lanz - Bulldog "…
dieser Motor lies sich in beiden Richtungen anwerfen und betreiben, da
sein mechanisches Zusammenspiel zum O.T. symmetrisch ausgelegt war… Nachteil: weniger Effizienz und Verletzungsgefahr durch Rückschlag der Kurbel war größer )

Einzig die Ausführung der Rotortechnik hat m.W. Einfluss auf die
Einsatzzmöglichkeiten. So werden Doppelrotorsysteme eher im Lastenbereich zu finden sein, da ein Heckrotor keinen zusätzlichen Auftrieb bringt. Dieses Prinzip wird aber die Wendigkeit des Flattermanns gegenüber der Heckrotorlösung herabsetzen.

mfg

nutzlos

#12

( Als Schmankerl: Der alte Traktor - Vorläufer " Lanz -
Bulldog "…
dieser Motor lies sich in beiden Richtungen anwerfen und
betreiben

Das geht auch mit Simson-Mopeds: http://www.youtube.com/watch?v=r1WUzlBAvtk

#13

Hallo Manfred,

vielen Dank für die Info’s. Werde ich mir gleich mal ansehen.

Thomas

#14

Hallo,

Solange Du es im Rahmen theoretischer Möglichkeiten siehst, funzt es mit den meisten 2 und 4 T mechanisch .
( Natürlich mit Neujustierung )
Die brauchte der Lanz aber nicht…neutrale Stellung…je nach Drehrichtung der Anwurfkurbel…DAS funzt regulär aber nicht mehr.
Weder 2 noch 4 T laufen heute mit neutralen Einstellungen…dafür
aber mit weniger Hubraum effizienter…was die PIONIERE der
Verbrennungs - KM anfangs noch nicht wirklich juckte.

Welche Leistung lässt sich heute aus vergleichbarem Hubraum " zaubern "
Beim Drehmoment liegt Hubraum mit optimierter Ansteuerung der
einzelnen Funktionsorgane in Front.
Aber davon abgesehen…solche robusten Motoren hatten in der
Luftfahrt keine Chance…zu schwer…zu wenig Drehzahl…

Als kleine Spitze… den Elektro - FZG auf der Straße geht es
heutzutage vergleichbar. Hier ist aber der Energiespeicher das fette
Problem…noch zu groß, zu schwer und zu wenig Kapazität.
Dann wären noch Herstellungskosten und Sicherheit der Speicher auf
dem Prüfstand…aber da werkeln die Forscher auch noch dran.
Ein Juhu au den ÖPNV, wenn sich diese Technik dort zuerst durchsetzt
und bewährt. ( Ein " Schienenbus " ohne Schiene und Oberleitung )

mfg

Nutzlos aus Utopia

mfg

nutzlos